Vor einem Jahr gab es, wie heute Abend, eine Veranstaltung des VDV. Herr Schwarz und ich haben dort erklärt: Wir ha ben ein Ziel, wir können und vor allem wollen es jedoch so nicht umsetzen, sondern wir wollen den Dialog weiterführen, um zu versuchen, einen Konsens zu erreichen. Genau das ist der Fall. Deswegen haben wir noch heute keine vorlegbare Reform.
Weil das, was Sie fordern, bereits erledigt ist, sehe ich den An trag eigentlich als etwas gegenstandslos an.
Wir haben klipp und klar nicht das Ziel, diese Reform in die ser Legislaturperiode auf Teufel komm raus durchzuexerzie ren. Denn uns sind der Dialog und der Konsens mit den Be troffenen wichtiger. Wir, Rot-Grün oder Grün-Rot – besser natürlich Rot-Grün –, brauchen natürlich auch in der nächs ten Legislaturperiode eine Aufgabe. Da können Sie völlig be ruhigt sein.
(Zurufe von der CDU und der FDP/DVP, u. a. Abg. Karl Zimmermann CDU: Ich kenne eine bessere Kom bination!)
Man muss manchmal auch so ehrlich sein und sagen: „So war es nicht ganz machbar.“ Ich finde es sogar gut und nicht schlimm, dass Politik sagt: „Wir sind bereit, den Dialog fort zuführen“ und nicht sagt: „Jetzt ist Schluss. Nur weil die Le gislaturperiode dem Ende zugeht, pochen wir darauf und set zen das einfach durch.“
Noch einmal ganz kurz zur Sache selbst. Klar ist, dass die Pau schalierung nicht mehr befriedigend ist, auch rechtlich und fi nanziell nicht. Die Kernfrage ist doch: Wer erhält das Geld? Darum geht es. Geld ist Macht. Erhalten es die Aufgabenträ ger, oder erhalten es – wie derzeit – die Unternehmer?
Da ist man länderbezogen gespalten. Die Antwort auf die Fra ge unterscheidet sich nicht unbedingt immer nach SPD und CDU. Es hängt von den Bedingungen ab. Ich kenne Landrä te, die inzwischen der CDU beigetreten sind und fordern, dass das Geld an die Aufgabenträger gezahlt werden soll. Es gibt
nicht den monolithischen Block, sodass man sagen könnte: „Es gibt nur eine Lösung.“ Vielmehr muss man sich die Situ ation anschauen. Genau das ist die Kernaufgabe, nämlich al le zusammenzubringen, um das Ziel zu erreichen, diese mit telständischen Unternehmen weiter zu erhalten – denn sie le ben von dieser Förderung –, und dies zusammen mit dem Auf gabenträger. Das ist eine, wie Sie selbst schreiben – ich zitie re einfach –, „hochkomplexe Aufgabe“, eine schwierige Auf gabe. Dafür muss man sich eben Zeit lassen, Zeit nehmen, auch aus Respekt vor denjenigen, die dieses Geld haben. Des wegen haben wir das sozusagen auf die Fahrbahn gesetzt. Aber wir geben nicht Vollgas, sondern wir wollen alle mitneh men.
In diesem Sinn: Wir halten Wort gegenüber den mittelständi schen Unternehmen. Sie können getrost sein: Unser Finanz- und Wirtschaftsminister wird seinen Finger immer darauf hal ten, dass diese mittelständischen Unternehmen in ihrer Exis tenz nicht bedroht werden. Das ist erklärtes Ziel. Das wird auch der Verkehrsminister so sehen; er sieht es so.
Es ist schön, dass wir aufgrund dieses Antrags nochmals da rüber reden. Das können wir heute Abend auch noch einmal in einer weiteren Runde.
Wir brauchen eine Reform, die ÖPNV und Schülerverkehre finanziell und rechtlich zusammenführt, aber bitte ohne Zeit druck.
Sehr geehrte Frau Prä sidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs ist in der Tat eine kom plexe Materie. Sie greift in viele Themenkomplexe ein. In § 45 a, der in diesem Antrag genannt wurde, geht es darum, dass die entsprechenden Unternehmen Geld für die Ausbil dungsverkehre bekommen. Das sind seit annähernd zehn Jah ren 196,5 Millionen € pro Jahr, und es findet in der Tat insbe sondere im ländlichen Raum eine erhebliche Verlagerung, ein Rückgang bei der Schüler- und Ausbildungsbeförderung statt, was es natürlich nicht einfach macht, eine neue Struktur zu schaffen.
