Der Punkt ist, dass wir bisher keinen gesicherten Stundentakt haben und es auch nicht sicher ist, dass nur Fernzüge den Flughafen anfahren. Insofern kommt es entscheidend darauf an: Was bestellt das Land? Was bieten wir an? Da könnten wir sehr wohl mit Regionalzügen und S-Bahn-Zügen über unse re Bestellung für eine gute Versorgung des Flughafens, für ei ne optimale Anbindung des Flughafens sorgen. Ich bitte Sie, das zu berücksichtigen. Wenn man über die Anschlüsse spricht, dann muss man über die reale Bedienqualität sprechen, nicht über die abstrakte Möglichkeit, dass man da fahren kann.
Wir kommen jetzt zur Frage des Notfallkonzepts. Ursprüng lich war vorgesehen, die Gäubahn aufzulassen und die Tras se wiederzubebauen. Inzwischen erkennt die Bahn – das hat das Schlichtungsverfahren gezeigt –, dass man diese Strecke nicht aufgeben kann, weil wir sie für das Notfallkonzept zwin gend brauchen. Ich kann nur sagen: Wenn der Tunnel, aus wel chem Grund auch immer, zu ist, dann wird man froh sein, wenn es wenigstens eine Strecke als Alternative zur S-Bahn gibt, mit der man hoch auf die Filder kommt. Insofern macht es wohl Sinn, diese Strecke offenzuhalten. Daraus ist auch der Gedanke erwachsen – übrigens nicht nur in meinem Haus, sondern auch bei der Bahn –, ob man diese Strecke, wenn man sie schon offenhält, nicht sinnvollerweise auch für die Anbin dung der Gäubahn an den Stuttgarter Bahnhof im Tal vorsieht.
Jetzt zur Frage des Güterverkehrs: Ja, natürlich spielt die Gäu bahntrasse im Notfall oder im Fall, dass andere Strecken ge sperrt sind, auch als Güterverkehrstrasse eine Rolle. Diese Rolle spielt sie schon heute. Ich würde aber auf gar keinen Fall sagen, dass diese Trasse als Güterverkehrstrasse auf Dau er geeignet ist, sondern sie kann nur Ersatztrasse auf Zeit sein. Alles andere wäre für die dortigen Anwohner eine ziemliche Zumutung.
Herr Minister, die Thema tik „Fernzüge auf S-Bahn-Strecken“ ist sachdienlich geschil dert. Nun gibt es durchaus Lösungswege: Es gibt zum einen die Möglichkeit einer neuen Trasse neben der Autobahn, zum anderen kommt jetzt aus der berühmt akademischen Raum schaft Tübingen ein neuer Vorschlag
akademisch –, nämlich die Züge vom Flughafen über die Neckarstrecke – Tübingen und Horb – an die Gäubahn anzu binden. Das würde natürlich das Problem auf einen Schlag lö sen. Dann ist klar, dass man die Rohrer Kurve so nicht braucht.
Meine Frage ist, wie Sie angesichts des Zeithorizonts – vor der Sommerpause braucht die Bahn eine Aussage, damit sie weiter planen kann; wir können nicht ewig Diskurs halten – diese aus der Tübinger Raumschaft kommende und durchaus nachvollziehbar von den dortigen Interessen geprägte Idee be werten und ob Sie sie weiterverfolgen wollen. Führen wir hierzu dann auch ein Dialogverfahren durch, oder wie soll das dann weitergehen, wenn Bürger jetzt noch ergänzende Ideen in bestehende Konzepte einbringen wollen?
Vielen Dank. – Wir haben uns ja schon in der Vorbe reitung des Filderdialogs Gedanken darüber gemacht, wie vie le Varianten wir zulassen wollen und ob wir nicht dem Ver fahren schaden würden, wenn wir zu viele Varianten zuließen, weil es dann völlig unübersichtlich würde und es mit Sicher heit keinen Konsens mehr gäbe. Deswegen haben wir uns vor läufig auf vier, fünf Varianten beschränkt.
Inzwischen gibt es tatsächlich diese Diskussion in der Regi on. Im Neckartal, aber nicht nur dort, sondern – das kann man, glaube ich, sagen – auch bei der Bahn hat man noch einmal alte Unterlagen hierzu angeschaut. In einer Frühphase wurde über diese Variante einmal diskutiert.
Wenn die Region an mich oder an den Filderdialog die Anfor derung stellt: „Wir wollen diese Variante prüfen lassen“, dann werden wir unseren Beitrag dazu leisten, dass man sie prüfen kann. Man kann sagen: Über das Neckartal würde man tat sächlich Rottenburg, Tübingen, Reutlingen und Metzingen besser in das Fernverkehrssystem Schweiz–Stuttgart einbin den. Das ist eine große Region; das hätte einen Vorteil. Die Wendlinger Kurve wäre dann selbstverständlich auf doppelte Größe auszubauen. Das wäre dann sinnvoll; es wäre dann auch zwingend. Man könnte sich dann die Ausbaumaßnah men auf der anderen Seite, also die Rohrer Kurve, sparen und müsste die S-Bahn-Trasse nicht nutzen und keine komplizier te unterirdische Einschleifung über diesen umgebauten SBahn- und Regionalbahnhof machen. Das sind die Vorteile.
