Herr Prof. Sternberg, mir ist bekannt, dass man das über Zielvereinbarungen machen kann. Aber die Universitäten möchten für die Zielvereinbarungen in der Regel immer Geld hinterlegt haben. Wir haben in den Haushalt 2013 Geld eingestellt. Wir wollen die Kapazitäten ausbauen. Auch das wissen Sie, denn der Haushalt ist Ihnen ja vorgestellt worden.
Wir haben darüber hinaus eine Sofortmaßnahme auf den Weg gebracht, die sicherstellt, dass wir Sonderpädagogen möglichst schnell bekommen, die diesen Prozess begleiten. Das heißt, Sie haben es im Grunde genommen verbockt, die Ausbildung rechtzeitig auf den Weg zu bringen – nicht wir.
Meine Damen und Herren, Frau Pieper hat in einem recht: Das Thema „Inklusion“ ist so wichtig für die gesamte Gesellschaft, weil es nicht nur Auswirkungen auf die Schulen, sondern Auswirkungen auf das gesamte Gesellschaftssystem haben wird. Es ist auch eine Frage dessen, mit welchem Bewusstsein wir Menschen gegenübertreten und in welcher Gesellschaft wir überhaupt leben wollen. Für mich ist es immer wieder faszinierend, dass die kanadische Gesellschaft an diesem Punkt völlig anders aufgestellt ist als unsere Gesellschaft. Solch eine Diskussion wie hier könnte man in Kanada gar nicht führen; die wüssten gar nicht, wovon wir reden.
hat einmal die auf Solidarität, Toleranz und Kooperation ausgerichtete Pädagogik vertreten. Er hat darauf hingewiesen: „Traue den Menschen anspruchsvolle Ziele zu, und sie werden sich bemühen, deiner Erwartung zu entsprechen.“ Das, meine Damen und Herren, wollen wir mit der Inklusion tun. Ich bin sicher, dass wir von den Menschen in Nordrhein-Westfalen mehr erwarten können, als Sie heute in der Diskussion gezeigt haben. – Ich bedanke mich.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich muss gestehen, dass ich über die Überheblichkeit und den Ton in der Debatte etwas verwundert bin.
Frau Ministerin, dass Sie sich nach der Performance der letzten Tage allen Ernstes mit Mario Götze vergleichen, ist schon ein tolles Ding.
Ich freue mich, dass die Kettelerschule bei mir in Bonn den Jakob Muth-Preis bekommen hat. Ich sage Ihnen auch, Frau Löhrmann: Ich bin froh, dass Sie wenigstens an dieser Stelle gesagt haben, das sei nicht Ihr Verdienst. In Ihrer Pressemitteilung sieht das ganz anders aus. Es ist die tolle Arbeit eines fantastischen Kollegiums, einer Schulleitung, von externen Partnern, der Zivilgesellschaft, die sich dort eingebracht hat, und im Übrigen – der Kollege Beu sitzt dort – auch der damaligen Ampelkoalition in Bonn, die 2006 in einer schwierigen Haushaltslage den richtigen Schwerpunkt in einem sozial schwierigen Umfeld setzen wollte. Das zeigt, dass Inklusion dann gelingen kann, wenn die Rahmenbedingungen stimmen.
Aber dazu muss man den Kommunen auch die Chance geben. Das bemängeln wir. Ich kann nur sagen: Kehren Sie um, dann haben Sie uns an Ihrer Seite. – Danke schön.
Vielen Dank, Herr Kollege. – Für die Piratenfraktion hat noch einmal Frau Abgeordnete Pieper um das Wort gebeten, das sie selbstverständlich erhält.
Sehr geehrter Herr Präsident! Liebe Frau Hendricks, ich schätze Sie sehr. Ich bedanke mich außerordentlich für Ihre Belehrungen. Ich bin zwar noch nicht lange hier, aber die Verfahren sind mir durchaus bekannt. Auch wenn ich 20 Jahre in einer Förderschule gearbeitet habe, heißt das nicht, dass ich persönlich sonderpädagogischen Förderbedarf habe. – Danke.
Vielen Dank, Frau Kollegin Pieper. – Weitere Wortmeldungen liegen nicht vor. Wir sind damit am Schluss der Beratung angelangt und kommen zur Abstimmung.
Der Ältestenrat empfiehlt die Überweisung des Antrags Drucksache 16/1907 einschließlich des Entschließungsantrags Drucksache 16/1956 an den Ausschuss für Schule und Weiterbildung – federführend – sowie an den Ausschuss für Kommunalpolitik. Die abschließende Beratung und Abstimmung soll im federführenden Ausschuss in öffentlicher Sitzung erfolgen. Wer der Überweisungsempfehlung zustimmen möchte, den darf ich um das Handzeichen bitten. – Erhebt sich Widerspruch? – Das ist nicht der Fall. Enthaltungen? – Gibt es auch nicht. Damit ist die Überweisungsempfehlung einstimmig angenommen.
