chartert werden. Auch für das Notfallmanagement an der Westküste ist ein Hafenkapitän mit einem AGPatent notwendig.
Die Landesregierung hat den Begriff der „besonderen Lage“ präzisiert und die Gefahrenabwehrpläne und die Melde- und Alarmierungspläne überarbeitet und erprobt.
Auch die Ostseeparlamentarierkonferenz hat sich im Rahmen der 10. parlamentarischen Jahreskonferenz am 3. und 4. September 2001 in Greifswald mit allem Nachdruck dafür eingesetzt, dass die Vorbeugung und Bekämpfung von Schiffsunfällen, die Schiffssicherheit, die Sicherheit der Seeschifffahrt sowie die internationale Zusammenarbeit in diesem Bereich - insbesondere auf der Ostsee - weiter verbessert werden.
Wir sind auf einem guten Weg, dürfen aber vor allen Dingen gegenüber der Bundesregierung nicht nachlassen. Wir stimmen der Überweisung an den Umweltund den Wirtschaftsausschuss zu.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Bereits die Debatte vom 22. Februar dieses Jahres über den Antrag, der zu der Vorlage des heute zu behandelnden Berichtes der Landesregierung führte, machte deutlich, dass alle Fraktionen dieses Landtages, wenn auch mit unterschiedlichen Akzentuierungen, eine Verbesserung der Sicherheitsmaßnahmen gegen Schiffsunfälle in der westlichen Ostsee für erforderlich halten. Ebenso erforderlich ist es, überzeugende Konzepte vorzulegen für ein Unfall- beziehungsweise Krisenmanagement, die die Folgen solcher Unfälle mildern beziehungsweise ihre schnelle Beseitigung gewährleisten.
Der Bericht der Landesregierung enthält eine Bestandesaufnahme und er enthält Prognosen der verkehrlichen Situation in der westlichen Ostsee. Gleichzeitig macht er deutlich, dass noch an zahlreichen Stellen Handlungsbedarf besteht, dass es weiterhin Sicherheitsdefizite gibt. Ebenso wird herausgestellt, dass sich das Gefährdungspotenzial erheblich erhöhen wird, wenn diese Defizite nicht bereits in Kürze beseitigt
werden. Denn vor dem Hintergrund des wirtschaftlichen Zusammenwachsens der Ostseeregion mit den Staaten Zentraleuropas ist nicht nur mit einem allgemeinen Wachstum der Ostseeverkehre, sondern auch mit einer weiteren Steigerung des Güterumschlagsvolumens in den Häfen Schleswig-Holsteins zu rechnen. Während im Jahre 2000 rund 227.000 Schiffsbewegungen in der Ostsee zu verzeichnen waren, werden für das Jahr 2010 bereits annähernd 260.000 prognostiziert. Zudem ist ein Wachstum der durchschnittlichen Schiffsgröße, vor allem im Bereich der Containerschifffahrt, zu erwarten. Statistisch gesehen entfallen auf 100.000 Schiffsbewegungen drei bis vier Unfälle, daneben gib es eine ganze Reihe so genannter Beinahe-Unfälle. Jährlich werden im Durchschnitt für die deutschen Küsten 44 Zwischenfälle ermittelt. Da in zunehmendem Maß Öl beziehungsweise Ölprodukte und andere Gefahrenstoffe transportiert werden, besteht ein erhebliches Risikopotenzial. Die Auswirkungen einer Havarie eines Großtankers vor der deutschen Küsten könnten verheerend sein.
