Für diese verkehrsfördernden Konditionen in der Entgeltordnung gibt es also keinen Grund. Wie mir berichtet wurde, hat Herr Mehdorn gesagt, dass dieses Förderprogramm angeblich auch nicht mehr angewandt wird. Alles spricht für die Abschaffung dieses Programms,
[Beifall bei den GRÜNEN – Vereinzelter Beifall bei der LINKEN – Beifall von Heiko Herberg (PIRATEN)]
zumal zeitgleich gerade die Entgeltordnung wegen der Erhöhung der Lärmzuschläge überarbeitet wird. Es bietet sich doch geradezu an, jetzt die die verkehrsfördernden Konditionen zu streichen. Deshalb bitte ich um Zustimmung. – Danke!
[Beifall bei den GRÜNEN – Vereinzelter Beifall bei der LINKEN – Beifall von Heiko Herberg (PIRATEN)]
Sehr geehrter Herr Präsident! Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Herr Kollege Moritz! Vielen Dank noch ein
mal für Ihre Einführung! Wir halten einmal gemeinsam fest, dass der Berliner Luftverkehr in Deutschland deutlich an Bedeutung gewonnen hat und sich die Berliner Flughäfen beim Passagieraufkommen deutschlandweit auf Platz 3 hinter den großen Drehkreuzen Frankfurt am Main und München befinden. Die Entwicklung des Passagieraufkommens – das wurde eben schon erwähnt – in Berlin sucht ihresgleichen. Kein anderer Luftfahrtstandort weist derartig hohe Wachstumsraten auf. Allein im Jahr 2013 wuchs die Anzahl der Passagiere gegenüber dem Vorjahr nochmals um vier Prozent, während sich Frankfurt und München mit mageren Wachstumsraten von 0,9 und 0,5 Prozent begnügen mussten. Sie sehen also, dass wir eine positive Entwicklung des Luftverkehrsaufkommens in Berlin haben.
Die Destinationsförderung, wie sie im Antrag der Grünen kritisiert wird, besteht seit 2005 und ist Bestandteil der Entgeltordnung. Sie hat übrigens maßgeblich zu dem genannten Wachstum beigetragen. Diese Förderung gilt im Übrigen für Tegel und auch für Alt-Schönefeld. Also kann von einer einseitigen Förderung zugunsten Tegels keine Rede sein. Die sogenannten Volumenförderbeträge sind in Alt-Schönefeld sogar erheblich größer als in Tegel. In Alt-Schönefeld wird eine Förderung auf das Passagierentgelt bereits ab 50 000 Passagieren pro Jahr gewährt, im Gegenteil dazu ab Tegel erst ab 250 000 Passagieren.
In Alt-Schönefeld ist eine Differenzierung innerhalb dieser Fördervolumenbeiträge noch einmal über sechs und in Tegel über vier Förderstufen gestaffelt. Insgesamt kann in Schönefeld 40 Prozent zurückerstattet werden. In Tegel liegt dieser Betrag bei 20 Prozent. Die von Ihnen heute aufgestellte Behauptung einer einseitigen Subventionierung oder einer Übersubventionierung Tegels ist schlichtweg falsch. Sie wissen ganz genau – wir haben es im letzten Plenum behandelt –, dass wir versuchen, den Luftfrachtverkehr von Tegel nach Schönefeld mit den zur Verfügung stehenden Instrumenten zu bewegen, insbesondere um die Lärmbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner zu reduzieren.
Wir sind uns über die Lärmbelastung der Anwohnerinnen und Anwohner aufgrund des Flugbetriebes bewusst. Deshalb haben wir uns übrigens auch für höhere Lärmzuschläge in der Entgeltordnung der Berliner Flughäfen stark gemacht. Dies gilt insbesondere für die Tagesrand- und Nachtzeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr. Die Lärmaufschläge zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr werden verdoppelt. Zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr liegen sie bei 300 Prozent und nach Mitternacht – obwohl wir davon ausgehen, dass dort kein Regelflug mehr stattfinden soll – bei 500 Prozent. Damit haben wir uns gegen auch starke Kritik der Airlines durchgesetzt, um die Anwohnerinnen und Anwohner von Lärm zu entlasten.