Ich eröffne die Beratung und erteile für die antragstellende Fraktion zunächst Herrn Kollegen Bayer das Wort.
Vielen Dank. – Herr Präsident! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Verehrte Zuschauer auf dieser Rheinseite und auf der anderen! Dies ist eine Fortsetzung. Erst am letzten Plenartag Mitte Dezember haben wir über die Rheinbrücke Leverkusen, die marode Infrastruktur und die Finanzierung von Sanierungsaufgaben diskutiert. Diese Themen werden uns noch eine Weile begleiten.
Zur verantwortungsvollen Aufgabe, Verkehrsbauwerke zu modernisieren, gehört auch, an die Infrastruktur und Stadtplanung in den nächsten Jahrzehnten zu denken, nicht den Bedarf aus den 60erJahren fortzuschreiben, sondern neu zu überlegen. Positiv formuliert: Trotz aller Finanzierungsprobleme ist der Sanierungsstau eine Gelegenheit zur Erneuerung und eine Chance zur Gestaltung. Wer das übersieht, hat in zwei, drei Jahrzehnten neue Probleme. Eine derartige Brücke wird heutzutage für eine Nutzungsdauer von 80 bis 100 Jahren konzipiert. Wenn die A1-Brücke planmäßig 2025 fertiggestellt wird, dann steht sie bis in das 22. Jahrhundert.
Wie sieht unsere Verkehrsplanung bis dahin aus? – Bereits in den 70er-Jahren hatte man einen Ausbau des Kölner Rings gefordert und sich zuerst sechs Spuren, jetzt acht Spuren überlegt. Dem Problem wird damit lediglich mehr Platz zugewiesen. Abge
sehen davon, dass der achtstreifige Ausbau bei Leverkusen schwierig wird, der Platz kostbar ist: Wie geht es danach weiter?
Wenn man ein Jahrhundert in die Zukunft plant, kann man auch einmal die Zukunftspläne von vor 100 Jahren beachten. Im Jahre 1898 wurde wenige Meter von hier die Oberkasseler Brücke gebaut. Ich meine nicht die aktuelle Schrägseilbrücke, sondern die alte Bogenbrücke mit steinernem Brückenkopf und bereits der Straßenbahn. Die Folge dieser Investition der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft waren ein Bauboom in Oberkassel, ein Aufblühen des Stadtteils und mehr als eine Verdoppelung der Einwohnerzahl innerhalb eines Jahrzehnts. Das hatte man so nicht erwartet. Städte entwickeln sich entlang ihrer Verkehrsinfrastruktur. Flussquerungen in der Größenordnung sind Jahrhundertentscheidungen, welche die Gestalt einer Region weit über die Lebensdauer des Bauwerks hinaus beeinflussen. Wie schön, wenn man sich für die Zukunft, die wir nicht kennen, die Möglichkeiten offenhält, die Option anbietet, den Rhein mit verschiedenen Verkehrsmitteln zu überqueren.
Wenn das Geld vorhanden ist, eine Alternativplanung für eine achtspurige Variante zu prüfen, dann muss es auch möglich sein, eine Variante mit leichten Schienenfahrzeugen zu überprüfen. Eine solche Variante würde durchaus Sinn machen, wenn man sich die Auslastung der Rheinbrücke genauer anschaut: Weit verbreitet ist die Zahl von 120.000 Fahrzeugen pro Tag, die die Brücke überqueren.
Der Verkehrsstärkenerhebung 2010 kann man auch entnehmen, dass das Verkehrsaufkommen auf beiden Seiten des Rheins drastisch sinkt. Etwa 20.000 Fahrzeuge fahren vor der Brücke auf und nach der Brücke wieder ab. Sie nutzen mit ihrem Auto also die einzige dort verfügbare Rheinquerung. Vereinfacht: Ein Sechstel des Verkehrs machen Nahverkehrspendler aus.
Wir haben also zusätzlich zu den vorhandenen ÖPNV-Nutzern einen Bedarf in einer Größenordnung, der den Ausbau einer Stadtbahnlinie durchaus rechtfertigen könnte – wäre da nicht die teure Rheinquerung.
Auf Kölner Seite endet die Stadtbahntrasse in einer unattraktiven Schleife nebst der Brücke, in Leverkusen wartet das nahe Einkaufszentrum auch auf Entlastung vom Parksuchverkehr Auswärtiger.