Bei der Risikobetrachtung steht die Kadetrinne wegen der Häufigkeit der Zwischenfälle derzeit eindeutig im Mittelpunkt der Diskussion. Hier hat es bereits zahlreiche Zwischenfälle gegeben. Sie ist wegen ihrer geringen Tiefe, aber auch durch die Tatsache, dass sie auf halber Länge eine Kurve von zirka 80 Grad beschreibt, besonders risikoträchtig. Da die internationale Schifffahrt auf die Durchfahrt in der Kadetrinne angewiesen ist, gibt es hier zahlreiche Schiffsbewegungen - jährlich etwa 60.000. Von den täglich durchschnittlich 150 Schiffen, die die Kadetrinne passieren, sind vier bis fünf Großtanker und fünf Massengutschiffe. Die Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit in der Kadetrinne sind unzureichend. Zwar hat die dänische Schifffahrtsverwaltung im Jahre 2000 die Fahrwassertonnen neu verlegt und bezeichnet, aber das bedauere ich ausdrücklich - es gibt immer noch keine Lotsenannahmepflicht. Die Vorredner haben darauf hingewiesen. Es gibt ausweislich des Berichts noch nicht einmal Untersuchungen über die Kosten, eine mögliche Finanzierung und den Baggergutverbleib bei einer Ausbaggerung der Kadetrinne. Ich hoffe, dass die Zeitpläne für den Aufbau des AISÜberwachungssystems überarbeitet werden; denn die bisherigen Pläne der Bundesregierung sehen eine Fertigstellung erst im Jahre 2008 vor und das ist eindeutig zu spät.
Zu Recht erhebt auch die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste die Forderung eines umfassenden Sicherheitskonzeptes für Nord- und Ostsee. Auch der Bericht der Landesregierung räumt ja Schwachstellen
ein, beispielsweise dass die Einsatzmittel, also die Notschleppkapazitäten, die Feuerlöschschiffe und die Staukapazitäten ungleichmäßig in der Ostsee verteilt sind. Wörtlich heißt es in dem Bericht, es gibt unterversorgte Gebiete auch in der westlichen Ostsee. Beispielsweise fehlen zwischen Kiel und Bornholm stärkere Schlepper und die Brandbekämpfung durch Feuerlöschschiffe kann als unbefriedigend bezeichnet werden.
Es ist auch eine Tatsache, dass viele der Vorschläge der so genannten Grobecker-Kommission immer noch nicht umgesetzt sind.
Ich möchte nicht versäumen, ausdrücklich die Beschlüsse der jüngsten Parlamentarierkonferenz der Ostseeanrainerstaaten zu begrüßen. In ihrer zum Abschluss einstimmig verabschiedeten Resolution zur Schiffssicherheit werden präzise Forderungen aufgestellt, die es nun umzusetzen gilt. Der Präsident des Mecklenburg-Vorpommerschen Landtages, Küstner, hatte Recht, als er hierzu erklärte, der Druck auf die Regierung, endlich im Interesse der Schiffssicherheit auf der Ostsee zu handeln, sei gewachsen. Es ist daher auch zu begrüßen, wenn auf einer Konferenz der Umwelt- und Verkehrsminister der neuen Ostseeanrainerstaaten erste völkerrechtlich verbindliche Beschlüsse gefasst worden sind, die den Schiffsverkehr in der Ostsee sicherer machen sollen und gleichzeitig dem Schutz des Meeres dienen, auch wenn ich ausdrücklich bedauern muss, dass nicht in allen streitigen Punkten Lösungen gefunden werden konnten, die eine wirkliche, nachhaltige Verbesserung zur Folge haben.
Wir erwarten daher von der Landesregierung, dass weiterhin bestehende Sicherheitsdefizite ungeschminkt dargestellt werden. Wir brauchen eine umfassende Neukonzeption der maritimen Notfallvorsorge und wir sind alle in diesem hohen Hause einig, wie ich glaube, dass dies ein Thema ist, dem hohe Priorität eingeräumt werden muss.
Ich darf noch einmal darauf verweisen: Ein Unglück wie das der „Pallas“ darf sich nicht wiederholen. Angesichts der wachsenden Schiffsbewegungen wächst das Risikopotenzial und daher, Herr Minister, kann ich Sie nur herzlich bitten und auffordern, an einer Neukonzeption der maritimen Notfallvorsorge weiter zu arbeiten. Wir werden weitere Verbesserungen anmahnen und im Ausschuss sehr sorgfältig zu diskutieren haben, welche Maßnahmen kurzfristig umzusetzen sind.
