Als Wermutstropfen in der vorgesehenen Regelung empfinde ich es - meine Vorredner sind darauf eingegangen -, dass nicht alle auf See tätigen Einrichtungen wie der BGS-See, der Zoll oder die Fischereiaufsicht in das Havariekommando einbezogen werden konnten. Wir sollten das als Ziel im Auge behalten, auch wenn es dazu aus Kompetenzgründen einer Grundgesetzänderung bedarf.
Meine Damen, meine Herren, bei aller Freude über die baldige Arbeitsaufnahme des Havariekommandos dürfen wir aber auch die Vielzahl weiterer notwendiger Schritte zur Verbesserung der maritimen Sicherheit nicht aus den Augen verlieren. Nur beispielhaft will ich erinnern an die schnelle Einführung des AIS-Systems, die zügige Umsetzung des Verbots von Einhüllentankern oder die Einrichtung von Nothäfen.
Die Vorschläge - teilweise sind es sogar die gesetzlichen Regelungen - liegen bereits auf den Tischen; sie müssen jetzt zügig umgesetzt werden.
Allerdings warne ich davor, diese Forderungen dahin misszuverstehen, dass wir das allein bewerkstelligen könnten. Schifffahrt ist ein internationales Geschäft und zu Recht findet sich in der Wochenendausgabe der „Lübecker Nachrichten“ ein ausführlicher Bericht darüber, warum selbst der Europäischen Union mit ihrer Forderung, ab sofort gefährliche Tanker aus europäischen Gewässern zu verbannen, die Hände gebunden sind. Das gilt auch für die Umsetzung des Nothafenkonzepts.
Ich komme zum Schluss. Wir müssen uns bewusst sein, dass es dazu stets der Mitwirkung und der Zustimmung der betroffenen Häfen bedarf. Das Einschiffen havarierter Schiffe, insbesondere dann, wenn sie gefährliche Ladung mit sich führen, beinhaltet
stets auch eine potentielle Gefährdung der Häfen. Das heißt nicht, die Forderung nicht zu erheben, aber für die Verwirklichung bleiben uns nur kleine Schritte und die müssen wir gehen. Ob wir weiter ohne diese kleinen Schritte davon kommen, ist zweifelhaft.
Frau Präsidentin! Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen! Die Errichtung eines Havariekommandos ist ein großer Schritt vorwärts; es ist ein beachtlicher Kraftakt, mit über 30 Ministerien und Behörden, fünf Bundesländern und dem Bund zu einem guten Ergebnis zu gelangen. Schleswig-Holstein hat sich dabei als treibende Kraft bewährt und eine wichtige Rolle gespielt. Dazu gab es auch Landtagsbeschlüsse und Regierungsinitiativen.
Das Havariekommando ist für diesen Teil der Verbesserung der Schiffssicherheit oder - besser - der Abwehr mangelnder Sicherheit und ihrer Folgen ein zentraler Punkt. Aber es gibt noch viel zu tun; darauf werde ich später eingehen.
Zentrale Stichworte beim Havariekommando in Cuxhaven sind: eine zentrale, einheitliche Führungsstruktur. Der Leiter des Havariekommandos gemäß § 5 hat - wie der Name schon sagt - das Kommando. Der Leiter könnte aber auch eine Frau sein, was die Vereinbarung bisher vom Wortlaut her nicht ermöglicht. Aber Frauen sind wahrscheinlich auch in dieser verantwortlichen Führungsposition nicht verboten, unter Umständen sogar in komplexen Lagen besser geeignet, das zu managen.
Er, der Leiter, oder sie, die Leiterin, erhält ein Selbsteintrittsrecht und dieses Selbsteintrittsrecht ist von zentraler Bedeutung. Es muss also im Entstehungsstadium von Gefahrenlagen nicht eine komplizierte Vereinheitlichung aller Beteiligten abgewartet werden, ob eine Gefahr wirklich zu besorgen ist und wer dafür wie viel Mittel und Kosten, Gerät und Personal zur Verfügung stellt. In der Praxis haben wir ja solche Diskussionen bei der „Pallas“ erlebt.