Das Verkehrsministerium, der Verkehrsminister ist sehr dyna misch in dieses Thema hineingegangen, auch mit einem eige nen Modell, einer sogenannten Kommunalisierung mit Leit planken, und es gab doch erhebliche Unsicherheiten und Schwä chen in der Datenerfassung. Als der Widerstand sehr groß ge worden ist, hat man es wieder auf die Seite gepackt. Aber es ist in der Tat eine ganz elementare Finanzierungsgrundlage für unseren ÖPNV, und wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Baden-Württemberg gerade im Busbereich eine mittelstän dische Struktur haben, wie es sie in keinem anderen Bundes land gibt: viele inhabergeführte Unternehmen, bei denen die Existenz natürlich davon abhängt, ob die Einnahmen aus der Schüler- bzw. Ausbildungsbeförderung deutlich zurückgehen.
Mit anderen Worten: Dabei geht es um die Existenz vieler Un ternehmen, und wenn diese nicht mehr vorhanden wären und es niemanden mehr gäbe, der die Leistungen anbietet, dann müssten der Staat oder öffentliche Auftraggeber dort einsprin gen, und dann wäre es mit Sicherheit nicht besser.
Wenn wir uns in anderen Verbünden umschauen, dann sehen wir, wie sich dort die Einnahmen verändern. Wenn man sich den Verkehrsverbund Stuttgart anschaut, sieht man: Er hatte im Jahr 2003 286 Millionen € Einnahmen und im Jahr 2012 408 Millionen € Einnahmen. Es gibt also Bereiche, in denen sich die Einnahmenentwicklung sehr dynamisch darstellt.
Uns ist es wichtig, auch weiterhin auf die sogenannte Eigen wirtschaftlichkeit zu setzen, das heißt auch, dass Unterneh men das Geld direkt erhalten, damit sie ihrer unternehmeri schen Aufgabe gerecht werden können, und vor allem, dass wir eine planbare Regelung finden, die über die nächsten zehn Jahre sichergestellt wird; denn wenn es darum geht, große In vestitionen in Busse zu tätigen, dann hilft es nichts, wenn die Finanzierung nur über zwei oder drei Jahre gesichert ist und man nicht weiß, wie es danach weitergeht. Insofern muss die se Reform Planungssicherheit beinhalten.
Wir teilen durchaus die Meinung, man sollte sich lieber etwas mehr Zeit lassen: Gründlichkeit geht vor Schnelligkeit. Es gibt durchaus einige Punkte, die man einbauen sollte. Es gibt die Förderung von Verkehrsverbünden; dies sind fast 50 Millio nen € aus dem Landeshaushalt und aus Regionalisierungsmit teln. Diese Verbundförderung läuft 2018 aus, und deshalb soll ten diese beiden Themen in die Neuregelung der ÖPNV-Finan zierung einbezogen werden.
Dennoch greift das Verkehrsministerium immer wieder neue Themen auf, die aus unserer Sicht als Teil des Gesamtpakets zu betrachten sind. Ich möchte hierzu die Regiobuslinien an sprechen, die man für 2015 und 2016 für 9 Millionen € ins Leben gerufen hat und die in Baden-Württemberg den ÖPNV in den Bereichen verstärken sollen, in denen keine ausreichen de Schieneninfrastruktur zur Verfügung steht. Aber auch hier gibt es viele Unwägbarkeiten. Das Regiobuslinienkonzept, das sich in der Konzeptionsphase befindet, ist von den bereit gestellten Geldern her nicht ausreichend. Es gibt erhebliche Fragen, und wir müssen feststellen: Es wäre aus unserer Sicht wesentlich besser, dies in ein Gesamtpaket hineinzunehmen; denn die Ausschreibungen der Regiobuslinien sind aus unse rer Sicht sehr unübersichtlich und nicht durchdacht und ste hen möglicherweise im Wettbewerb zur ÖPNV-Finanzierung.
Es wurde das Förderprogramm „Barrierefreiheit“ aufgerufen, und die Busförderung wurde aufgestockt. All dies sind The men, die man vom Grundsatz her mittragen kann. Aber ich denke, man sollte zunächst einmal bei der Grundlage begin nen, was die ÖPNV-Finanzierung betrifft, und dann die ande ren Dinge einbeziehen. Das wäre besser. Sonst schnürt man nur Einzelpakete, die dann möglicherweise nicht zusammen passen. Insofern habe ich das Gefühl, man betreibt immer wie der eine Ankündigungspolitik, setzt irgendeinen neuen Bau stein hinein; aber beim Grundsatz, der für die mittelständi
schen Busunternehmen in unserem Land wichtig ist, ver schiebt man die Entscheidung bis nach der Landtagswahl. Wenn es unangenehm wird, packt man es wieder in die Schub lade und hofft, dass es nach der nächsten Wahl vielleicht doch funktioniert und man die Kommunalisierung durchführen kann. So sollte eine Politik für den ÖPNV in Baden-Württem berg nicht aussehen.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich spreche heute gern über die Notwendigkeit der Reform der finanziellen Grundlagen für den ÖPNV, weil wir wirklich davon überzeugt sind, dass wir den ÖPNV im gan zen Land stärken müssen und dass wir insbesondere den ÖPNV auf der Straße, also den Busverkehr, entwickeln und fördern müssen, weil dies der ÖPNV im ländlichen Raum ist. Dort wird nicht so viel Schienenverkehr unterwegs sein, dort wird es keine S-Bahn geben, sondern dort kommt es darauf an, dass der Busverkehr gut ist. Insofern stelle ich fest, dass sich alle hier im Parlament dafür ausgesprochen haben, dass man es macht.
