Zu Frage 1: Entsprechend der erteilten emissionsschutzrechtlichen Genehmigung vom 18.03.1999 werden in der Anlage vorrangig folgende Abfälle, die im Europäischen Abfallkatalog normiert sind, sortiert: Kunststoffteile, Verbundverpackungen, gemischte Materialien, Teer und teerhaltige Produkte, Baustoffe auf Gipsbasis, gemischte Bauund Abbruchabfälle, Erden und Steine, andere, nicht kompostierbare Abfälle, gemischte Siedlungsabfälle.
Zu Frage 2: Nach Inbetriebnahme der Anlage am 26.03.1999 erfolgten drei Betriebskontrollen durch Mitarbeiter des Staatlichen Umweltamts Erfurt.
Zu Frage 3: Die Prüfung der im November vorgelegten Abfallbilanz zeigt, dass einzelne Auflagen aus den Genehmigungsbescheiden nicht eingehalten wurden. Zu diesem Sachverhalt fand am 28.01. dieses Jahres eine Anhörung der Firma TUE Entsorgungs GmbH als Betreiberin statt. Aus der Auswertung der Anhörung, die noch nicht abgeschlossen ist, werden die zu treffenden verwaltungsrechtlichen Schritte abzuleiten sein.
Herr Minister, können Sie Aussagen dazu treffen, welche Auflagen nicht erfüllt worden sind, oder können Sie das nachreichen?
a) auf Antrag der Fraktion der PDS zum Thema: "Auswirkungen von Tarifveränderungen bei der Deutschen Bahn AG auf Thüringen und Tariferhöhungen im Personennahverkehr in Thüringen" Unterrichtungen durch die Präsidentin des Landtags - Drucksachen 3/201/255/260
Sehr geehrte Frau Präsidentin, verehrte Damen und Herren, in der Regel hat die Deutsche Bahn AG bei Beförderungstarifen in den vergangenen Jahren mit dem Fahrplanwechsel zugeschlagen, in diesem Jahr mit dem 1. Februar erstmals vor diesem Zeitpunkt. Begründet mit erhöhtem Aufwand stiegen die Regeltarife in Ost und West bekanntlich in den letztzen Jahren gleichermaßen. Dazu kamen bekanntlich die nur in den neuen Bundesländern wirkenden Tarifanpassungen Ost/West, die mit der Anpassung zum 1. Februar nun Westniveau im Preis sichert. Aber leider nur im Preis, meine Damen und Herren. Der Preis für eine einfache Fahrt von 89 Kilometern zwischen der Relation Gera-Erfurt ist in dem Zeitraum von 19 DM
auf 23,40 DM verteuert worden. Gleichzeitig hat sich die Fahrzeit auf der gleichen Strecke von 60 auf 90 Minuten im neuen Fahrplan erhöht. Bekanntlich ist in der vergangenen Woche öffentlich geworden, dass ab Fahrplanwechsel Mai dieses Jahres gerade hier durch den beabsichtigten Notfahrplan, der die Streichung von weiteren über 20 Zugverbindungen zwischen Erfurt und Gera vorsieht, ein weiterer Qualitätsabbau für die Reisenden eintritt. Diese ungute Entwicklung hinsichtlich des Preis-Leistungs-Verhältnisses zeigt sich auch bei der Pünktlichkeit im Schienenpersonennahverkehr. Die Ankunftspünktlichkeit bezogen auf den Bahnhof Erfurt lag 1999 unter 90 Prozent; im November des Jahres 1999 sogar unter 80 Prozent. Eine Verschlechterung zu 1998 im Jahresdurchschnitt ist also nachgewiesen. Ursachen dafür liegen in überwiegendem Maße in den zustandsbedingten Langsamfahrstellen. Aber demgegenüber ist seit 1996 auf 12 Kursbuchstrecken kein Schienenpersonennahverkehr mehr durchgeführt worden. 73 Zugangsstellen im Schienennetz werden dadurch nicht mehr bedient und wer 73 Zugangsstellen nicht mehr direkt erreichen kann und für die Anfahrt zum nächsten Haltepunkt den PKW nutzen muss, wird zum überwiegenden Teil auch weiterfahren. Darüber hinaus haben wir am Montag in den Zeitungen gelesen, dass in Thüringen mittelfristig weitere 14 Nebenstrecken mit einer Gesamtlänge von 380 Kilometern in ihrer Existenz gefährdet sind. Auch der Einsatz neuer Fahrzeuge in Thüringen, die nicht unwesentlich zur Beförderungsqualität und zum Image der Bahn beitragen könnten, ist unterdurchschnittlich entwickelt. Die Beantwortung unserer Mündlichen Anfragen 3/248, 3/256, 3/257 und 3/258 machen weitere Qualitätsprobleme im Schienenpersonennahverkehr deutlich. Diese Probleme werden auch nicht aufgewogen durch den Ein-StundenThüringen-Takt, die neuen Swinger-Züge, die Erhöhung der Zugkilometerbestellung auf 21,8 Millionen und die Zusage des Bundesverkehrsministers zum Weiterbau der ICE-Trasse im Abschnitt Ilmenau.