Daher ist die Regelung hinsichtlich der Kostenaufteilung in § 10, der den größten Platz aller Paragraphen in diesem Gesetzentwurf einnimmt, sehr wichtig und
Was bleibt zu tun? - Viel. Die einheitliche nationale Küstenwache unter Einbeziehung von Zoll, Fischereiaufsicht, Schifffahrtsverwaltung, Bundesgrenzschutz oder auch der Armee wurde von den Fachleuten der Grobecker-Kommission gefordert. Das haben wir Grünen schon lange immer wieder gefordert. Das hätte bei der Vereinbarung über das Havariekommando mit umgesetzt werden können. Wir bedauern, dass dies nicht erreicht wurde.
Wenn aus dem Tanker „Prestige“ vor der nordspanischen Küste die vorhandenen 70.000 t Öl auslaufen würden, wäre das doppelt so viel wie bei der „Exxon Valdez“ bei der Katastrophe 1989 vor Alaska. Die Amerikaner haben Konsequenzen gezogen. Die strengen amerikanischen Haftungsbedingungen müssen weltweit Standard werden.
Die „Pallas“ war zum Beispiel schlechter versichert als mein Auto. Ich glaube, es waren 3,2 Millionen DM. Ich habe bei meinem Mercedes 190 D eine unbegrenzte Haftungssumme und der läuft und läuft.
Aber diese Schiffe sind unversichert, und - jetzt einmal Scherz beiseite - Haftungs- und Versicherungspflicht sind aus meiner Sicht zentrale ökonomische Instrumente, die endlich umgesetzt werden müssen.
Es lohnt sich leider doch, mit Schrottschiffen zu fahren. Das muss aufhören. Mehr als 3.600 überalterte Einhüllentanker sind auf den Weltmeeren unterwegs. Das sind 65 % der Gesamtflotte. Das ist auch und nicht zuletzt eine Wettbewerbsverzerrung auf dem Rücken der Umwelt im wirtschaftlichen Sinn, weil es die Leute, die Standards einhalten, im Wettbewerb benachteiligt.
Nach dem Untergang des italienischen Tankers „Erika“ 1999 vor der Bretagne, aus dem 20.000 t Schweröl ausliefen, wurden auf EU-Ebene zwei Maßnahmepakete geschnürt. Wir begrüßen diese Schritte für eine höhere Sicherheit auf europäischen Gewässern. Bestehende Sicherheitsstandards und die Beschlüsse der EU müssen aber auch angewandt werden. Kontrollergebnisse müssen Konsequenzen nach sich ziehen. Kontrollen müssen sich auch zum Beispiel auf
Fragen der Materialermüdung erstrecken. Was nutzt eine Liste der EU mit 90 Schiffen, von denen schwerste Sicherheitsmängel bekannt sind?
Die EU-Verkehrsminister haben vor wenigen Tagen Vorschläge für weitere Maßnahmen beraten. Der Europäische Rat wird sich mit diesem Thema demnächst in Kopenhagen ebenfalls befassen. Wir fordern die Einführung einer gesamteuropäischen Küstenwache, eine höhere Zahl leistungsfähiger Schlepper, eine Kette europäischer Sicherheitshäfen, die von gefährdeten Schiffen angelaufen werden können beziehungsweise in die verschleppt werden kann.
Herr Abgeordneter Matthiessen, ich darf Sie trotzdem darauf hinweisen, dass Ihre Redezeit zu Ende ist und dass Sie bitte Ihre letzten Worte sprechen.
Meine Damen und Herren, wir Grüne wollen verkehrspolitisch von Road to Sea verlagern, weil die Schifffahrt ökonomisch und ökologisch der bessere Weg ist. Gerade deshalb haben wir ein hohes Interesse daran, dass das umweltverträglichste Güterverkehrsmittel einen hohen Sicherheitsstandard aufweist und dass die Rahmenbedingungen stimmen.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Errichtung eines Havariekommandos ist ein lang gehegter Wunsch an den Küsten SchleswigHolsteins, dem wir nun näher kommen. Solange wir die Errichtung des Havariekommandos diskutierten, solange gab es im Vorverfahren immer neue Ideen und Ergänzungswünsche aus den verschiedenen betroffenen Regionen. Manche dieser Anregungen konnten in die Gesetzesvorlage eingearbeitet werden, manch andere nicht. Das lag nicht immer daran, dass
man nicht gewillt war, allen Wünschen nachzukommen, sondern oft daran, dass einige Wünsche vor dem Hintergrund der derzeitigen rechtlichen und tatsächlichen Situation nicht umsetzbar sind.