Sehr verehrte Frau Präsidentin! Meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Wir sind uns vergleichsweise einig bei diesem Thema. Das ist auch sinnvoll, weil wir mit gesammelter Kraft die Dinge besser auf den Weg bringen können. Die Parlamentarierkonferenz hat gezeigt, dass die Parlamentarier dieses Thema sehr verantwortlich und auch wiederum sehr einig in ihre Hände genommen haben. Das ist zu begrüßen.
Die Sicherheit in der Nordsee ist wie die in der Ostsee von größter Bedeutung für die Küstenländer. Das ist unbestritten. Die Zahl der Schiffe nimmt ständig zu. Das hat Herr Geißler mit den Zahlen aufgezeigt. Das ist im Grunde erfreulich, da das Schiff nicht nur das umweltfreundlichste, sondern auch das preisgünstigste Verkehrsmittel im Ostseeraum ist. Es ist erheblich billiger als der LKW.
Aber jeder größere Schiffsunfall - die Unfälle und die gefährlichen Begegnungen werden natürlich bei einer zunehmenden Zahl von Möglichkeiten steigen; das ist keine Frage -, der mit Ölaustritten verbunden ist, hat dramatische Auswirkungen auf den Naturhaushalt. Das gilt für Algen und Plankton ebenso wie für Vögel und Fische. Bei großen Teilen der Ostseeküste handelt es sich sogar noch um empfindliche und schützenswerte Natura 2000-Räume.
Selbst der Tourismus kann davon berührt werden. Die Verschmutzung der Strände in Form von riesigen oder auch kleineren Teerklumpen kann zum Teil noch Jahre später erfolgen. Wenn man den Unfall vielleicht schon lange vergessen hat, werden immer noch Teerklumpen herangespült.
Wir dürfen uns die Verharmlosung der Probleme und die Schonung der schwarzen Schafe unter den Reedereien also nicht länger leisten können, meine Damen und Herren. Dringender Handlungsbedarf besteht darin, die Sicherheit in der Kadetrinne zu erhöhen. Der Unfall der „Baltic Carrier“ war absehbar, weil insbesondere das Gedser-Riff eine bekannte Gefahrenstelle ist. Deshalb ist es erfreulich, dass Dänemark nun die Betonnung verbessert hat. - Anke, du musst nicht mehr so viel tun, aber noch ein bisschen.
Insbesondere möchte ich begrüßen, dass der Ostseerat aufgefordert wird, die Ausweisung der Kadetrinne und weiterer Teile des Ostseeraums als PSSA, als besonders empfindliches Seegebiet, zu prüfen. Auch hier stimme ich meinen Parlamentarier-Kollegen voll zu.
Mir scheint dies ebenso wie in der Nordsee notwendig zu sein. Einen entsprechenden Antrag hat meine Fraktion anlässlich der trilateralen Wattenmeerkonferenz in Esbjerg bereits eingebracht. Zurzeit scheint es mir das Mittel der Wahl zu sein. Mit einem PSSA ist es möglich, die Sicherheit auf See wirklich zu erhöhen.
Eine dringende Maßnahme ist dabei auch die Einführung der Lotsenpflicht, die aber der Genehmigung durch die IMO bedarf. Es ist dazu eine Menge geredet worden. Ich stimme den Vorrednern zu. Ich bin der Meinung, dass auch hier eine Pflicht eingeführt werden müsste. Herr Behm, da stimme ich Ihrer Freiwilligkeitspräferenz nicht zu. Denn, wenn ich das einmal überlege: Eine rote Ampel ist und bleibt für mich als Autofahrerin eine rote Ampel, auch wenn ich nachts um ein Uhr allein auf der Straße stehe. Ich muss trotzdem anhalten.
