Natürlich kommen die Einwände: Der Luftverkehr ist in der Krise, Rückgang, Abbau. All die Prognosen, die Anfang der neunziger Jahre erstellt wurden, sind so nicht eingetreten, das ist alles richtig. Aber gerade in einer solchen Krisensituation – das haben wir in Berlin schmerzlich erfahren müssen – neigen die Fluggesellschaften dazu, den Verkehr und vor allem die internationalen Verbindungen auf die wenigen großen Flughäfen zu konzentrieren. Nicht zuletzt deshalb haben wir auch die einzige Direktverbindung in die USA verloren. Deshalb dürfen wir uns nicht als Appendix von Frankfurt am Main zufrieden geben, sondern müssen den eigenen internationalen Flughafen Berlin Brandenburg jetzt erst recht auf die Beine stellen.
Heute haben wir in Berlin ein nicht funktionierendes Flughafensystem. Das, was wir haben, ist im Grunde nicht so schlecht. Der beliebte Flughafen Tegel, der aus allen Nähten quillt und Geld verdient wie kein anderer Airport in Deutschland, der City-Airport Tempelhof, der in einmalig günstiger Lage für Geschäftsflieger und allgemeine Luftfahrt ein gutes Angebot ist, und Schönefeld, der die gute Chance hat, der Flugplatz der Low-Cost, der Billigcarrier zu werden. Heute hat Berlin im Übrigen schon einen Anteil von 27 % dieser Billigflieger am Gesamtflugaufkommen. Die Entwicklung wird weitergehen. Nur die Konzentration auf einen leistungsfähigen
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Aktueller als das Thema dieser Stunde geht es fast nicht. Die Entscheidung der Gesellschaft ist gestern Abend gefallen. Die Zukunft des Flughafenprojekts Berlin-Brandenburg International in Schönefeld ist nach dem Abschluss des Privatisierungsverfahrens für die Stadt und für die Region von zentraler Bedeutung. Deshalb sage ich es an dieser Stelle noch einmal ganz deutlich: Die SPDFraktion steht auch weiterhin ohne Wenn und Aber zu diesem zentralen Infrastrukturprojekt. Die gestrige Entscheidung der Gesellschafter zum Privatisierungsverfahren ist daher keineswegs das Ende des Flughafenprojektes, sondern eher ein Befreiungsschlag. Ein Befreiungsschlag nach einem sechs Jahre dauernden Verfahren, an dessen Ende Monate quälender Verhandlungen und rechtlicher Prüfungen standen.
Airport bringt die Chance auf internationale Verbindungen und Umsteigeverkehr. Alles spricht deshalb für den neuen internationalen Airport in Schönefeld.
Trotzdem müssen wir auch die Zwischenzeit sinnvoll gestalten. Wir müssen Flugverkehr sinnvoll verteilen, wir müssen alle drei Standorte ihren Fähigkeiten entsprechend bis zur Inbetriebnahme eines neuen Flughafens einsetzen. Deswegen – und weil das auch sehnsüchtig erwartet wird, denke ich, von Herrn Cramer und anderen – ein Wort zum Flughafen Tempelhof. Tempelhof soll, und ich glaube, dafür spricht alle wirtschaftliche und verkehrspolitische Vernunft, bis zur Inbetriebnahme des neuen BBI offen bleiben.
Wir können auf diese Kapazität nicht verzichten. Das ständige Gerede über neue Stilllegungstermine führt nur zur Verunsicherung der Fluggesellschaften, potentieller Kunden und Investoren. So führt man den Zustand der Unwirtschaftlichkeit erst herbei, um sie dann anschließend lautstark zu beklagen.
Zu den Möchtegerneinsparern an dieser Stelle, weil das Argument des Defizits selbstverständlich sofort aufs Tapet gebracht wird: Heute wird das Defizit von Tempelhof, das unleugbar vorhanden ist, von den Fluggesellschaften und ihren Kunden getragen. Wird der Flughafen geschlossen, dann muss der Steuerzahler diese Belastungen übernehmen. Volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch spricht deshalb alles dafür, Tempelhof eine klare Perspektive bis zur Eröffnung des neuen Flughafens BBI zu geben.
Herr Regierender Bürgermeister! Was fehlt, ist die Führung. Stellen Sie das Sektglas aus der Hand, und nehmen Sie das Steuer in die Hand.