Am Anfang der Diskussion hatte man zum Beispiel den Wunsch, einen Staatsvertrag zwischen den betroffenen Bundesländern zu schließen und die Verantwortung für das Havariekommando komplett auf die Länderebene zu verlagern. Meine Kollegin Spoorendonk hatte seinerzeit darauf hingewiesen, dass dies zwar wünschenswert gewesen wäre, dafür aber eine Grundgesetzänderung nötig sei und man für internationale Absprachen entsprechend Souveränität von der Bundes- auf die Landesebene hätte übertragen müssen. Dass dies nicht so einfach möglich war, wurde schon damals erkannt. Leider wurde auf Bundesebene von einer solchen Lösung sofort Abstand genommen, auch wenn wir gern eine einheitliche Küstenwache mit klaren Strukturen gehabt hätten.
Ähnliche Schwierigkeiten gab es auch bei anderen Problemfeldern. Daher ist der vorliegende Gesetzentwurf als eine Art Kompromiss für das derzeit Machbare anzusehen. Dass man hierüber Einigkeit erzielt hat, ist ein Erfolg an sich. Wir begrüßen daher ausdrücklich, dass dieser Gesetzentwurf zustande gekommen ist - trotzt all der Unzulänglichkeiten, die noch im Raum stehen. Diese Unzulänglichkeiten haben meine Kollegen Malerius und Maurus schon deutlich gemacht.
Wenn wir die Schiffsicherheit als Ganzes betrachten, können wir aufgrund der Havarie des Öltankers „Prestige“ vor der spanischen Küste feststellen, dass es noch viele Felder gibt, auf denen gehandelt werden muss. Doppelwandige Tanker, deren Sicherheitsstandards wesentlich höher sind als bei den Uralttankern, die die Weltmeere befahren, sollen nach derzeitigem Stand erst ab 2015 für die EU-Gewässer vorgeschrieben werden.
Jetzt, nach dem Tankerunfall, steht als Ziel das Jahr 2010 im Raum. Die dänische EURatspräsidentschaft will sogar durchsetzen, dass diese Tanker schon ab kommendem Jahr vorgeschrieben sind.
Schnelles Handeln können wir unterstützen. Dabei stellt sich aber auch die Frage, ob es genügend doppelwandige Tanker gibt, um den Bedarf an Rohöl in Europa befriedigen zu können. Erste Schätzungen besagen, dass die Versorgung Europas so nicht voll
ständig sichergestellt werden kann. Deshalb müssen wir möglicherweise auch hier mit einem Kompromiss leben. Aber es muss klar sein, dass die doppelwandigen Tanker noch vor 2010 vorgeschrieben sein müssen.
Dies dient der Sicherheit und ist von Vorteil für unsere schleswig-holsteinischen Werften, die diesbezüglich über das technische Know-how verfügen.
Auch die Einrichtung des PSSAWattenmeer kann für mehr Sicherheit sorgen. Das besonders schützenswerte Seegebiet vor unserer Westküste muss nicht nur in Karten eingezeichnet werden, sondern sollte vor allem als Begründung dafür dienen, Maßnahmen für mehr Schiffssicherheit einzufordern. Nur diese Maßnahme schafft an den Küsten wirklich Sicherheit. Man darf nicht verkennen, dass auch alte Öltanker und andere Schiffe, auch die „Prestige“, die gefährliche Ladung transportieren, durch die Nordsee fahren und ein ständiges Risiko darstellen. Wenn wir wirklich das PSSAWattenmeer schützen wollen, muss dies Konsequenzen haben. Die Seeschifffahrtswege müssen gesichert und die Maßnahmen für die Schiffssicherheit weiter verbessert werden.
Betrachtet man die Havarie der „Prestige“ vor Spanien, darf man jedoch nicht die Augen davor verschließen, dass eine Havarie immer auch einzeln betrachtet werden muss und dass es keine Patentlösung gibt. Allerdings ist auch dort sehr schnell wieder die Frage aufgekommen, ob man den Tanker in einen Nothafen hätte schleppen müssen, um so der Gefahr besser Herr werden zu können. Egal, wie die Antwort im konkreten Fall ist, müssen wir uns auch hier bei uns Gedanken über einen Notfallhafen für die Deutsche Bucht machen. Das setzt allerdings voraus, dass man sich zwischen Deutschland, Dänemark und den Niederlanden über die Strukturen und die Kosten schnell einig wird.