Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Es freut mich, dass es nach wie vor Konsens in diesem Hause ist, dass wir Tierversuche reduzieren wollen, und es freut mich auch, dass wir uns mit dem Staatsrat im Wissenschaftsressort darin einig sind, dass er auch Tierversuche im Land Bremen reduzieren will. Von daher haben wir offenbar erst einmal eine gemeinsame Basis.
Nun möchte ich aber trotzdem noch einmal insbesondere zu Ihnen, Herr Köttgen, ein paar Ausführungen machen. Ich habe ja erwartet, dass Sie hier mit diesem Mäuseversuch ankommen werden, weil Sie das ja auch schon in der Deputation gesagt hatten. Es ist richtig, dass es diesen Mäuseversuch an der IUB gibt, wo die Wirkung von UMTS-Strahlen überprüft werden, und es ist auch richtig, dass das vom Bundesumweltministerium ausgeht, aber gerade dieser Versuch zeigt unserer Meinung nach auch, wie widersinnig solche Versuche sind, weil dort im Prinzip unspezifische Wirkung, unspezifische Langzeitwirkung untersucht werden soll. Es soll auch geschaut werden, ob es möglicherweise Krebs oder sonst ir––––––– *) Von der Rednerin nicht überprüft.
Wir sagen, und da sind wir uns auch mit der Fachwelt einig, dass diese Fragestellung durch einen Tierversuch dieser Art überhaupt nicht beantwortet werden kann. Wenn, dann würde man sowieso noch mehr Tiere brauchen als nur diese 1000, um das valide hinzubekommen, aber der richtige Ansatz dazu ist, epidemiologische Untersuchungen zu machen. Da braucht man dann auch nicht nur den Standort Bremen-Nord, sondern da wird man mehrere epidemiologische Untersuchungen in der Republik machen müssen, um valide Ergebnisse zu erhalten. Hier, an dem Punkt sind Tierversuche überhaupt im Sinne der Fragestellung völlig ungeeignet.
Versuchen Sie also an dieser Stelle nicht, mit einem grünen Thema und mit dem grünen Bundesumweltminister dieses Haus hier zu irritieren!
Dann noch einmal kurz zu den Affenversuchen! Es hat mich auch gefreut, dass alle drei Fraktionen, also auch die Fraktionen von SPD und CDU, gesagt haben, dass sie eine tierversuchsfreie Forschung eigentlich lieber hätten. Dass wir im Moment auch eine gesetzliche Lage haben, die bestimmte Tierversuche natürlich auch vorschreibt, das ist klar, das weiß ich auch. Da haben wir Grüne aber auch immer gesagt, dass die gesetzliche Grundlage auch weitestgehend zu verändern ist. Im Abwasserabgabengesetz gibt es ja auch eine Veränderung. Diese Fischtests dürfen nicht mehr gemacht werden. Aus unserer Sicht wird man auch zu weiteren Veränderungen kommen müssen.
In der Tat sagen wir, und da habe ich eine große Relativierung bei Ihnen gehört, Frau Berk, das habe ich von Herrn Böhrnsen in der letzten Debatte noch ganz anders gehört, dass es uns darum geht, Bremen als tierversuchsfreien Standort zu profilieren. Wir glauben, dass die Zukunft der Wissenschaft in der tierversuchsfreien Forschung liegt und nicht in der Tierversuchsforschung. Wir wollen, dass wir daran in Bremen arbeiten,
Herr Köttgen warf mir vor, dass ich mich nicht dafür interessiere, wie viele Affen außerhalb Bremens benutzt werden. So missverstehen kann man mich, glaube ich, gar nicht, nicht einmal absichtlich. Mich interessiert selbstverständlich, wie viele Tiere für Versuche eingesetzt werden, und zwar nicht nur in Bremen, sondern weltweit. Es ging mir darum, welche Intentionen dieses Haus mit dem Kernspintomogra
phen hatte. Wir haben dafür viel Geld bewilligt, weil wir wollten, dass die Tierversuche in Bremen reduziert werden. Wir haben da in dem Moment nicht an andere Standorte gedacht, und das war auch nicht die Blickrichtung hier in diesem Hause. Wenn Sie jetzt auf einmal an der Stelle international argumentieren, dann machen Sie die gleiche Verwischungstaktik, wie Herr Kreiter das offensichtlich an dieser Stelle auch tut.