Wir werden diesen Antrag im Ausschuss behandeln. Wir sollten über diesen Antrag in der Sache im Ausschuss noch einmal diskutieren, sowohl im Hinblick auf die Lärmproblematik als auch im Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit und die Entwicklung des Flugwesens. – Vielen Dank!
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kreins hat schon darauf hingewiesen: Vor 14 Tagen haben wir hier eine Debatte geführt. Es ging dabei um Nachtfrachtflüge, im Fakt um zwei Postflüge, die jede Nacht nach Tegel kommen. Es war eine leidenschaftliche Debatten vonseiten der Koalition, wo immer wieder auf die 300 000 Menschen in Reinickendorf, Spandau und Pankow hingewiesen wurde, die unter dem zunehmenden Fluglärm in Tegel leiden, der im Übrigen auch tagsüber stattfindet. Ein Zitat aus der Debatte ist es mir wert, heute noch einmal wörtlich eingebracht zu werden. Gesagt hat es der Kollege Friederici, der nach mir noch Gelegenheit hat zu sprechen. Er sagte:
Ziel der Koalition in Berlin ist, den Luftverkehr und auch den Lärm gerecht zu verteilen. Das wird auch so bleiben.
Nun haben Sie über die Entgelte die Möglichkeit, tatsächlich den Luftverkehr und auch die Lärmverteilung zu steuern. Es ist gesagt worden, dass auffällt, dass es verkehrsfördernde Konditionen gibt, wenn man sich die Entgeltordnung für die Berliner Flughäfen anschaut. Da gibt es zuerst den Destinationsförderbetrag und dann einen Volumenförderbetrag. Herr Kreins hat Ihnen die Zahlen alle wunderbar vorgetragen. Bei dem Destinationsförderbetrag stellt sich schon die Frage: Man wird gefördert, wenn man eine neue Destination ab Berlin eröffnet, die zweimal die Woche bedient wird. Im ersten Jahr gibt es – die Konditionen wurden bereits vorgetragen – 80 Prozent, im zweiten Jahr 50 Prozent, im dritten Jahr noch 20 Prozent. Wenn ich jetzt also eine Verbindung nach Münster/Osnabrück – die gibt es nämlich nicht – eröffnen würde, würde ich gefördert werden. Das ist verkehrspolitisch völliger Unsinn. Nach Münster oder Osnabrück kann man besser mit dem Zug fahren. Das ist auch umweltpolitisch besser. Eine solche Destination zu fördern, ergibt verkehrspolitisch überhaupt keinen Sinn. Das ist tatsächlich zu hinterfragen.
[Beifall bei der LINKEN und den GRÜNEN – Beifall von Heiko Herberg (PIRATEN) – Ole Kreins (SPD): Was ist mit New York und Washington?]
Der zweite Punkt, der Volumenförderbetrag ist angesprochen worden. Ja, wir haben einen Unterschied zwischen Schönefeld und Tegel. Wenn wir aber tatsächlich dafür sorgen wollen, den Luftverkehr und den Lärm in Berlin gerecht zu verteilen, muss der Volumenförderbetrag für Tegel fallen. Auch wenn er geringer ist, müssen wir dafür sorgen, dass dort auch weniger Flugverkehr stattfindet. Dann muss man ihn für Tegel streichen.
Zum letzten Punkt meine Damen und Herren von der Koalition: Dieser Antrag und diese Debatte wären überflüssig, wenn BER endlich fertig wäre. Da es aber im Moment nur eine Kreativität bei der Sprache gibt und weniger bei Problemlösungen und wir im Moment nur über Fertigstellungsterminzonen reden und nicht mehr über einen Eröffnungstermin, empfehle ich Ihnen, die Chance zu nutzen, die durch den Antrag besteht, um Ihr Ziel – die gerechte Verteilung des Luftverkehrs und des Lärm – zu erreichen. Nutzen Sie die Chance durch Zustimmung zum Antrag! – Vielen Dank!
