Ich stelle mir die Frage auch: Ist es denn notwendig, wo mindestens drei europäische Länder Erfahrungen gesammelt haben, dass eigentlich alle Länder noch einen Pilotversuch mit einem begleitenden Ingenieurbüro machen müssen? Ist es notwendig, brauchen wir das oder kann man nicht den Erfahrungsaustausch nutzen? Müssen wir das Geld ausgeben? Dann stelle ich eine weitere Frage: Haben Sie die BASt-Studie gelesen? Die BASt-Studie hat ja mindestens 50 Prozent positive Aussagen und 50 Prozent, die sind im Moment negativ zu sehen. Da ist aber aufgezeigt in der BASt-Studie, dass dort Regelungsbedarf ist.
Eigentlich ist das an den Bundesgesetzgeber sehr deutlich definiert. Man muss die Studie mal exakt auswerten.
Meine Damen und Herren, ich gehe davon aus, dass der technische Fortschritt durch Thüringen nicht aufzuhalten ist. Ich gehe auch davon aus, dass unsere zuständige Behörde unter Führung des Hauses von Herrn Trautvetter sehr genau prüfen wird, wie ein Pilotversuch aussieht und wie ein Pilotversuch am Ende umgesetzt wird. Ich gebe Ihnen auch recht in der Frage: Müssen wir in Deutschland nicht einiges regeln? Ich meine, wer sich die Neubauten von
Bundesautobahnen und Bundesstraßen angesehen hat - wir haben mittlerweile einen technischen Nachholbedarf - da sind Radien zum Ausfahren aus der Autobahn zu klein, da sind Kreisverkehre im internationalen Maßstab völlig falsch dimensioniert, da sind Richtlinien zu ändern im Bund. Wenn Sie mal genau anschauen in Europa, wie Kreisverkehre ausgebaut werden, dann ist die Haupttrasse eine Tangente und der abbiegende Verkehr wird auf die Seite gebracht.
(Zwischenruf Abg. Becker, SPD: Klima- schutz, Flächennutzung, super, das haben wir heute morgen erst...)
Meine Damen und Herren, ist Ihnen denn schon aufgefallen, dass unter heutigen Bedingungen ein normaler Sattelschlepper nicht mehr ohne Probleme durch einen Kreisverkehr der kleineren Dimension kommt,
dass der grundsätzlich über die Bankette fährt, dass die Leiteinrichtungen umgefahren werden? Ja, wo leben Sie denn, wo fahren Sie denn eigentlich rum?
Eine nächste Frage: Sie erzählen immer, dass die Straßen und Brücken nicht tragfähig sind. Ja und nein. Natürlich haben wir einen enormen Nachholbedarf, was den Ausbau der Straßen betrifft. Aber Bundesstraßen und Bundesautobahnen sind nach der Norm von 1959 zu bauen.
Die DIN-Norm sieht vor, dass 60 Tonnen grundsätzlich die Auslegung ist, weil ja damals der Leopard 2 auch über die Verkehrswege des Bundes zu transportieren war, und diese Norm gilt bis heute. Natürlich muss man sich das einzelne Brückenbauwerk anschauen, aber generell ist die Norm in Deutschland von der Tragfähigkeit den Dingen voraus. Letzter Gedanke: Wer sagt denn eigentlich, dass wir an den 60 Tonnen festhalten?
Herr Kollege, Ihr Argument mit dem Leopard 2 hat mich jetzt doch sehr bewegt. Wie hoch ist denn die Wahrscheinlichkeit, dass Sie im Laufe der nächsten zwei Jahre auf einer der Brücken einem Leopard 2 begegnen werden? Und wie groß wird die Wahrscheinlichkeit, dass die Gigaliner vielleicht doch häufiger anzutreffen sein werden, wenn wir erst einmal den Pilotversuch hier machen werden?
Ich gebe Ihnen natürlich völlig recht, dass der Leopard 2 weniger kommt. Aber bundesdeutsche Norm ist umgesetzt und nach bundesdeutscher Norm ist die Tragfähigkeit gegeben.
Moment mal, jetzt klären wir das mal. Das war jetzt eine Klärung noch mal der Fragestellung, wenn ich das richtig verstehe?
Ich habe eine Nachfrage: Kollege Schugens, ist Ihnen bekannt, dass die Lebensdauer von Brücken und anderen Bauwerken, auch Gegenständen, sehr häufig von der Spitzenlast beeinflusst wird
und dass 1 Mio. PKW weitaus weniger Schäden an Straßen und Brücken anrichten als ein Schwerlasttransport
und dass die Auslegung auf 60 Tonnen wohl technisch gegeben ist, das will ich nicht bestreiten, aber sehen Sie wie ich, dass das häufige Erreichen dieser Grenzlast die Lebensdauer drastisch einschränken wird und muss nach aller Theorie?
der Achslast oder von dem Flächendruck abhängig, und das Zweite ist das technische Bauwerk. Ich gebe Ihnen recht, dass der Verschleiß größer sein kann, der ist es aber auch jetzt schon. Schauen Sie sich bitte mal in unserem Landesverkehrsprogramm die Statistik über die Brücken in Thüringen an und Sie werden feststellen, dass die Brücken, die in der Regel in der Zeit 1939 oder in der Zeit nach der Wende gebaut wurden, schon aufgrund der Zeit und ihrer Konstruktion und Statik einen Bedarf darstellen - keine Frage. Deshalb plädiere ich dafür, auch nur Quell-Ziel-Verkehr dort zuzulassen, wo es Sinn macht und wo die Streckenführung das ermöglicht, so, wie das heute für Schwerlasttransporte schon möglich ist. Darüber sprechen Sie überhaupt nicht, das geht tagtäglich. Vielleicht so weit zu dieser Frage, die Sie aufgeworfen haben.