Verhindern Sie kakophonische Darbietungen wie bisher. Der Bund verdoppelt die Sicherheitsgebühren in Schönefeld, einem Flughafen, dessen Ankünfte und Abflüge des ganzen Tages auf einer Auskunftstafel zu sehen sind. Ist das die Stärkung des Standorts Schönefeld, den wir uns versprechen? Brandenburg sinniert über einen Feldflughafen in Neuhardenberg, um die Billigflieger von Schönefeld abzuziehen. Weiß da die linke Hand, was die rechte tut? In Berlin interessiert sich die eine Regierungspartei nur für Schließungstermine, und die andere hofft klammheimlich, dass das ganze Projekt scheitern möge.
Dass BBI, der neue Großflughafen Berlin-Brandenburg International, von der Utopie zur realen Chance wird, liegt nur an uns. Wir wollen den Luftverkehrsstandort Berlin im Interesse der Arbeitsplätze in unserer Stadt stärken und nicht schwächen. Und denjenigen ins Stammbuch, die jetzt mit dem Rechenschieber feststellen, dass die Länder dieses Projekt nicht schultern können: Wenn alle unsere öffentlichen Investitionen so Gewinn bringend
wären wie der Flughafen Berlin-Brandenburg International, dann wäre ich froh und dann hätten wir auch keine Haushaltsprobleme. Das Projekt BBI ist volks- und betriebswirtschaftlich auf der richtigen Seite. Deshalb lassen Sie uns mit privater Unterstützung, mit den Fluggesellschaften gemeinsam das Projekt BBI angehen. Wir können es uns gar nicht leisten, uns diesen Flughafen nicht zu leisten. – Vielen Dank!
Was sind die Gründe für das Scheitern der Verhandlungen? – Für die SPD ist ein Angebot untragbar, das den größten Teil der Risiken auf die öffentliche Hand abwälzt. Verstaatlichung der Verluste und Privatisierung der Gewinne hat es unter Diepgen und Landowsky viel zu lange gegeben. Jetzt muss Schluss damit sein! Nicht nur bei der Bankgesellschaft, sondern auch beim Flughafen.
[Vereinzelter Beifall bei der SPD – Niedergesäß (CDU): Oh! – Cramer (Grüne): Wer hatte denen denn die Mehrheit verschafft? – Zuruf der Frau Abg. Dr. Klotz (Grüne)]
Wenn sich heute die „BZ“ nach langer Abwesenheit mal wieder zu aktuellen Themen meldet und der bekennende Diepgen-Verehrer Gafron von Klaus Wowereit mehr Mut fordert, dann sagen wir ganz klar: Den Mut zum klaren Nein zur jahrelangen Augen-zu-und-durch-Strategie, den hat Klaus Wowereit 2001 bewiesen, und den hat er auch jetzt bewiesen. Und das ist ausgesprochen gut so!
Mit der gestrigen Entscheidung wird der Schlussstrich unter ein ehrgeiziges Privatisierungsvorhaben der großen Koalition gezogen: den bundesweit ersten Versuch, einen Flughafen zu 100 % zu privatisieren und seinen Ausbau privaten Investoren zu übertragen. Dieses Pilotprojekt wurde schon kurz nach seinem Start unter der Führung des damaligen Regierenden Bürgermeisters – Herr Kacz
In den anschließenden Schlussverhandlungen wollten sich dann aber die Investoren nicht mehr an ihre Zusagen halten, sondern Risiken weiter zu Lasten der öffentlichen Seite verschieben. Wenn private Investoren nicht einmal bereit sind, Risiken für Zinskosten von zwei Jahren zu übernehmen, wie sehr sind sie dann von dem angestrebten Projekt überzeugt? Hinzu kommt, dass das Zwangskon
sortium aus Hochtief und IVG zunehmend nicht zu gemeinsamem Handeln in der Lage war. Endgültig öffentlich wurde dies durch die unabgesprochenen IVG-Pläne zu einem Teilausbau des bestehenden Terminals. Mit diesem Konsortium, das ähnliche Verfallserscheinungen wie die alte große Koalition, von der es quasi geschaffen wurde, zeigt, war kein zukunftsversprechender Vertragsabschluss möglich. Deshalb ist die Entscheidung zur Beendigung des Verfahrens richtig. Sie ist richtig und ohne Alternative.
Das Scheitern der Privatisierung birgt die Chance für eine neue Dynamik in der Umsetzung des Konsensbeschlusses zur Flughafenplanung. Es wird auch Zeit. Da hat Herr Kaczmarek völlig Recht. Es ist höchste Zeit, endlich weiterzukommen. Wir stehen aber nicht mit leeren Händen da. Wir haben ein laufendes Planfeststellungsverfahren, das völlig unabhängig von diesem Privatisierungsverfahren weiterläuft und das wir schnell zu einem Abschluss bringen wollen. Dieses ist von der Entscheidung nicht betroffen. Zu der Forderung, es müsste der Plan B schon längst vorgelegt worden sein, Herr Kaczmarek, kann ich nur erwidern, dass die verfahrensrechtlichen Probleme, die wir ohnehin schon mit der Vergabe haben, sicherlich nicht dadurch vereinfacht werden, dass vor Bekanntgabe des Ergebnisses sinniert wird, wie mit dem voraussichtlichen Ergebnis eines Scheiterns umgegangen wird. Das müsste Ihnen eigentlich bekannt sein. Insofern war es natürlich wohlfeil, diesen Plan B zu fordern, es war aber nicht realitätsnah.