Bezüglich der Qualitätsmängel möchte ich exemplarisch zwei Beispiele aus der jüngsten Zeit benennen: Der Geraer Oberbürgermeister Rau kritisierte vergangene Woche die Qualitätsstandards für Reisende, die überregionale Bahnverbindungen nutzen. Er brachte zum Ausdruck, dass Reisende mit dem Fahrplanwechsel 2000/2001 auf der Strecke zwischen Gera, Chemnitz und Dresden künftig zweimal umsteigen müssen. Fahrzeitverkürzungen durch moderne ICE-Reisezüge in der Relation Gera-Berlin werden durch verlängerte Umsteigezeiten in Leipzig wieder aufgebraucht. Oder ein anderes Beispiel: Die Fahrtkosten werden mit dem Ersatz der bisherigen Intercityzüge durch die neuen Intercity-Expresszüge mit Neigetechnik mit dem Fahrplanwechsel durch den doppelten Zuschlag noch teuer. Der damit erreichte Zeitvorteil auf der Strecke Erfurt-Eisenach von 3 Minuten wirkt dagegen lächerlich. Gerade jetzt, nachdem die Thüringer Bürgerinnen und Bürger 100 Prozent bezahlen, sind auch 100-prozentig vergleichbare Leistungen in den Verkehrsverträgen zwischen dem Freistaat Thüringen und der DB AG zu vereinbaren. Hier sind der Verkehrsminister und die Verkehrsservice GmbH in der
Pflicht. Den Nutzer interessieren die qualitätsbedingten Abschläge der Nahverkehrsservice GmbH zu dem mit der DB AG vereinten Beförderungsentgelt wenig. Was die Nutzer wollen, ist Qualität, Sauberkeit und Pünktlichkeit, dies umso mehr, je mehr sie für die Beförderung bezahlen müssen. Ich danke Ihnen.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, eigentlich ist das angesprochene Thema kein aktuelles Thema mehr, das wurde bereits gesagt, die Preise im Nahverkehr wurden zum 1. Februar erhöht. Das heißt, sie wurden angeglichen. Was die PDS jetzt fordert, ist 100 Prozent Preis und 100 Prozent Qualität - ein frommer Wunsch. Im Gesamtbereich Südost der DB Netz - Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen - beträgt der Anteil des Regionalnetzes am gesamten Schienennetz 58 Prozent. In Thüringen sind es sogar 67 Prozent. Das ist ein Spitzenwert, das ist gut, sorgt natürlich auf der anderen Seite auch für Belastung. Weniger schön ist, dass die Strecken in einem baulich sehr bedauerlichen, schlechten Zustand sind. Das ist ein Qualitätsverlust, weil dann - auch das ist schon gesagt worden - die Züge langsamer fahren, sie kommen zu spät. Was tut der Fahrgast? Wenn er eine Alternative hat, dann steigt er um. Die Deutsche Bahn rechnet über Zugkilometer ab. Es gibt also kein Rabattsystem, das den Qualitätszustand einer Strecke berücksichtigt. Ich bezweifle im Übrigen, dass ein Rabatt eine schlechte Strecke attraktiver macht. Ich weiß auch nicht, anhand welcher Daten man mögliche Rabatte geben könnte. Es können aber auch nicht, und das muss klar gesagt werden, alle Strecken kurzfristig in einen Zustand gebracht werden, der alle Wünsche offen lässt. Das ist der angesprochene Konflikt. Quintessenz: Das Land muss eine Konzeption erstellen, aus der ersichtlich wird, was mittelund was langfristig vorrangig saniert werden muss. Auf dieser Basis muss mit der DB Netz hinsichtlich Sanierungsmaßnahmen verhandelt werden. Es darf auf keinen Fall so sein, dass erst saniert und dann später eventuell abbestellt wird. Eins ist ganz sicher, dies ist ein Problem, was man nicht aussitzen kann. Ich danke Ihnen.