Meine Damen und Herren, da dieses gesamte Problem Euroliner uns noch ziemlich lange beschäftigen wird und besonders, nehme ich an, die Berliner, unseren Kollegen Tiefensee, der auch eine Lösung dazu bringen muss, nicht wegen den Lobbyisten, sondern weil das Thema an Berlin oder an Deutschland nicht vorbeigeht, vertraue ich darauf, dass wir im Ausschuss in einer sehr intensiven Erörterung weitere Erkenntnisse bekommen, wie man mit dem Thema umgeht. Ich vertraue darauf, dass die Landesregierung mit ihrer Behörde die Dinge prüft und zumindest den Modellversuch zulässt.
Herr Schugens, Sie sprachen in Ihren Ausführungen von dem technischen Sicherheitsfortschritt, den die Technik heute schon zulässt und den dann auch diese Gigaliner haben. Herr Schugens, stimmen Sie mit mir überein, in der letzten Zeit sind verheerende LKW-Unfälle rund um das Hermsdorfer Kreuz passiert trotz hoher Sicherheitsstandards auch der jetzigen LKWs, dass dann die zukünftigen Unfälle, wenn solche Gigaliner ganz einfach nach dem physikalischen Prinzip Masse mal Geschwindigkeit in Kolonnenreihen fahren, noch verheerender sein werden, als sie jetzt schon sind?
Ich stimme Ihnen da nicht zu. Wissen Sie warum? Weil ein solches technisches Gerät nicht mit fünf oder vier Achsen ausgerüstet sein sollte, sondern mit sechs, acht oder zehn, erstens, um den Flächendruck herunterzunehmen, zweitens, um die Bremsleistung, die jede Achse einzeln bringt, zu nutzen, um das Gerät zu stoppen. Drittens, wir brauchen dort ganz einfach auch ein Abstandssystem, das elektronisch ohne den Menschen entscheidet, wie weit das Fahrzeug an das vorangehende heranfährt. Da es diese nicht gibt und in der Regel ein menschliches Versagen diesen tragischen Unfall in letzter Zeit zustande hat kommen lassen, ist einfach eine technische Lösung sicherer als der Mensch.
Herr Schugens, kann es denn sein oder könnten Sie mir beipflichten, dass die Gefahr besteht, dass ein Unternehmer, der doch sehr hohe Kosten auf sich nimmt, um so einen Gigaliner zu erwerben, dann nicht sieht, dass das dann mit einem Modellprojekt zu Ende ist? Oder sehen Sie das nicht, dass er dann darauf dringen wird, dieses Fahrzeug erst bis zu seinen Abschreibungskosten zu fahren, und dass dann die Gefahr ist, dass dadurch die faktische Anschaffung schon passiert ist und wir dann unter Druck geraten, es auch weiter zuzulassen? Das könnte doch auch eine Gefahr sein.
Das glaube ich nicht, Frau Becker. Die Gefahr besteht jetzt schon bei jedem Spediteur und Unternehmer. Wenn Sie das in den letzten Jahren verfolgt haben, wir haben bis zu 400 Abmeldungen von Spediteuren gehabt.
Viele andere haben das Problem schon erlebt. Wenn Sie zum Gigaliner gehen, dann müssen wir noch über ein Verständnis reden. Wenn 60 Tonnen in
Deutschland überhaupt zugelassen würden, sagt die BASt-Studie; eine höhere Motorisierung und eine weitere Triebachse, dann wären Kostenmehrungen da. Aber nach dem jetzigen Baukastensystem, das bundesweit existiert, brauche ich keine Mehrkosten. Es ist eine Frage der Kombination der einzelnen Einheiten.
Herr Abgeordneter, Sie sind heute ein sehr gefragter Kollege. Es gibt noch eine weitere Zwischenfrage des Kollegen Lemke. Lassen Sie die auch noch zu?
Vielen Dank, Herr Kollege Schugens. Können Sie mir folgende Frage beantworten: Wie hoch schätzen Sie die Wahrscheinlichkeit ein, dass ein 60 Tonnen fassender LKW allein auf einer Brücke steht?
Nein, wie hoch schätzen Sie denn im laufenden Verkehr ein, dass der LKW sich allein auf einer Brücke befindet, ein 60 Tonnen fassender?
Herr Lemke, wenn Sie auf der Autobahn fahren, ich nenne Ihnen ein Beispiel. Im Bereich des Baus der A 4 zwischen Stadtroda und Jena sind einstreifig Brücken genutzt worden über Jahre. Und wenn Sie dort auf der Brücke Halt machen müssen, ist die Brücke vierstreifig belastet mit LKWs und PKWs und die Brücken haben es ausgehalten, haben es getragen. Das ist allerdings ein statisches Problem, kein dynamisches. Also Ihre Frage, dass ein 60-Tonner eine Gefahr sein könnte, sehe ich überhaupt nicht.