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir haben hier wieder einen Schöne-Welt-Antrag der Grünen.
Wieder einmal haben sich die Grünen zu einem Konsensthema vereinbaren können, wo alle Lager der Partei eine Meinung haben. Deswegen ist klar, dass der Schaufensterantrag dieser Woche dieses Thema haben muss.
Natürlich geht es den Grünen um die Verlagerung des Flugverkehrs. Das geben Sie zumindest vor. Aber das bedeutet auch, wenn weniger Flugverkehr in Tegel, dann mehr in Schönefeld. Bewusst nach der Brandenburger Landtagswahl vor sechs Wochen wollen die Grünen nun in Berlin, dass die Menschen in Brandenburg mehr Flugverkehr über ihren Häusern haben, damit die Menschen in Tegel entlastet werden. Dieser Schaufensterantrag kommt in Tegel sicher gut an,
Grünen auch gar nicht so gerecht und recht sein. Aber das ist Ihnen egal, denn schließlich sind die Grünen in Brandenburg und natürlich auch in Berlin die dauerhaft abonnierte Oppositionspartei.
Dabei wissen die Grünen auch, dass es in erster Linie nicht die Start- und Landetarifierungen von Flugzeugen sind, die für die Fluggesellschaften entscheidend sind, vielmehr ist entscheidend, von welchem Standort die Flugzeuge starten oder landen: in Tegel oder in Schönefeld. Der internationale Luftverkehr ist auf Drehkreuze,
das heißt Punkt-zu-Punkt-Verbindungen bei Flughäfen und Zeitpunkten angewiesen. So ist das auch in BerlinBrandenburg. Eine zwangsweise Verlagerung dieser Verkehre durch umgekehrte Subventionen, so, wie die Grünen das wieder einmal wollen, würde dazu führen, dass der Umsteigeverkehr erschwert würde. Jedoch wären dann die Menschen, die in Berlin umsteigen oder eine neue Verbindung erreichen möchten, darauf angewiesen, zwischen den beiden alten Flughäfen Tegel und Schönefeld zu pendeln. Wo ist da die Grünen-Logik? Wo ist da der Sinn des Antrags? Wollen die Grünen ernsthaft mehr Hin- und Herverkehr zwischen den alten Standorten Tegel und Schönefeld auf der Autobahn? Wo ist da der Fortschritt? – Ich vermag ihn nicht zu erkennen.
Keine Zwischenfragen! – Die Verlagerung des Flugverkehrs von Tegel nach Schönefeld macht Sinn, aber eben nur dann, wenn es Flugverbindungen sind, die ausschließlich von Berlin dorthin gehen, für die keine Umsteigepassagiere erwartbar sind. Diese gibt es aber kaum noch am Standort Berlin-Brandenburg mit einem direkten Flughafeneinzugsbereich von fast fünf Millionen Menschen. Das ist im deutschlandweiten Flugverkehr – beispielsweise in Leipzig, Rostock oder Frankfurt-Hahn – der Fall.
Das wissen auch die Grünen, aber dort stellen sie nicht solche Anträge. Wir müssen aber gewahr sein, dass wir in Berlin 29 Millionen Fluggäste im Jahr 2014 haben werden. Ich sage für die Koalition: Wir sind stolz darauf! Das bringt Arbeitsplätze, Steuerkraft und macht die Stadt immer attraktiver. Das sollten wir uns nicht von solchen Anträgen kaputt machen lassen.
Weil der Flughafenstandort Berlin Brandenburg so stark wächst, weil wir als Berliner Koalition aus SPD und CDU mit diesem Flughafenstandort diese Arbeitsplätze schaffen wollen,
werden wir diesen unehrlichen Grünen-Schaufensterantrag, den man wahrscheinlich in Brandenburg niemals stellen würde, gerade eben nach der Brandenburger Landtagswahl, auch in der Ausschussberatung nur ablehnen können.