Herr Haußmann sagte am Ende, wir würden nur vieles ankün digen. Das ist leider ein Verkennen der Realität; denn wir ha ben nicht nur angekündigt, sondern jetzt über vier Jahre hin weg die Busförderung konsequent weiter fortgesetzt. Wir ha ben ein Sonderprogramm „Barrierefreiheit“ aufgelegt. Wir starten neu mit den Regiobuslinien. Sie sagen, es gäbe kein Konzept. Wir haben ein Konzept: Wir starten mit Versuchsli nien. Wir haben die Kreise eingeladen, selbst Vorschläge zu machen, wir haben aber auch ein eigenes Konzept. Auch hier gibt es eine klare konzeptionelle Grundlage. Wir haben ein Kompetenzzentrum für bedarfsgesteuerte, angepasste Verkeh re im ländlichen Raum eingerichtet. Wir fördern die Verbün de. All dies dient nur einem Zweck: den ÖPNV auch im länd lichen Raum zu erhalten und weiterzuentwickeln. Da kann man doch nicht sagen, wir kündigten nur an. Hier wird doch die Wirklichkeitswahrnehmung verweigert.
Wir sprechen heute über die Finanzierung. Dazu hat uns Herr Köberle eine – das muss ich schon sagen – etwas merkwürdi ge Aufforderung formuliert. Genau genommen haben Sie ge sagt: „Herr Hermann, sorgen Sie doch endlich mal dafür, dass die Altlast, die ich zehn Jahre habe liegen lassen, endlich be seitigt wird.“
Das war Ihre Aufforderung. Sie hatten jahrzehntelang Zeit, dies zu tun. Gleichzeitig haben Sie in Ihrer Rede behauptet, durch meinen Zeitdruck hätte ich das Scheitern herbeigeführt – was wiederum auch falsch ist. Ich werde es aber gern im Laufe meiner Rede aufklären.
Worum geht es eigentlich? Wir haben das sogenannte Perso nenbeförderungsgesetz. § 45 a ist dazu da – historisch gese
hen –, die Ausgleichszahlungen an Unternehmen dafür zu tä tigen, dass sie Schüler befördern, die nicht den vollen Fahr preis zahlen. Das ist der Hintergrund. Das Land Baden-Würt temberg zahlt dafür ungefähr 200 Millionen € pro Jahr an Bus unternehmen, heute pauschaliert. Die Pauschalierung ist üb rigens in Ihrer Regierungszeit vorgenommen worden. Seit 2007 erfolgt die Zahlung pauschaliert, seit 2000 ist es der glei che Betrag, also inzwischen über 15 Jahre lang ist es immer der gleiche Betrag.
Auch dies war für uns Anlass, endlich die Organisation und das Verfahren so zu ändern, dass es vorwärtsgeht und insge samt mehr Mittel für den ÖPNV zur Verfügung gestellt wer den. Denn eines ist doch klar: Ein ÖPNV, der faktisch über die Schülerfahrkartenbezuschussung finanziert ist, ist nicht demografiefest. Wir brauchen eine andere, grundständige För derung, um einen ÖPNV im ländlichen Raum aufbauen zu können, der nicht davon abhängt, ob die Schülerzahlen hoch gehen oder heruntergehen oder die Schüler sogar wegfallen. Das ist der eigentliche Anstoß gewesen, warum wir das Gan ze machen.
Der zweite Anstoß war, dass die Pauschalierung, die Sie vor genommen haben, zwar praktisch und einfach war, aber zwei erhebliche Nachteile aufweist. Erstens ist sie europarechts widrig, wie wir inzwischen eindeutig wissen; deswegen müs sen wir sie verändern. Zweitens ist sie gar nicht innovations freundlich, weil nur diejenigen, die schon bisher die Mittel bekommen haben, weiterhin die Mittel bekommen, aber für neue Angebote nichts bereitgestellt werden kann, weil alle Mittel schon vergeben sind. Der Kuchen ist verteilt.