Ansonsten habe ich hier von allen Rednerinnen – Herrn Tittmann nehme ich da aus, da weiß ich sowieso nicht, es wäre gut, wenn er sich einmal sachkundig macht, worum es hier eigentlich geht, wenn wir hier eine Debatte überhaupt führen wollen –,
aber bei Frau Berk und Frau Tuczek habe ich schon auch mitgenommen, dass es ihnen auch darum geht, valide Entscheidungen zu bekommen, und das in Übereinstimmung mit dem Tierschutzgesetz. Von daher bin ich auch guten Mutes, dass wir dann in den nächsten Wochen und Monaten diese Gesetzesinitiative auf den Weg bringen können, so dass der Tierschutz dann vor Gericht auf gleicher Augenhöhe wie Tierexperimentatoren bestehen kann. – Herzlichen Dank!
Die Bürgerschaft (Landtag) nimmt von der Antwort des Senats mit der Drucksachen-Nummer 16/617 auf die Große Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Kenntnis.
Neuer Vorschlag der EU-Kommission für eine Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste (Port Package II)
Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen, meine sehr geehrten Herren! Der Antrag, der von der CDU und von der SPD zum neuen Vorschlag der EU-Kommission für die Richtlinie über den Zugang zum Markt für Hafendienste eingebracht
worden ist, ist ein ernsthafter Antrag, es ist ein ernsthaftes Anliegen, und ich bin in großer Sorge, insbesondere bei einem Wachstumsmarkt, den wir haben, nämlich der maritimen Wirtschaft im Lande Bremen, wo wir enorme Wachstumszahlen haben, dass wir jetzt vor Ort nur die Strukturen bekommen, die wir geschaffen haben, Strukturen, die aus der Historie entstanden sind, die unter Umständen gefährdet werden sollen.
Ordnungspolitisch, und das ist zunächst einmal zu begrüßen, hat der vorliegende Richtlinienvorschlag die Zielsetzung, die durch den EU-Vertrag garantierten Grundfreiheiten, insbesondere die Dienstleistungsfreiheit, und die durch den EU-Vertrag als Wettbewerbsregeln initiierten Regeln für einzelne Seehäfen sowie zwischen den Seehäfen zu verwirklichen und dadurch auch die Effizienz der Seehäfen zu steigern.
Meine Damen und Herren, die Seehäfen sind als komplexe Knotenpunkte für verschiedene Verkehrsträger und mit verschiedenen Akteuren sowohl staatlicher als auch privater Natur von besonderer Bedeutung für die Funktionsfähigkeit und Leistungsfähigkeit der transeuropäischen Verkehrsnetze. Man muss dazu wissen, wie die Historie ist. Wir haben das Problem Port Package ja nicht nur jetzt zu diskutieren, wir haben auch schon einen ersten Vorschlag gehabt. Der vorliegende Richtlinienvorschlag folgt einem ersten Vorschlag über den Marktzugang für Hafendienste, den die Kommission am 13. Februar 2001 im Rahmen der Mitteilung „Verbesserung der Dienstleistung in Seehäfen, ein zentraler Aspekt für den europäischen Verkehr“, das so genannte Hafenpaket, vorgelegt hatte. Dieser damalige Richtlinienvorschlag allerdings enthielt noch keine Regelung für den Wettbewerb zwischen den Häfen, die erst im Gesetzgebungsverfahren vom Europäischen Parlament vorgeschlagen und durchgesetzt worden ist.