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, Tariferhöhungen im öffentlichen Personennahverkehr sind immer heikel. Es muss abgewogen werden, ob sie dem Fahrgast zugemutet werden können. Sie sind aber auch prinzipiell nicht vermeidbar. Auch wir fordern, dass die Wirtschaftlichkeit bei Verkehrsunternehmen gesteigert wird und der Subventionsbedarf nicht steigt. Es muss aber ein vernünftiges Preis-Leistungs-Verhältnis angeboten werden, das ist das Entscheidende. Der Fahrgast, der Kunde ist auch bereit, einen höheren Preis zu zahlen, wenn er dafür eine ordentliche, qualitätsvolle Leistung bekommt. Zum 1. Februar wurden Einzelfahrscheine erhöht - in den neuen Bundesländern um 3,9 Prozent, in den alten um 2,9 Prozent. Es ist damit dann die Angleichung zwischen dem Tarifgebiet Ost und West erreicht, wäre so an sich auch noch vertretbar, aber es ist eben die Frage, ob jetzt noch das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt. Es ist festzustellen, dass 145,9 Kilometer zustandsbedingt im Nahverkehrsnetz Deutsche Bahn in Thüringen gesperrt sind. 145,9 Kilometer, das sind über 9 Prozent des Gleisnetzes in Thüringen. Das können wir so nicht weiter akzeptieren, meine sehr verehrten Damen und Herren. Hier muss die Bahn wirklich in die Pflicht gehen und ihre Strecken in Ordnung bringen. Wir können nicht subventionieren und zahlen für Strecken, die gar nicht qualitätsgerecht bedient werden.
Allerdings, Herr Gentzel, nun fordern Sie eine Konzeption des Landes. Die Nahverkehrskonzeption, der Nahverkehrsplan für den Freistaat Thüringen, der liegt vor, er muss nur von beiden Seiten auf der Grundlage des abgeschlossenen Verkehrsvertrags eingehalten und umgesetzt werden. Das Land leistet seinen Beitrag, nur, wir fordern, dass auch die Bahn ihren Beitrag hierzu leistet. Allerdings muss man auch positiv vermerken, dass Sonderangebote vom Wirtschaftsministerium und der Nahverkehrsservicegesellschaft gegenüber der Bahn ausgehandelt wurden. Am 01.11.1998 wurde das Hopperticket eingeführt, was sehr dankbar von den Fahrgästen angenommen wurde. Es war aber nur acht Monate im Angebot. Nun, und das ist das Positive, wird es wieder erneut ab 1. April diesen Jahres mit einigen Änderungen eingeführt, es kostet dann lediglich 8 DM. Ab 01.04.2000 wird auch erstmals ein Thüringenticket eingeführt. Ich halte das für eine positive Errungenschaft. Für 40 DM können dann bis zu fünf Personen maximal 50 Kilometer die Bahn nutzen. Es sind aber Ausschlusszeiten dabei zu beachten. Das Angebot wurde insgesamt in den letzten Jahren um 20 Prozent erhöht und der integrale Taktfahrplan eingeführt. Das, was das Land machen konnte, ist positiv umgesetzt worden. Das Land hat sich auch dafür eingesetzt, dass der Wettbewerb auf der Schiene eingeführt wurde. Ich erinnere hier, dass nicht nur die Deutsche Bahn AG fährt, sondern auch die Erfurter Industriebahn, die Vogtlandbahn, die Burgenlandbahn und die Harzer Schmalspurbahn. Der Wettbewerb ist gut und soll weiter ausgeprägt werden. Die sind auch alle
mit neuen Triebwagen, Herr Buse, ausgestattet und haben von daher auch eine ordentliche Qualität im Angebot. Womit wir uns nicht einverstanden erklären können, ist, dass der Fahrplan längere Fahrzeiten als in den zurückliegenden Jahren vorsieht. Dagegen sollten wir gemeinsam vorgehen.