Das sage ich nur, weil Sie hier so getan haben, als wären das alles die Verdienste oder Misserfolge dieses Senats. Man muss das schon im historischen Zusammenhang sehen.
Den Höhe- bzw. Tiefpunkt erreichte das Ganze mit dem Urteil des Brandenburgischen Oberlandesgerichts. Dieses erklärte nicht nur die Vergabe an das favorisierte Hochtief-Konsortium für unzulässig; zur allgemeinen Überraschung wurden die Flughafengesellschafter verpflichtet, mit einer Bietergemeinschaft aus den beiden verbliebenen Konsortien unter Führung von Hochtief und IVG neue Verhandlungen aufzunehmen. Dieses ungewöhnliche Urteil zementierte die Sackgasse, in die das Privatisierungsverfahren gefahren war. Weil hier auch häufig über den Zeitfaktor geredet wird: Für vier Jahre Privatisierungsverfahren zeichnet ein Senat verantwortlich, an dem neben der SPD auch die CDU maßgeblich beteiligt war. Diese stellte sogar den Regierenden Bürgermeister, der dieses Projekt zur Chefsache erklärt hatte.
Das führte aber leider nicht zu einer Beschleunigung. Die erste Phase wurde nach immerhin zwei Jahren mit der Vergabe an Hochtief abgeschlossen. Nach der Aufhebung dieser Entscheidung passierte erst einmal zwei Jahre lang so gut wie gar nichts. Es gab dem Vernehmen nach Gespräche. Es gab Versuche, auf Basis des alten HochtiefAbschusses weiterzuverhandeln, der übrigens, Herr Kaczmarek, bezüglich der Risikoverteilung wesentlich ungünstiger war als das, was im Letter of Intent im Ergebnis stand. Sie dürfen nicht immer nur auf die Beträge schauen, die einem als Kaufpreis geboten werden. Die Risikoverteilung ist für uns von besonderer Bedeutung, insbesondere nach den Erfahrungen, die wir mit gewissen Geldinstituten gemacht haben.
Erst der rot-grüne Übergangssenat unter Klaus Wowereit hat die Gespräche wieder aufgenommen. Der rot-rote Senat führte sie dann fort und erreichte im vergangenen Jahr in Rekordzeit die Unterzeichnung dieses Letters of Intent, von dem Sie vorhin auch gesprochen haben. Man kann darüber streiten, ob es ein realistisches, Erfolg versprechendes Konzept war oder nicht. Es war jedoch im Rahmen dieses Verfahrens das, was nach dem gesamten von mir beschriebenen Vorlauf an dieser Stelle möglich war. Insofern ist es schon einmal ein Erfolg dieser Regierung, dass es zu dem Zeitpunkt überhaupt zu einem Zwischenergebnis gekommen ist.
Wir werden gemeinsam mit unserem Koalitionspartner eine schnelle Realisierung weiter vorantreiben und in diesem Zusammenhang auch eine schnelle Umstrukturierung der Flughafengesellschaft betreiben. Es ist nicht nachvollziehbar, dass wir dort fünf verschiedene Gesellschaften mit etwas komplizierten Vertragsverhältnissen haben. Hier muss tatsächlich eine schlagkräftige, straffe Organisation geschaffen werden, die dann auch den Bau und den Betrieb des Flughafens mit vorantreibt.
Das derzeitige System mit drei Flughäfen ist nicht geeignet, nationale und internationale Flugverbindungen in größerem Umfang nach Berlin zu holen. Wir wickeln auf sage und schreibe sechs Landebahnen an drei Standorten ein vergleichsweise niedriges Passagieraufkommen ab. Das ist wirtschaftspolitisch, verkehrspolitisch, finanziell und auch strukturell nicht zu verantworten.
