Der Verkehrsminister hat für den Standort Plochingen einmal eine Studie vorgelegt. Dieses Projekt im Land Baden-Würt temberg wurde immer wieder gelobt. Deshalb die Frage: Wie ist dieses trimodale Konzept, das von Baden-Württemberg eingebracht wurde, von den anderen Bundesländern aufge nommen worden, und welche Rückmeldungen gab es dazu?
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Herr Abg. Raufelder, ich danke für die Fragen. Ich führe die Zahl der an wesenden Abgeordneten darauf zurück, dass die meisten kei nen See- oder Binnenhafen in ihrem Wahlkreis auf der Alb, im Schwarzwald oder sonst wo haben.
Aus verkehrlicher Sicht müssen wir den Verkehrsträger Was serstraße/Binnenschifffahrt ernst nehmen. In diesem Bereich gibt es tatsächlich noch erhebliche zusätzliche Beförderungs möglichkeiten, die wir in anderen Bereichen, sei es auf der Schiene oder auf der Straße, wo wir es eher mit Überlastun gen und Engpässen zu tun haben, so nicht haben. Ein erheb licher Anteil des Verkehrs kann über die Binnenwasserstraßen abgewickelt werden. Da spielen dann natürlich die Binnenhä fen eine große Rolle.
Vielleicht noch zur Erläuterung: Der Bund hat ein nationales Hafenkonzept entwickelt. Es befasst sich im Wesentlichen mit den beiden großen Häfen Hamburg und Bremerhaven, dazu noch mit Wilhelmshaven. Die Bundesländer, die an diesen Häfen liegen – das sind im Wesentlichen die norddeutschen Bundesländer und die großen Freien Hansestädte –, haben die sogenannte Ahrensburger Liste aufgestellt. Darin haben sie darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, zum einen die Binnen schifffahrts-Infrastruktur zu diesen Häfen zu sichern und zum anderen die Schieneninfrastruktur, also die Zufahrtswege zu diesen Häfen, den Seehafenhinterlandverkehr, zu organisie ren und nach vorn zu treiben. Dazu wurde die Ahrensburger Liste verabredet und an den Bund geliefert.
Das Ergebnis war, dass diese Liste Teil des nationalen Hafen konzepts wurde. Die Binnenhäfen, die im Süden und im Wes ten der Republik liegen, und die Häfen in den Niederlanden und in Belgien, die sogenannten ZARA-Häfen, also Zeebrüg ge, Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen, sind für BadenWürttemberg die wichtigeren Häfen. Grob gesagt, gehen et wa 60 % der Schifffahrt und der Tonnage aus Baden-Würt temberg zu diesen Häfen und 40 % zu den deutschen Nord seehäfen. Deswegen haben wir ein eminentes Interesse dar an, dass sich diese Länder zusammenschließen. Wir haben dann zusammen über mehrere Jahre die sogenannte Düssel dorfer Liste erarbeitet, die Ausbaumaßnahmen im Bereich der Binnenschifffahrt beinhaltet, aus baden-württembergischer Sicht ganz vorneweg den Ausbau der Neckarschleusen auf die Größe von 135-m-Schiffen
vielen Dank –, und zwar komplett auf der gesamten Achse. Wir haben viele Vorstöße beim Bundesverkehrsministerium
gemacht, und ich muss die demnächst beginnende Große Ko alition daran erinnern, dass die letzte Große Koalition 2007 mit dem Land Baden-Württemberg die Vereinbarung getrof fen hatte, den Neckar und seine Schleusen auszubauen. Dar an halten wir fest.
Die Düsseldorfer Liste befasst sich auch mit dem Ausbau von Straßen. Dazu haben die Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Hessen, Baden-Württemberg und Bayern ei ne Reihe von Projekten aufgelistet. Aber jedes Bundesland war für seine Liste selbst verantwortlich. Sie können mich al so nicht für gemeldete Projekte aus Hessen oder sonst wo ver antwortlich machen. Wir haben gesagt: Jedes Land meldet sei nen Bereich an, und die anderen respektieren das.