Abschließend ist festzustellen, dass am Zustand des Netzes deutliche Verbesserungen vorgenommen werden müssen. Das schafft aber die Bahn allein nicht, da ist auch der Bund in der Pflicht. Der Bund muss hier seiner Pflicht als Gesellschafter der Deutschen Bahn gerecht werden und dafür sorgen, dass sich der Zustand der Gleise in Thüringen wieder verbessert. Vielen Dank.
Es hat sich jetzt Minister Schuster zu Wort gemeldet. Ich wollte nur sagen, die Kürze der Beiträge der Abgeordneten war vorbildlich, ich stelle anheim.
Frau Präsidentin, ich werde Ihrem Rat folgen und mich kurz fassen. Es ist schon gesagt worden, die DB Regio hat ab 1. Februar 2000 nunmehr die Tarife im Schienenpersonennahverkehr den Westtarifen angeglichen. Eine Ausnahme davon bildet allerdings nach wie vor der Schülerverkehr, der weiter mit 17 Prozent rabattiert wird. Dies hat zur Konsequenz, dass ein Fahrgast für eine einfache Fahrt von 50 Kilometern bisher 12 DM zahlen musste, er muss nunmehr ab 1. Februar 2000 12,60 DM dafür entrichten. Dies sind die finanziellen Konsequenzen dieser Angleichung. Wir haben als Ausgleich dafür Rabattregelungen ausgehandelt, das Hopperticket von 1998 und das neue Hopperticket, das wir zur Bedingung für unsere Zustimmung zu den neuen Tarifen gemacht haben. Dieses neue Hopperticket wird sicherlich für viele Gruppen unserer Bevölkerung ein sehr interessantes Angebot sein. Nach bisherigen Erfahrungen wird dies auch sehr gern angenommen. Etwas ganz anderes ist allerdings die Frage der Verspätung der Züge, der Zustand des Streckennetzes. Über diese Dinge muss unabhängig vom Preis verhandelt werden. Zurzeit ist es allerdings häufig so, dass sich das Streckennetz zunehmend verschlechtert, die DB Netz nicht bereit ist, die entsprechenden Investitionen zu tätigen, damit entsprechende Zugverbindungen aus dem Fahrplan herausgenommen werden müssen. Wir reduzieren dann unsere Erstattungsleistungen an die Bahn. Das heißt, die Bahn wird selbst finanziell geschädigt, wenn sie eben das Netz nicht verbessert. Darüber klagt die Bahn selbst, in dem Fall die DB Regio, während die DB Netz nichts tut, um das Netz in Ordnung zu bringen. Hier gibt es Probleme, über die wir am Montag gesprochen haben, über die in einer nachfolgenden Arbeitsgruppe noch gesprochen wird und die uns sicher in diesem Haus noch einige Zeit begleiten werden. Vielen Dank.