Der damalige Richtlinienvorschlag ist in zweiter Lesung und in einem anschließenden Vermittlungsverfahren von Parlament und Rat kontrovers und engagiert beraten worden. In keiner Phase des Gesetzgebungsverfahrens bestritten Parlamentarier und Rat die Erforderlichkeit von Richtlinien, sondern vertraten nur unterschiedliche Auffassungen, insbesondere in den folgenden Punkten: Anwendbarkeit auch für die Hafendienste, Geltungsdauer der Genehmigungen, Ausgleichszahlungen für vorherige Dienstanbieter, Selbstabfertigung, Übergangsmaßnahmen sowie Transparenzregelung für den Wettbewerb zwischen den Seehäfen. Am 29. September 2003 einigten sich schließlich der Vermittlungsausschuss, die Vertreter des Parlaments und des Rates einvernehmlich auf einen Kompromissvorschlag. In der Plenarsitzung am 20. November 2003 verwarf aber das Parlament diesen Kompromiss mit knapper Mehrheit.
Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2004 eigentlich beinhaltet. Am 13. Oktober 2004 legte die Kommission den vorliegenden Richtlinienvorschlag über den Zugang zum Markt für Hafendienste vor, der in seinen wesentlichen Strukturen und Regelungen mit dem Kompromissentwurf aus dem vergangenen Vermittlungsverfahren eigentlich identisch ist. Aber, meine Damen und Herren, abweichend sind einige wichtige Einzelfragen, die im Vermittlungsentwurf so gar nicht enthalten waren, aufgenommen worden. Dieser Richtlinienvorschlag umfasst zwei unterschiedliche Regelungssachverhalte, erstens den Wettbewerb und zweitens den Marktzugang in einzelnen Häfen sowie zusätzlich den Wettbewerb zwischen den Häfen. Das ist eine ganz neue Sachlage, die im ersten Entwurf gar nicht vorhanden war.
Die wichtigsten Regelungen werde ich Ihnen kurz darstellen! Ein Problem für alle Hafendienstleister und Hafendienstanbieter ist die Genehmigungspflicht. Die Genehmigungspflicht muss jetzt komplett eingeführt werden, das heißt, wir werden einen hohen Bürokratismus aufbauen, und das bezieht sich auf Löschen, Laden, Stauen, Umladen und andere Transportfähigkeiten am Terminal sowie Fahrgastdienste, auch das Self-handing, Selbstabfertigung durch Reedereien, zum Beispiel bei Ro-ro-Schiffen oder Passagierschiffen. Dies bedarf zukünftig einer Genehmigung. Da ein Teil dieser Dienste bisher ohne Genehmigung ausgeführt wurde, bedeutet die Einführung einer solchen Genehmigungspflicht einen erhöhten bürokratischen Aufwand.
Die Frist zur Erteilung der Genehmigungen ist, denke ich, auch ein wichtiger Punkt. Alle Hafendienstanbieter müssen spätestens 36 Monate nach Inkrafttreten der Richtlinie über eine Genehmigung verfügen, auf Antrag eines potentiellen Dienstanbieters aber auch schon früher. Die Behörde kann Genehmigungen, wie bisher in Bremen und Bremerhaven, freihändig oder nach einem Auswahlverfahren vergeben. Auf Antrag eines bereits tätigen oder neuen potentiellen Dienstanbieters muss ein Auswahlverfahren durchgeführt werden. Das ist ein riesiges Problem, das wir uns aufhalsen.
In der Praxis würden aber mehrere, gemäß dem Vorschlag, ein Auswahlverfahren empfehlen. Das ist für den Fall der Begrenzungssituation von besonderer Bedeutung, denn dann bleiben nur diejenigen Genehmigungen in Kraft, die durch Auswahlverfahren vergeben wurden. Das ist die so genannte Begrenzungssituation, wenn ein bisher noch nicht tätiger Anbieter im Hafen Dienste anbieten möchte und ihm dies aufgrund fehlender Flächen verweigert wird. Das ist ja genau die Struktur, die wir in den Häfen haben, und da entstehen dann Probleme.
Unter welchen Voraussetzungen diese Begrenzungssituationen eintreten werden, ist gegenwärtig noch nicht einmal absehbar. Alle freihändig vergebenen Genehmigungen müssen daher bei Eintritt
einer Begrenzungssituation aufgehoben werden, und innerhalb von sechs Monaten muss ein Auswahlverfahren eingeleitet werden. Dieser erhöhte bürokratische Aufwand wird noch dadurch gesteigert, dass zukünftig bei allen Genehmigungen ein Auswahlverfahren erforderlich ist.