Wir in Baden-Württemberg haben vielleicht etwas restrikti ver als andere Bundesländer angemeldet. Wir haben uns bei den Wasserstraßen ausschließlich auf den Neckar konzentriert. Bei den Schienenwegen sind alle Projekte enthalten, die wir in Berlin für den Bundesverkehrswegeplan als Vordringlichen Bedarf angemeldet haben. Das betrifft den Ausbau des Kno tens Mannheim – dieser ist für den Hafen wichtig –, die Ver besserung des Schienenverkehrs zwischen dem Rhein-NeckarGebiet und dem Rhein-Main-Gebiet – da geht es um eine zu sätzliche Transportmöglichkeit, um weitere Gleise für diesen Bereich – und die Neubaustrecke im Rheintal, das dritte und vierte Gleis entlang dieses Hauptkorridors in Richtung Genua durch die Schweiz. Bei den Straßen haben wir nur zwei Pro jekte angemeldet, die aber bei der Priorisierung ganz vorn ste hen. Das sind der Ausbau bei Weinsberg und ein Stück der A 8.
Wichtig sind also Schienenprojekte und einige wenige Stra ßenprojekte, die mit unserer Anmeldung für den Bundesver kehrswegeplan identisch sind und in der Priorisierung ganz vorn stehen.
Jetzt geht diese Liste an den Bund mit der Forderung: Das muss in die Fortschreibung des Hafenkonzepts eingebunden werden; ihr dürft nicht nur an die norddeutschen Häfen den ken, sondern ihr müsst auch an unsere Interessen denken.
Nun zu der Frage: Wie ist die Reaktion der anderen Länder? Denen hat unsere Initiative zu Terminals für den kombinier ten Verkehr gut gefallen. Sie waren überrascht, dass wir eine Studie zu folgenden Fragen in Auftrag gegeben haben: Wo sind die Potenziale aus Sicht der Wirtschaft? Wo sind mögli che gute Standorte? Zwei bis drei haben wir gefunden. Der erste ist Plochingen mit der guten Möglichkeit, ein trimoda les Projekt – Schiene, Straße, Wasserstraße – zu bauen. Bei Eutingen, dem zweiten Standort, der im Gespräch ist, wäre wenigstens die Verbindung von Schiene und Straße gegeben, was auch nicht schlecht ist. Jetzt wollen wir auch in den an deren Regionen Baden-Württembergs schauen, wo es noch solche Möglichkeiten gibt, damit wir unsere Häfen – wie et wa Heilbronn, Mannheim, Karlsruhe oder Kehl – auch in die sem Sinn verstärkt nutzen können, sodass dort möglichst viel umgeschlagen werden kann.
Denn eines ist auch klar: Wir werden die Straßen nur dann entlasten können, wenn es uns gelingt, einen größeren Teil des
In Vorbereitung auf die Tagung habe ich einmal gefragt: Wie groß ist eigentlich der aktuelle Anteil der Güter, die bei uns noch über die Binnenwasserstraßen transportiert werden? Die Antwort hat mich doch erschreckt: Es sind weniger als 6 %. Bundesweit ist dieser Anteil etwa doppelt so hoch. Das heißt, wir haben in den letzten Jahren und Jahrzehnten Transportan teile auf der Wasserstraße stark verloren. Man kann sagen: Wenn es uns gelänge, wieder auf etwa 10 oder 12 % zu kom men, hätten wir ein richtiges Verlagerungspotenzial genutzt. Wenn dann auch noch die Binnenschiffe modernisiert und so wohl der Treibstoff als auch die Abgase besser gereinigt wer den, dann ist der Schiffsverkehr wirklich eine umwelt- und klimafreundliche Alternative zum Straßengüterverkehr.
Sehr geehrter Herr Mi nister, was den Ausbau des Neckars anbelangt, ziehen – so glaube ich – alle Fraktionen hier an einem Strang. Wichtig sind die Tonnagen, aber auch das Verkehrsverlagerungspoten zial, wie Sie es schon angesprochen haben. Meine erste Fra ge lautet: Wie lässt sich nach Ihrer Einschätzung das Kriteri um des Verlagerungspotenzials noch stärker berücksichtigen? Das ist für uns wichtig, um Argumente zu haben, wenn es da rum geht, Gelder für den Neckarausbau zu bekommen.
Zweitens: Die Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe hat einmal mitgeteilt, dass man bis 2027 700 Millionen € für Fischtreppen investieren müsste. Diese seien jedoch zum Teil noch nicht richtig erforscht. Wie ist Ihre Einschätzung im Hin blick auf diese enorme Investition in Verbindung mit dem Ausbau des Neckars? Denn Geld, das man hat, kann man nur einmal ausgeben. Das Geld könnte uns also dann an anderer Stelle fehlen, nicht nur am Neckar, sondern auch am Rhein. In Baden-Württemberg gibt es bei den Wasserstraßen große Potenziale. Meine Frage lautet daher: Wird uns nach Ihrer Ein schätzung durch diese Investition möglicherweise in den nächsten Jahren Geld für den Neckarausbau fehlen?