Vielen Dank. Weitere Wortmeldungen liegen mir nicht vor. Damit schließe ich diesen ersten Teil der Aktuellen Stunde.
b) auf Antrag der Fraktion der SPD zum Thema: "Die Auswirkungen der Neuregelungen beim Schlechtwettergeld auf Thüringen" Unterrichtungen durch die Präsidentin des Landtags - Drucksachen 3/94/253/267
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, mit der Neuregelung des Schlechtwettergeldes zum 01.11.1999 hat die Bundesregierung ein weiteres Versprechen eingelöst und einen gravierenden Fehler der CDU/F.D.P.-Regierung beseitigt. Diese hatte 1995 die Schlechtwettergeldregelung abgeschafft und durch ein so genanntes Überbrückungsgeld ersetzt, welches die Beschäftigten der Baubranche für witterungsbedingten Arbeitsausfall zwischen dem 1. November und dem 31. März erhalten sollten. Zwei Drittel dieses Überbrückungsgeldes sollten von den Arbeitgebern aufgebracht werden, das restliche Drittel steuerte der Arbeitnehmer durch Verzicht auf Urlaubstage bei. Das Ganze erwies sich als ein einziger Flop. Um ihren Zahlungsverpflichtungen zu entgehen, griffen viele Baubetriebe zu einem einfachen Trick, sie entließen ihre Beschäftigten. Den schwarzen Peter hatte die Bundesanstalt für Arbeit.
Herr Kretschmer, Sie können nachher hier reden, jetzt rede ich. Den Schwarzen Peter hatte die Bundesanstalt für Arbeit, die Arbeitslosengeld an die Betroffenen zahlen musste. Die Mehrausgaben betrugen bis zu 2 Mio. DM. Dabei hatte man ursprünglich 800.000 DM einsparen wollen, wahrlich ein Paradebeispiel für wirtschaftliche Kompetenz von CDU und F.D.P. Die Schildbürger hätten es sicherlich nicht besser gekonnt.
Die Abschaffung des Schlechtwettergeldes hat zu einem drastischen Anstieg der Arbeitslosigkeit im Baugewerbe in den Wintermonaten geführt. Auch in Thüringen war in dem Zeitraum von 1996 bis 1999 ein massives Ansteigen der Arbeitslosigkeit im Baugewerbe in den Wintermonaten
zu verzeichnen. Im Winter 1996/97 und 1997/98 wurden beispielsweise im Arbeitsamtsbezirk Erfurt durch die Regelungen der alten Bundesregierung zusätzlich bis zu 55.687 Bauarbeiter vorübergehend wegen schlechten Wetters arbeitslos. Es war daher wirtschaftlich und arbeitsmarktpolitisch folgerichtig, das Schlechtwettergeld wieder einzuführen. Bei der Neuregelung wurde gemeinsam mit den Tarifparteien eine Lösung gefunden: Arbeitnehmer, Arbeitgeber und die Bundesanstalt für Arbeit teilen sich die Kosten für den Arbeitsausfall im Winter. Als erste Rate bringt der Arbeitnehmer 30 Stunden ein, nach der alten Regelung wären es 50 gewesen. Damit wird der Eigenbetrag der Arbeitnehmer verringert. Von der 31. bis zur 100. Stunde zahlen die Betriebe Winterausfallgeld und Versicherungsbeiträge. Ab der 101. Stunde zahlt dann die Bundesanstalt für Arbeit. Darüber hinaus kann der Arbeitnehmer sein Arbeitszeitkonto für Schlechtwetter einsetzen und wird dafür finanziell belohnt. Auch das tarifvertraglich festgelegte Verbot der witterungsbedingten Kündigung wurde in das Gesetz übernommen. Entlässt ein Arbeitgeber trotzdem, muss er dem Arbeitsamt Arbeitslosengeld und Versicherungsbeiträge erstatten. Damit lohnen sich Kündigungen künftig nicht mehr, und es wurde ein weiterer Schritt zur Bekämpfung der Winterarbeitslosigkeit auf dem Bausektor getan. Die Einrichtung von Winterbauausschüssen bei den Arbeitsämtern wird einen Beitrag zur Förderung des ganzjährigen Bauens und damit auch zur Beseitigung der Winterarbeitslosigkeit leisten. In Thüringen gibt es allerdings bislang erst drei dieser Winterbauausschüsse. Hier müssen weitere folgen, um das Anliegen der neuen Regelung konsequent umzusetzen. Ich danke Ihnen.