Die Geltungsdauer der Genehmigungen ist auch ein sehr wesentlicher und wichtiger Punkt für die Hafenwirtschaft, die inzwischen in unseren Häfen tätig ist. Nach dem Richtlinienvorschlag wird die Geltungsdauer der Genehmigung verkürzt. Die Genehmigung für nicht bedeutende Investitionen beträgt nunmehr acht Jahre gegenüber zehn Jahren im früheren Vorschlag, also auch eine deutliche Verschlechterung. Bei bedeutenden Investitionen in bewegliche Vermögenswerte sind maximal zwölf Jahre vorgesehen gegenüber 15 Jahren in dem alten Vorschlag. Die Höchstdauer für bedeutende Investitionen in Immobilien und vergleichbare bewegliche Anlagewerte, das wären zum Beispiel Containerbrücken, beträgt nur noch maximal 30 Jahre gegenüber vormals 36 Jahren.
In dem Fall ist ganz klar zu erkennen, dass, wenn eine Genehmigung erteilt wird, Investitionen immer nur im ersten Bereich bei Antritt der Arbeit durchgeführt werden, danach nicht mehr. Ein weiteres Problem: In der neuen Richtlinie fallen Übergangsvorschriften generell weg. Es gibt keine Übergangsvorschriften. Die im ersten Vorschlag vorgesehenen Übergangsvorschriften von bisher bis zu 46 Jahren fehlen in dem neuen Vorschlag völlig. Das führt zu einer erheblichen Rechtsunsicherheit bei den bereits tätigen Hafendienstanbietern, was wiederum Auswirkungen auf zukünftige Investitionen hat. Aufgrund der fehlenden Übergangsvorschriften wäre die zuständige Behörde verpflichtet, bei Eintritt der Begrenzungssituation die Genehmigung, den bestehenden Vertrag mit dem bisherigen Anbieter aufzuheben und innerhalb von sechs Monaten ein Auswahlverfahren durchzuführen. Für bereits tätige Anbieter besteht daher trotz vorhandener Verträge und Genehmigungen keine Garantie, weiter tätig sein zu können. Die Begrenzungssituation kann sogar innerhalb von Vertragslaufzeiten eintreten, denn sie kann jederzeit eintreten, wenn sich ein neuer Anbieter meldet.
Wenn man investiert hat, muss es ja auch eine Entschädigungsregelung geben. Auch das ist eine Regelung, die so nicht nachvollziehbar und nicht akzeptabel ist. Meine Damen und Herren, erhält ein neuer Anbieter im Rahmen eines Auswahlverfahrens den Zuschlag, so soll er den bisherigen Anbieter entschädigen. Nach dem Wortlaut der Richtlinie gilt die Entschädigungspflicht nur für den Fall der vorzeitigen Beendigung der Genehmigung, nicht aber für die Beendigung der Genehmigung. Das heißt, am Ende der Genehmigungszeit gibt es keine Entschädigung. Das wiederum wird sich natürlich bei den Investitionen widerspiegeln, und insofern, denke ich,
Während die Selbstabfertigung, die immer heftigst diskutiert worden ist in Hamburg, aber auch in Bremen, im vorherigen Richtlinienvorschlag auf seemännisches Personal beschränkt gewesen ist, meint Selbstabfertigung jetzt die Verwendung von eigenem Landpersonal. Das heißt, auch da ist ein ganz erheblicher Nachteil für die maritime Wirtschaft zu sehen. Das gilt nur bei höchstgeschwindigkeitsfähigen Motorways of the Sea. Bei anderen Dingen ist überhaupt nicht geklärt, wie es funktionieren soll. Die Bordkontrollen auf Kreuzfahrtschiffen dürfen demnach nicht von seemännischem Personal durchgeführt werden, die die gerade eben genannten Kriterien regelmäßig nicht erfüllen.