Herzlichen Dank für die Fragen. – Zunächst einmal möchte ich auf den ersten Teil eingehen, wie die Realisie rungschancen aussehen und ob wir es schaffen, für den Aus bau Mittel aus Berlin zu bekommen.
Wenn die Große Koalition in Berlin einen Vorteil hat, dann ist es der, dass wir hier im Landtag sowohl eine Regierungsfrak tion als auch eine Oppositionsfraktion haben, die sich jeweils zum Ausbau der Neckarschleusen bekannt haben. Während man früher vielleicht argumentieren konnte, mit der schwarzgelben Regierung sei er nicht durchsetzbar, kann dies in Zu kunft nicht mehr als Entschuldigung angeführt werden. Wir müssen dann vielmehr sagen: Eigentlich regieren da welche, die etwas zu sagen haben, und wir erwarten von ihnen, dass sie der Verpflichtung, die sie selbst vor 2007 fixiert haben, jetzt – Jahre später – auch nachkommen.
Ich sage noch einmal: Wir haben dem Bund einen Vorschlag gemacht, wie man den Ausbau kostengünstig über die gesam te Länge des Neckars erreicht, nämlich indem man nicht alle Schleusen pro Standort gleichzeitig modernisiert und verlän gert, sondern zunächst einmal durchgängig je eine verlängert und erst dann mit der jeweils zweiten anfängt. Der Bund hat diesen Vorschlag bisher abgelehnt. Er geht davon aus, dass sich der Ausbau der Neckarschleusen nur bis Heilbronn lohnt, danach jedoch nicht mehr. Hier sind wir anderer Meinung. Wir bleiben auch dabei und argumentieren weiter. Ich werde einen neuen Anlauf unternehmen. Sobald klar ist, wer in Ber lin der neue Verkehrsminister bzw. die neue Verkehrsministe rin ist, werde ich mit diesem und mit einigen anderen Anlie gen zum Bund gehen.
Interessant ist, dass im Koalitionsvertrag immerhin steht, dass die Tonnage und das Verlagerungspotenzial nicht die einzigen Kriterien sein dürfen. Vielmehr sollen auch weitere wirtschaft liche Kriterien bei der Entscheidung eine Rolle spielen, wie die Binnenschifffahrt und die Häfen ausgebaut werden. Dies betrachte ich als Hinweis darauf, dass man weiß, dass es nicht allein auf die aktuelle Tonnage ankommt, sondern dass man auch Potenziale eruiert. So würde, wenn man auf Container frachten umstellt, bei uns im Großraum Stuttgart ein immen ses Potenzial bestehen, das die Wirtschaft gern nutzen würde. Das kann man heute aber nicht in Tonnen berechnen. Im Üb rigen werden in Containern eher leichtere Frachten verladen. Deshalb kann die Tonnage allein nicht der Maßstab sein. Wenn in den Containern werthaltige Güter enthalten sind, sodass ein einziger Container vielleicht mehr wert ist als ein ganzes Schiff voll Kies, muss das einfach in eine solche Bewertung mit eingehen.
Die zweite Frage kann ich Ihnen so nicht beantworten. Da müsste ich bei der Regierung und bei benachbarten Häusern nachfragen, ob die von Ihnen genannte Zahl von 700 Millio nen € stimmt. Wir prüfen aber gern, wie hoch die Investitio nen für die Fischtreppen sind. Im Rhein?
Bundesweit. Dann muss man schauen, was das für BadenWürttemberg bedeutet. Das können wir herausfinden.
Natürlich sind das konkurrierende Investitionen. Meine Über zeugung ist jedoch: Im Rahmen einer Strategie zur Moderni sierung der Schleusen kann man die Fischtreppen kostengüns tig nebenher realisieren. Wenn man aber nur die Fischtreppen baut und sonst nichts, kommen die umfangreichen Investiti onen zwar den Fischen zugute – ich gönne es ihnen auch –, mir wäre es aber lieber, wenn wir die Maßnahmen zugleich auch ökonomisch nutzen könnten.
Herr Minister, ich habe mich gefreut, dass Sie die Transportkapazitäten auf den Was serwegen gern erhöhen wollen. Das sehen wir als sehr sinn voll an. Ich habe mich auch darüber gefreut, dass Sie in Sa chen „Ausbau der Neckarschleusen bis Plochingen“ auf den neuen Bundesverkehrsminister zugehen möchten und noch einmal einen Anlauf starten werden.