Es gibt aber auch einen klaren Nachteil. Denn man muss schon sagen: Das wäre die längere Strecke. Das würde die Fahrzeit von Zürich nach Stuttgart nicht so verkürzen, wie das im Vertrag von Lugano eigentlich einmal vorgesehen war.
Wenn diese Anfrage kommt, müssen wir prüfen: Ist das eine relevante Variante? Was kostet sie? Welche Vorteile und wel che Nachteile hat sie? Das Ministerium wird dem sicherlich nicht im Weg stehen, sondern helfend eingreifen. Aber wir werden nicht parteilich für diese Variante eintreten.
Sehr geehrter Herr Mi nister! Ich glaube, dass die CDU und die FDP/DVP in den letzten Monaten keine großen Steine in den Weg gelegt hat ten, was den Dialogprozess anbelangt, weil wir das ein Stück weit unterstützt haben. Aber Sie erinnern sich, dass ich mehr mals die Sorge zum Ausdruck gebracht hatte: Wenn man von vornherein sowohl seitens der Bahn als auch von Ihrer Seite, seitens der Landesregierung, sagt: „Über die Kosten kann man überhaupt nicht mehr reden“, wird natürlich der Dialogpro zess nicht einfacher.
Jetzt will ich einfach noch einmal auf den Dialog zu sprechen kommen. Sie hatten gesagt, dass es natürlich problematisch war, so kurzfristig dazu einzuladen. Jeder Vereinsvorstand hät te Ihnen da vielleicht
gute Tipps geben können, wenn er weiß, wie man Vereinsfes te organisiert. Aber okay, das ist jetzt so.
(Abg. Hans-Ulrich Sckerl GRÜNE: Das ist halt pas siert! – Gegenruf des Abg. Thaddäus Kunzmann CDU: Das ist nicht „halt passiert“! Das ist eine Riesenbla mage!)
Der nächste Termin ist für den 16. Juni vorgesehen. Deswe gen frage ich: Wie ist das geplant? Bleibt es bei den 250 an geschriebenen Personen, wobei man hofft, dass davon 80 mit machen, oder wird der Kreis erweitert? Wie ist das vorgese hen?
Dann habe ich noch eine weitere Frage. Sie hatten gesagt, es werde kritisch, den Termin 7. Juli einzuhalten. Ist denn der Termin für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens da durch auch infrage gestellt?
Vielen Dank. – Ich sage es gern noch einmal: Wenn man mich gefragt hätte, ob das ein kluger Termin sei, hätte auch ich gesagt: Das kann man nicht machen. Wenn man mich gefragt hätte, ob man erst eine Woche vorher die Einladung verschicken sollte, hätte auch ich gesagt: kritisch.
Noch einmal: Wir haben die Einladung nicht vorgenommen. Wir sind auch nicht gefragt worden. Der Prozess hat auch ei ne gewisse Selbstorganisation, eine Eigenverantwortlichkeit und eine eigene Dynamik. Das kann man nicht alles der Lan desregierung anlasten.
Jetzt sind aber einige sicherlich klug geworden. Viele haben auch gesagt: Wir haben gewarnt, und wir haben gehofft, dass es trotzdem funktioniert. Aufgrund des Zeitdrucks haben vie le gesagt: Eigentlich müssten wir mehr Zeit haben, aber weil wir keine haben, versuchen wir es trotzdem.
Jetzt ist der Versuch, 80 Bürger zusätzlich zu gewinnen, ge scheitert. Ich werde noch in dieser Woche mit verschiedenen
Vertretern sprechen, auch mit Vertretern der Bahn. Ich werde in der nächsten Woche auch – zum ersten Mal übrigens – mit Herrn Weitz sprechen. Ich habe mich da wirklich sehr zurück gehalten, weil wir nicht wollten, dass das Verfahren politisch gesteuert wird. Es soll vielmehr ein Beteiligungsverfahren sein. Ich werde mit Herrn Weitz auch über die Abläufe spre chen und darüber, wie man das besser handhaben und be schleunigen kann.
Wir werden auch seitens meines Hauses anbieten, mehr Un terstützung zu leisten, damit – wie Sie es nennen – bestimm te „professionelle Fehler“ bzw. „Dilettantismus“ vermieden werden können und so etwas nicht mehr passiert. Dazu wer den wir Hilfe anbieten.