Das Auto ist in seinem Umfang und seinem Gefährlichkeitspotenzial dann doch geringer als ein Schiff mit seiner gesamten Ladung, Besatzung und so weiter einzuschätzen.
Hier sollten Sie Ihrem Herzen einen Stoß geben. Dann würden wir uns auch an der Stelle einig werden und uns gemeinsam für die Lotsenannahmepflicht aussprechen.
Es ist erfreulich, dass die EU endlich beschlossen hat, in wenigen Jahren - ich finde, 2015 ist beinahe noch zu lang - europäische Häfen nur noch von Doppelhüllentankern anlaufen zu lassen.
Auch die Landesregierung hat eine ganze Reihe von Maßnahmen ergriffen: Ein neues Krisenmanagement, neue Gefahrenabwehrpläne, Notfallübungen, ein Konzept zur Schiffsbrandbekämpfung zusammen mit den Feuerwehren Kiel, Lübeck, Flensburg und Brunsbüttel und abgestimmte Planungen mit Dänemark, Schweden und Mecklenburg-Vorpommern gehören dazu.
Die wichtigste Nachricht ist die Einrichtung einer einheitlichen Einsatzleitung in der Leitstelle in Cuxhaven für schwerwiegende Seeunfälle.
Ansonsten hat der Bund zwar Schritte eingeleitet, um endlich zu besseren Regelungen bei den internationalen Haftungsabkommen zu gelangen und den bestehenden Abkommen endlich beizutreten. Aber der Bericht macht auch deutlich, dass der Widerstand des Bundes gegen eine einheitliche Küstenwache weiterhin groß ist. Auch die anderen Küstenländer sperren sich gegen eine entsprechende Grundgesetzänderung. An
Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, das kann uns nicht zufrieden stellen. Ich stelle fest: Es ist etwas in Bewegung gekommen. Aber diese Bewegung hat drei einfache Gründe: „Erika“, „Pallas“ und „Baltic Carrier“. Ohne Unfälle geht alles seinen beschaulichen Gang. Auch für Berlin gilt weiterhin: Die Küste ist weit weg. Das wollen wir verändern. Und: Sparen bei der Sicherheit ist keine Wirtschaftsförderung.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Betrachtet man die statistische Wahrscheinlichkeit eines Unfalls in der Ostsee, so könnte man meinen, das Problem sei zu vernachlässigen. Auf 100.000 Schiffsbewegungen kommen drei bis vier Unfälle.
Aber nicht die Häufigkeit der Unfälle ist das eigentliche Problem, wie wir am eigenen Leibe haben erfahren müssen, sondern die möglichen Auswirkungen, die diese Unfälle haben können, sind das Problem.
Die Einführung des Schiffserkennungs- und Identifikationssystems AIS wird uns einen wichtigen Schritt voranbringen. Bundesverkehrsminister Bodewig hat schon mitgeteilt, dass er hierfür Gelder bereitstellen will. Allerdings bin ich mit Herrn Kollegen Geißler einig, dass hier viel schneller gehandelt werden muss.
Eng verbunden hiermit ist die Einrichtung eines Havariekommandos. Bisher ist nur bekannt, dass der Bund bereit ist, eine Art 24-Stunden-Bereitschaft mitzutragen, die grundsätzlich nur im Fall der Fälle tätig wird.
Dem Bericht ist nun zu entnehmen, dass der Bund mit einem Havariekommando einverstanden ist und eine Vereinbarung bis Oktober diesen Jahres geschlossen werden soll. Dies wäre ein Schritt in die richtige Richtung. Unabdingbar bleibt weiterhin, dass ein solches Havariekommando rund um die Uhr tätig ist und nicht nur bei Unfällen eingreift, sondern die Schiffe während der gesamten Passage durch die westliche Ostsee begleitet.