Mich würden zwei Dinge interessieren. Erstens: Geben Sie dem Landtag auch Rückmeldung über Ihre Verhandlungen mit dem neuen Bundesverkehrsminister? Zweitens: Sie haben da von gesprochen, dass in Plochingen ein Terminal für kombi nierte Verkehre eingerichtet werden soll und dass der Neckar dafür auch als Wasserstraße genutzt werden soll. Wie ist hier der Stand? Was unternehmen Sie in dieser Hinsicht?
Vielen Dank. – Selbstverständlich gebe ich dem Land tag gern Auskunft über die Gespräche – das wird sicherlich nicht nur eines sein –, die wir dann in Berlin führen werden. Ich gehe auch davon aus, dass hier oder etwa im zuständigen Ausschuss sehr bald sowohl über Schienenprojekte als auch über den Neckarausbau debattiert werden wird.
Zum Terminal Plochingen: Ich war unlängst vor Ort. Wir ha ben u. a. geprüft, welche räumlichen Möglichkeiten es gibt. Im Plochinger Hafen wird sich einiges ändern. Zum Teil wer den die Nutzungen verschoben und so angelegt, dass es für ein KV-Terminal günstige Voraussetzungen geben wird. Im Moment wird noch geprüft, wie das Aufschütten des nicht mehr benötigten Sicherheitsbeckens erfolgen sollte. Das wä re vermutlich ein günstiger Standort, der nutzbar wäre, ohne dass man viel Aufwand hätte.
Entscheidend ist für mich die positive Grundeinstellung der Stadt und des Bürgermeisters. Die Stadt ist auch Eigentümer des Hafens. Das ist eine gute Voraussetzung dafür, dass wir weiterkommen, und ich habe wirklich – –
Die Schleusenverlängerung ist zum einen ein Motiv für den Hafenausbau. Umgekehrt ist der Hafenausbau auch ein gutes Argument für die Schleusenverlängerung. Insofern denke ich: Das passt zusammen. Man sollte nicht das eine gegen das an dere ausspielen oder zuerst das eine und dann das andere an legen wollen. Man sollte vielmehr sagen: Nein, wir machen beides. Wir gehen beides an.
Herr Minister, wir, die CDUFraktion, freuen uns natürlich, dass Sie Ihre ursprüngliche Haltung zur Schifffahrt etwas korrigiert haben und ihr positiv gegenüberstehen. Konkret haben wir heute über Neckar schleusen gesprochen und sind uns darüber auch einig.
Vielen Dank. – Den Rhein müssen wir Gott sei Dank nicht ausbauen. Er ist eine natürliche Wasserstraße, die etwa 90 % des Binnenschiffsverkehrs in Deutschland aufnimmt. Aufgrund der Breite und der Tiefe des Rheins, die mit großem Aufwand ständig sichergestellt werden müssen, ist der Rhein
für die Schifffahrt sehr günstig, weil man nicht so viele Schleu sen wie beim kleinen Neckar hat, der deswegen auch eine langsame Wasserstraße ist.
Gleichwohl haben wir ein Interesse, dass insbesondere Mann heim, Karlsruhe und Kehl wichtige und weiterzuentwickeln de Rheinhäfen sein werden. Uns liegt aber bisher noch nicht das Gutachten vor, in dem es darum geht, wie weit diese Hä fen weiterzuentwickeln sind, welche wirtschaftliche Bedeu tung sie haben und welche Standorte gestärkt werden müssen. Dazu haben wir bisher noch keine Ergebnisse. Das Gutach ten, das auch diesen Bereich mit betrachtet, ist in Bearbeitung.
Herr Minister, ein As pekt bereitet mir Sorgen. Während der Tagung in Mainz hat te ich die Möglichkeit, mit Vertretern des Stuttgarter Logis tikzentrums von Daimler-Benz zu sprechen. Diese sehen sehr kritisch, dass der Neckar in zwei Teile untergliedert werden soll. Besteht die Gefahr immer noch, dass man – wie Sie es vorhin bereits angedeutet haben – den Neckar nur bis Heil bronn als wichtige Wasserstraße ausbauen und im weiteren Verlauf abstufen möchte? Dies ist vor dem Hintergrund zu be trachten, dass Daimler-Benz die Fahrzeuge bereits trimodal, also auch mit dem Schiff, transportiert. Ist diese Gefahr in zwischen gebannt? Oder muss man von unserer Seite aus nachlegen?