Die Stadtentwicklung Leverkusens ist in den nächsten Jahrzehnten eng mit der Brücke und der Sanierung der Stelzenbauten bis zum A3-Autobahnkreuz verknüpft. Es gibt ein enges Zeitfenster für die wichtigen städtebaulichen Weichenstellungen. Daher fordert man in Leverkusen über alle Fraktionsgrenzen hinweg einen Tunnel, der jedoch weder eine
Stadtbahn noch Fußgänger oder Radfahrer berücksichtigen würde, die bereits heute die Rheinquerung nutzen.
Selbst vorgestern, als auch wir im Schneematsch die Brücke im Zuge einer Ortsbegehung überquerten, kamen uns mehrere Radfahrer entgegen. Der Radverkehr darf beim Neubau natürlich nicht vergessen werden. Fußweg, Radfahrer und Stadtbahn!
Natürlich ist uns klar, dass eine Autobahn selbst dann, wenn sie für den Nahverkehr genutzt wird, eine Bundesfernstraße ist, für die der Bund finanziell verantwortlich ist, und wir bei der Nutzung von Synergien, die eigentlich helfen sollten, weniger Geld auszugeben, auf das Problem der verschiedenen Geldtöpfe treffen. Wenn alle technischen Probleme, angefangen bei der Deponie bis zur Führung der Stadtbahntrasse, gelöst werden können – und davon gehe ich aus –, muss auch dieses Problem lösbar sein. Wir können es uns nicht leisten, alle Ideen, die über eine bloße Autobahn hinausgehen, zu verwerfen. Das stünde einer vernünftigen, vorausschauenden Verkehrs- und Stadtentwicklung fundamental entgegen. Das gilt für die Rheinbrücke Leverkusen, und das gilt für die Modernisierung der Verkehrsinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen generell. – Vielen Dank.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! In den letzten Wochen haben sich der Landtag, der Verkehrsausschuss, die Fraktionen, aber auch die Regionalräte und die kommunalen Vertretungen sehr lebhaft, kritisch, durchaus auch selbstkritisch mit der Frage befasst: Wie können wir es in einer modernen Industriegesellschaft schaffen, Mobilität dauerhaft zu gewährleisten? Diese Frage steht auch vor dem Hintergrund der zunehmend schwierigeren finanziellen Eckdaten im Vorfeld der Schuldenbremse.
Dabei geht es um die Setzung von Prioritäten, die sich natürlich über Vorrangigkeiten, aber auch über Nachrangigkeiten definieren. Viele haben Schwierigkeiten durchlebt oder besser gesagt „durchlitten“. Von vielen Dingen, die wünschenswert sind, müssen wir uns zumindest für eine gewisse Zeit verabschieden und stattdessen definieren, was wir innerhalb eines überschaubaren Zeitraums leisten können, was wir tatsächlich realisieren können.
Ich will einige Beispiele nennen – Sie haben gerade ein Schienenprojekt angesprochen, das Sie sich wünschen –, welche Schienenprojekte für uns zwar ganz wichtig sind, von denen wir aber noch nicht wissen, ob wir sie alle in dem Zeitraum, den wir uns wünschen, realisieren können.
Ich nenne den Rhein-Ruhr-Express, eine schnelle Schienenverbindung zwischen dem Rheinland und Westfalen. Da ist die Betuwe-Linie, die den Seehafen Rotterdam an die Rhein-Ruhr-Region anbindet. Es gibt den Eisernen Rhein, bei dem wir bemängeln, dass die Bundesregierung – jedenfalls aus unserer Sicht – nicht genug Gas gibt, um aus dem Hinterhafenbereich von Belgien Güter in den RheinRuhr-Bereich zu bringen. Ich nenne den Ausbau des Bahnknotens Köln als Basis für ganz viele Dinge, die dort in Zukunft nicht mehr funktionieren werden, wenn man nicht die entsprechenden Kapazitäten schafft. Ich könnte viele weitere Beispiele nennen, etwa die Schienenverbindung zwischen Köln und Aachen oder auch die S 13 aus dem Bundesstadtbereich Richtung Flughafen.
Wir haben kurz vor Weihnachten – Sie haben es angesprochen, Herr Bayer – über den Teilaspekt „Straße“ gesprochen und gesagt, dass es insbesondere bei den Tunneln und Brücken einen Sanierungsstau gibt und wir uns massive und schmerzhafte Einschnitte überlegen müssen, wie wir die damit verbundenen Blockaderisiken meistern können.
Wir haben den Eindruck, dass sich in der Piratenfraktion eine wie auch immer zusammengesetzte Gruppe gefunden, Brainstorming veranstaltet und überlegt hat: Welche Ideen können wir in dieser Situation noch realisieren? Können wir sie vielleicht koppeln? Aber ob das Koppeln überhaupt mit Synergieeffekten verbunden ist, wissen wir nicht.