Ich komme dann auch zum Ende! Es gibt im Richtlinienentwurf also erhebliche Defizite, und insofern haben wir hier einen gemeinsamen Antrag vorgelegt, denn unser Fazit ist, dass selbst wenn man den ordnungspolitischen Aspekt, der zu teilen ist, und auch die Frage von Richtlinien, die natürlich auch aufgestellt werden können und sogar aufgestellt werden sollen, aber die Funktionsfähigkeit der alten Strukturen, wie wir sie haben, eingepasst werden können, man kann ordnungspolitisch nicht einfach etwas überstülpen, sondern man muss es strukturell anpassen. Ich denke, das ist der richtige Weg, und insofern bin ich auch dem Koalitionspartner dankbar, dass wir gemeinsam diesen Antrag formuliert haben und von hier, denke ich, ein Zeichen an die Europäische Union geben, dass wir einen solchen Richtlinienentwurf nicht wollen. – Schönen Dank für die Aufmerksamkeit!
Frau Präsidentin, meine Damen, meine Herren! Lassen Sie mich vielleicht eingangs als Vorsitzender des Hafenausschusses dem neuen Senator auch an dieser Stelle noch einmal ganz herzlich gratulieren und ihm – ich denke, da spreche ich im Namen aller Mitglieder des Hafenausschusses – eine gute und konstruktive Zusammenarbeit anbieten!
(Beifall bei der SPD und bei der CDU) ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft. Meine Damen und Herren, der Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über den Marktzugang für die Hafendienste, das so genannte Port Package II, wird von der SPD-Bürgerschaftsfraktion strikt abgelehnt. Der Entwurf entspricht in weiten Teilen dem früheren Kommissionsvorschlag, den das EU-Parlament im vergangenen Jahr abgelehnt hatte. Er enthält darüber hinaus gravierende Verschärfungen, die die deutschen und damit auch unsere bremischen Seehafenbetriebe in ihrer Existenz bedrohen. Der Vorschlag berücksichtigt nicht unser Interesse an einer leistungsfähigen und wettbewerbsorientierten Anbieterstruktur deutscher Seehäfen. Wir haben, und das ist auch bei dem Kollegen Bödeker deutlich geworden, alle eine deutliche Verbesserung gegenüber dem früheren Kommissionsvorschlag aus dem Jahr 2001 erwartet, doch Port Package II entspricht in weiten Teilen dem gescheiterten ersten Entwurf, der im europäischen Rat und im Parlament keine Mehrheit gefunden hat. Darüber hinaus ist das Papier aber, man kann es fast so ausdrücken, eine Verschlimmbesserung. Es enthält gegenüber den im Vermittlungsausschuss erzielten Ergebnissen deutlich verschärfte Regelungen. So sollen Hafendienste nach dem Willen der Kommission künftig einer Genehmigung unterliegen. Für Miet- und Pachtverträge gäbe es keinen Bestandsschutz mehr. Die Folge daraus wäre ein knallharter Verdrängungswettkampf durch kapitalkräftige Monopolisten, die ihr Geld außerhalb Europas gemacht haben. Mit der vorgeschlagenen Ausschreibungspflicht und der vorzeitigen Aufhebung bestehender Mietund Pachtverträge besteht die Gefahr, dass marktmächtige potentielle Wettbewerber, insbesondere aus dem fernöstlichen Raum, ihre hohen Gewinne aus dortigen regionalen Monopolen zu einem Verdrängungswettbewerb gegen etablierte Hafenunternehmen nutzen werden mit der Absicht, auch in europäischen Seehäfen marktbeherrschende Positionen aufzubauen. Diese Auswirkungen sind nicht auf leistungsgerechte Wettbewerbsvorteile zurückzuführen, sondern auf Vorteile aufgrund der Möglichkeit einer Quersubventionierung von einem nicht wettbewerblichen in einen wettbewerblichen Markt, die unter wettbewerbspolitischen Gesichtspunkten nicht zulässig ist. (Beifall bei der SPD)
Der Richtlinienvorschlag gefährdet damit das effiziente Hafensystem in den deutschen Seehäfen, das sich als bedarfsgerecht, unternehmerfreundlich und flexibel erwiesen hat und darüber hinaus, und es sind Zahlen, die man dann auch als Grundlage nehmen kann, mehr als 100 000 Arbeitsplätze in Bremen und der Region sichert.