Mit dem Flughafen verbinden sich Tausende von zukunftsfähigen Arbeitsplätzen direkt und indirekt. Bereits jetzt arbeiten an den Berliner Flughäfen rund 13 000 Menschen. Das sind rund 3 000 mehr als vor 10 Jahren. Wir gehen davon aus, dass in den nächsten Jahren bis zur Inbetriebnahme des BBI noch einmal 5 000 bis 6 000 hinzukommen und dann jeweils mit steigender Fluggastkapazität weitere Arbeitsplätze entstehen. Hinzu
Die drei Gesellschafter, vertreten durch den Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit, Ministerpräsident Platzeck und Bundesverkehrsminister Stolpe haben sich klar zum Projekt bekannt und stehen zum Konsensbeschluss. Das persönliche Engagement der drei Genannten hat seine Ursache im Wissen um die Bedeutung des Projekts für die Regionen. Deshalb sollte von der heutigen Diskussion ein Aufbruchsignal ausgehen. Wir bauen den Flughafen Berlin-Brandenburg International ohne den
Größenwahn der Vergangenheit, mit Augenmaß und dem Wissen um die finanziellen Möglichkeiten der Beteiligten, aber vor allem mit der Entschlossenheit, dieses Projekt umzusetzen und seine Chancen für die Region zu nutzen. Das erwarten die Menschen in der Stadt. Dazu bitte ich Sie um Ihre Unterstützung.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Ich werde nicht meinen Vorrednern folgen und die Aktualität der Aktuellen Stunde betonen. Das ist sicherlich darauf zurückzuführen, dass wir hier eine Vielzahl Aktueller Stunden erlebt haben, die alles andere als aktuell waren. Insofern sind wahrscheinlich alle so begeistert. Für uns ist es ganz normal.
Ich möchte zunächst auf die Gründe für das Scheitern der Privatisierung und des Ausbaus eingehen. Sie stand finanziell auf keiner soliden Grundlage. Der Kaufpreis von 290 Millionen € für die BBF war zu niedrig kalkuliert, auch unter Berücksichtigung der umfangreichen Liegenschaften und der potentiell guten Ergebnisse der BFG. Wir haben alle in unserer damaligen Diskussion, die wir lang und breit geführt haben, festgestellt, welche fahrlässigen Fehler bei der Auslassung von Zinsen, Kaufpreisrückstellungen und sonstigem gemacht worden sind. 400 Millionen € wären aus unserer Sicht realistischer gewesen. Der Privatisierungsvertrag mit den vorgesehenen Sondererlösen sowie Ratenzahlungen und damit verbundenen Zinsvorteilen hätten den Käufern ein SorglosInvestment von erheblichen Einnahmen eröffnet. Es geht hier um eine Größenordnung von 1,5 Milliarden €. Das ist etwa von Fachleuten errechnet worden. Das Investitionsengagement hätte annähernd Null betragen.
kommt eine Vielzahl weiterer Arbeitsplätze durch Beschäftigungseffekte aus dem Flugbetrieb. Hier ist ein großes Potential vorhanden, das entscheidend für die Entwicklung Berlins und der Berliner Wirtschaft ist. Wer diese Chancen negiert oder leichtfertig zerredet, verunsichert Investoren und Wirtschaftsunternehmen und schadet der Region und schadet den Menschen in Berlin und Brandenburg.
Neben den wirtschaftlichen gibt es auch stadtpolitische Gründe. Wir verbrauchen wertvolle innerstädtische Flächen für die Flughäfen. Flughäfen im dicht bebauten Stadtgebiet wie Tegel und Tempelhof sind auch nicht zeitgemäß. Die von ihnen ausgehenden Belastungen betreffen weite Teile des dicht bebauten Stadtgebietes mit mehr als 300 000 Bewohnern. Wir halten am Konsensbeschluss fest. Der Flughafen Tempelhof wird zeitnah geschlossen werden, sobald die Ausbauplanung für Schönefeld rechtskräftig ist und die neue Start- und Landebahn im Bau ist. Der Flughafen Tegel ist mit Inbetriebnahme des neuen Flughafens am Standort Schönefeld zu schließen.
An dieser Stelle möchte ich noch ein Wort zum immer wieder aufflammenden Standort Sperenberg sagen. Die Berliner SPD hat lange gemeinsam mit Wirtschaftsverbänden für diesen Standort gekämpft. Dagegen hielt ein Trio von Unionspolitikern: Wissmann, Waigel, Diepgen. Erstere hatten vor ihrem Auge, dass eine Verzögerung der Berliner Planung Vorteile für den mühsam vorangebrachten Ausbau in München erkennen ließ. Eberhard Diepgen wiederum ließ sich von seiner Partei und insbesondere vom Brandenburg-Skeptiker Landowsky zu einer Berlinnahen Lösung drängen. Wir haben dies schweren Herzens akzeptiert, aber nur, um diese Sachen zügig voranzutreiben. Wir werden uns jetzt nicht noch einmal in eine neue Diskussion über Standorte begeben.