Ich bin auch der Meinung, dass man nicht zwingend 80 Leu te braucht. Wenn es 40 sind, ist es auch gut. Denn das ist am Schluss kein Plenum, in dem Stimmen gezählt werden, son dern es geht doch nur darum, dass eine bestimmte Zahl von Menschen mit einer Vielfalt von Meinungen da ist und dass sich Experten und Vertreter von Initiativgruppen in der Argu mentation vor einem Publikum äußern müssen und diejeni gen überzeugen müssen, die in der Sache gar nicht tief drin sind, also die Bürger, die nur indirekt berührt sind. Es geht nicht um eine Kampfabstimmung am Schluss. Das ist in der Öffentlichkeit völlig falsch dargestellt worden.
Ich habe auch den Eindruck, manche in der Spurgruppe ha ben nicht begriffen, was das Dialogverfahren soll. Es geht wirklich um einen Diskurs, in dem man am Ende nach brei ter Diskussion einen gemeinsamen Weg finden muss. Wenn das nicht gelingt, ist das ganze Verfahren wahrscheinlich nicht erfolgreich.
Zum Termin der Planfeststellung: Bisher gibt es noch keinen festen Termin, wann man da einsteigt. Wir werden, wie ge sagt, noch einmal mit der Bahn darüber sprechen, ob es da Probleme gibt, ob wir Druck machen müssen, damit es vor der Sommerpause fertig ist, oder ob wir sagen: Damit der Bür gerdialog gelingt, setzen wir noch einmal eine Zeit hinten an, weil es besser ist, das gut zu machen, als es so hinzumurksen, dass am Schluss alle unzufrieden sind und sagen: „Das war aber nicht das, was wir uns unter einem Bürgerdialog vorge stellt haben.“
Ich möchte an die Frage des Kol legen Haller anschließen. Herr Minister, Sie haben in diver sen Gesprächen eine weitere Variante der Gäubahn ins Ge spräch gebracht, nämlich die oberirdische Führung der Gäu bahn in den neuen Hauptbahnhof, sozusagen als Variante der Kombilösung. Vielleicht können Sie uns dazu etwas sagen.
Das Ministerium hat den Vorschlag erarbeiten und von der Bahn prüfen lassen: Wie kann man die Gäubahn oberir disch nutzen und unterirdisch einschleifen – über einen Ro sensteintunnel, so wie in Vorstudien vorgesehen. Dieser Vor schlag wird sicherlich im Filderdialog erörtert werden.
In diesem Zusammenhang habe ich auf die Frage, ob das nicht zu teuer ist – denn in der Tat kostet das 120 bis 140 Millio nen €, spart aber eine deutlich höhere Summe oben auf den
Fildern ein –, gesagt: Günstiger wäre es natürlich, wenn man wie bisher oberirdisch einfahren würde. Das würde aber vor aussetzen, dass man eine Art Kombibahnhof macht. Ich hal te das prinzipiell nicht für ausgeschlossen, aber das müssen dann andere entscheiden. Eigentümer dieser Fläche ist die Stadt Stuttgart. Da müsste die Stadt Stuttgart sagen: „Wir wol len das. Wir halten das für zukunftsfähig. Wir wollen gern Ei gentümer eines neuen Regional- und Nahverkehrsbahnhofs sein.“ Das könnte also durchaus eine zukünftige Debatte sein. Aber mehr ist es im Moment nicht.
Wenn Sie sehr förmlich die Volksabstimmung ansprechen, dann sollten Sie nicht so tun, als wäre mit der Volksabstim mung endgültig das Denken über Stuttgart 21 erledigt.
(Beifall bei Abgeordneten der Grünen – Abg. Thad däus Kunzmann CDU: Ach so! – Abg. Nicole Raza vi CDU: Endlich ehrlich, Herr Minister! Jetzt wissen wir es!)
(Abg. Thaddäus Kunzmann CDU: Sie wollen es gar nicht akzeptieren! – Gegenruf des Abg. Jörg Fritz GRÜNE: Das ist aber ein bisschen überinterpretiert! – Gegenruf des Abg. Thaddäus Kunzmann CDU: Das ist genau interpretiert! – Abg. Nicole Razavi CDU: Jetzt ist es ehrlich! Vielen Dank!)
Frau Razavi, immer wenn man etwas klar sagt, was man schon gesagt hat, sagen Sie: „Endlich ist es ehrlich.“ Natür lich ist das ehrlich. Das ist doch logisch. Ich rede nur ehrlich.
Herr Minister, ich hätte auch gern noch eine Frage gestellt, die genau in die Richtung geht, über die wir jetzt interessanterweise diskutieren, näm lich die Offenhaltung der alten Gäubahntrasse, die aber auch in Richtung Güterverkehr geht, der dort eine Rolle spielt.
Es hat in der Vergangenheit eine Mischverteilung gegeben, zum einen über die Gäubahntrasse und zum anderen durch ei ne Güterumleitung über die S 6 bzw. in Zukunft über eine Ver längerung durch die S 60 bis Böblingen/Sindelfingen.