Das ist der Grund, warum wir dringend diese Reform in An griff nehmen mussten. Das haben wir angekündigt. Wir ha ben uns auch nicht gescheut, diese schwierige Aufgabe, vor der Sie übrigens zurückgeschreckt sind, anzunehmen. Wir ha ben in einem aufwendigen Beteiligungsverfahren, das es in diesem Bereich noch nie gegeben hat, die Omnibusunterneh mer eingeladen, die kommunalen Landesverbände eingela den,
eine professionelle Moderation vornehmen lassen, viele Ar beitsgruppen eingesetzt und Workshops durchgeführt. Alle konnten sich einbringen, die Umweltverbände wie auch die Bürgermeister und die Landräte. Alle hatten die Chance, sich einzubringen, auch der Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer.
Das haben Sie nie gemacht. Uns jetzt vorzuwerfen, wir hät ten die Leute nicht beteiligt, ist einfach daneben. Wir haben alle beteiligt. Nur ist dabei deutlich geworden, dass jede Sei te sozusagen ein eigenes Interesse hat. Wir haben erst einmal gar kein eigenes Modell vorgeschlagen, sondern wir haben die verschiedenen Interessengruppen ihre Modelle vorschla gen lassen. Dabei ist herausgekommen, dass keine Interessen gruppe in der Lage ist, ein Modell vorzuschlagen, das von den anderen akzeptiert wird. Daraus haben wir dann ein Modell konstruiert, das alle verschiedenen Interessenlagen berück sichtigen soll. Das war das, was Sie als „MVI-Modell“ be zeichnet haben. Das haben wir in die Diskussion gebracht, weil es übrigens auch die meiste Zustimmung hatte.
Was ist das Besondere an diesem Modell? Was hat sich geän dert? Ein Element ist u. a., dass wir die Steuerungsfähigkeit der Landkreise und Kommunen stärken wollen. Sie können uns ja gerade nicht vorwerfen, Herr Köberle, wir würden die privaten Unternehmen heraushalten und stattdessen Kompe tenzen an die Landkreise abgeben. In Ihrem ÖPNV-Gesetz, das wir übernommen haben – an dieser Stelle übrigens gern –, steht ausdrücklich drin, dass die Kommunen, also die Land kreise und kreisfreien Städte, für den ÖPNV im Straßenbe reich verantwortlich sind. Diese Steuerungskompetenz haben Sie ihnen gesetzlich zugeschrieben. Aber Sie haben ihnen nie Geld und Möglichkeiten für die Wahrnehmung gegeben. In sofern war das sozusagen ein papiernes Gesetz. Wir erfüllen dieses Gesetz mit Leben. Deshalb müssen wir die bisherigen Strukturen ändern.
Was streben wir an? Wir wollen, wie gesagt, die Steuerungs möglichkeiten eines ganzheitlichen Angebots in der Fläche im ländlichen Raum stärker – ich sage bewusst „stärker“ – den Kommunen zuschreiben. Das wollen wir zusammen mit den Unternehmen machen, aber es ihnen nicht ausschließlich überlassen, wie das heute teilweise der Fall ist. Die heutigen Bedingungen sind so, dass manche Unternehmen bestimmte Linien bedienen, die für sie rentabel sind. Aber das ist kein ganzheitliches Angebot. Die nicht rentablen Verbindungen werden nicht angeboten. Auch die kommunalen Landesver bände mahnen an, dass man dies verbessern muss.
Wir haben übrigens den Unternehmen einen Mittelstandspakt angeboten, weil wir mit der Kraft der Unternehmen, mit ihrer Eigenwirtschaftlichkeit durchaus weiterarbeiten wollen, aber es muss besser koordiniert und besser gesteuert werden. Das war das eigentliche Ziel dieses Prozesses.
Jetzt komme ich zu der Frage: Warum ist es gescheitert, oder warum haben wir es jetzt nicht fertiggebracht? Nachdem ich gesagt hatte, dass ich gern in dieser Legislaturperiode damit fertig werden möchte, kamen die Widerstände, vor allem vom Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer, von einzelnen Unternehmen. Da unser Anspruch war, es möglichst im Konsens zu lösen, haben wir den Zeitdruck herausgenom men, haben nochmals eine Suchschleife, nochmals einen Dis kurs gemacht. Wir haben aber auch deutlich gemacht: Die Re form muss kommen. Wir brauchen eine europarechtskonfor me Reform. Wir wollen die Grundlagen für einen besseren ÖPNV auf der Straße schaffen. Ich glaube übrigens auch, dass wir dafür mehr Mittel brauchen. Jeder muss wissen: Wenn die Reform kommt, wird man nicht umhinkommen, etwas mehr Geld ins System zu geben. Denn nach 15 Jahren reicht das Geld nicht mehr aus.