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren Abgeordneten! Frau Doht, ganz so ist es ja nicht, wie Sie es jetzt gerade hier geschildert haben, dass es ein Flop war. Richtig ist, dass gegen Ende des Jahres 1997 die Regelung noch einmal novelliert worden ist, nachdem der Winter 1996/97 Entlassungen zur Folge hatte, das ist unstrittig, aber die Zahlen für 1997/98 sprechen schon eine andere Sprache. Ich will voranstellen, die Aktuelle Stunde hier ist ja zum Thema "Neuregelungen Schlechtwettergeld in Thüringen", und auch da passt es hinein, wie heute Morgen gesagt, es gibt ja gar keine Auswertung dieser Neuregelung. Man kann zum heutigen Zeitpunkt überhaupt noch nicht sagen, ob diese Novellierung der Regelungen ein Erfolg wird oder nicht. Ich meine, das ist ein Stückchen am Thema vorbei gewesen, aber ich will trotzdem noch einmal einige Punkte vortragen, denn die Tarifpartner in der Bauwirtschaft hatten sich 1997 auf eine sinnvolle und nütz
liche Regelung geeinigt: Winterarbeitslosigkeit sollte minimiert werden, Einführung von Arbeitszeitkonten, ganzjährige Beschäftigung sollte ermöglicht werden, die auch den Bauarbeitern ein ganzjähriges Einkommen sichert. Innerhalb kurzer Zeit haben damals fast 80 Prozent der Betriebe gerade diese Arbeitszeitkonten eingeführt. Die ganzjährige Flexibilisierung dieser Arbeitszeit ermöglichte auch in den produktionsgünstigen Monaten natürlich ein Ansparen von Arbeitszeitguthaben, die Betriebe mussten nicht entlassen. Der Haushalt der Bundesanstalt für Arbeit wurde natürlich nicht belastet und die Bauarbeiter konnten durch Vor- und Nacharbeit witterungsbedingten Arbeitsausfalls ein höheres Bruttojahreseinkommen als vorher erzielen. Die Arbeitslosenversicherung wurde durch den Abbau der Winterarbeitslosigkeit der Bauarbeiter und die ganzjährige Beschäftigung im Baugewerbe entlastet. Ohne Not, wirklich ohne jegliche Not hat Rotgrün dann 1999 eine gesetzliche Regelung zum Schlechtwettergeld vorgenommen, die völlig überflüssig war,
weil die Vereinbarungen der Tarifpartner auch ohne staatliche Einmischung sehr gut funktionierten. Ich kann hier nur immer wieder sagen: Holzmann lässt grüßen.
Jetzt stellt sich natürlich die öffentliche Hand in Form der Bundesanstalt für Arbeit vor das Baugewerbe. Das ist völlig klar, diese Neuregelung zum Schlechtwettergeld belastet die Bundesanstalt für Arbeit mit ca. 50 Mio. DM im Jahr, damit natürlich auch den Beitragszahler. Die notwendige Flexibilität der Betriebe wird durch Einschränkung der Arbeitszeitkonten auch ein Stück behindert, Sie haben die Daten der Absenkung genannt. Von Senkung der Lohnnebenkosten keine Spur, ganz nebenbei stelle ich mir auch immer noch einmal die Frage, warum im Norden Europas ganzjährig gebaut wird und hier in Deutschland immer nur saisonal bedingt, trotz der günstigen Witterungsbedingungen, die wir ja auch durchgängig haben. Ich glaube schon, dass die neue Schlechtwettergeldregelung das Problem der verstärkten konjunkturellen und strukturellen Schwierigkeiten am Bau nicht gelöst hat. Zu den Zahlen, die Sie genannt haben, nur noch ein letztes Beispiel: Weil sie gerade aktuell waren im Dezember 1999 - im Januar und Februar des Jahres 2000 gab es in Thüringen insgesamt 26.000 Arbeitslosenmeldungen im Baugewerbe, das waren leider nur 1.400 weniger als in den Jahren 1998 und 1999 trotz der guten witterungsbedingten Möglichkeiten, die es in diesem Winter gegeben hat und die auch natürlich auf die veränderte Regelung zum Schlechtwettergeld nicht zurückzuführen sind. Das wird sich in zwei Jahren, möglicherweise bei einer Auswertung, einmal zeigen.