Meine Damen und Herren, wir brauchen sodann eine Zusage, dass die Erlöse aus der Bahnprivatisierung ins Netz gehen und dass sie nicht, auch nicht zu einem Drittel, in den Bundeshaushalt gehen. Wer mehr Verkehr, auch in der Passage, bei den Menschen, die als Fahrgäste die Bahn jeden Tag erleben, auf die Schiene bringen will, der muss investieren, und zwar in die Infrastruktur, in die Bahnhöfe und in alles, was dazu gehört. Das gehört zu einer vernünftigen Bahnprivatisierung.
Meine Damen und Herren, wir möchten Ihnen heute mit diesem Antrag sozusagen an der letzten Weiche die Gelegenheit geben, noch einmal mit dafür zu sorgen, dass sich dieses Land weiterhin richtig positioniert und nicht plötzlich aufs Abstellgleis fährt. Wir möchten das auch deswegen, weil wir – das sage ich deutlich dazu – in wenigen Jahren Klarheit darüber haben wollen, wer sich heute aus der Solidarität der Länder verschiedet hat und wer sie gefordert hat. – Schönen Dank.
gen! Das Hohe Haus hat heute wieder einmal den katastrophenpolitischen Sprecher der Grünen live erleben dürfen. Er ist erneut voll und ganz seiner Linie treu geblieben, aus der anstehenden Bahnreform für Nordrhein-Westfalen sozusagen hellseherisch ein Horrorszenario vorzustellen, das schlichtweg lautet: Bahnstrecken werden stillgelegt, Fernverkehrszüge werden an NordrheinWestfalen vorbeigeleitet, die Fahrpreise werden exorbitant erhöht – und das Ganze wegen der anstehenden Bahnreform.
An dieser Stelle sei mir ein Hinweis zu den Änderungen im Fernverkehrsnetz in den letzten Jahren und insbesondere bei der Auflösung des Interregionetzes, die die Deutsche Bahn vorgenommen hat, erlaubt. Deshalb die Frage an Rot-Grün: Was haben eigentlich die rot-grünen Landesregierungen und Bundesregierungen in Berlin und Düsseldorf dagegen bisher erfolgreich unternommen? Die Antwort ist schlichtweg: Nichts, gar nichts haben Sie erreicht.
Nun zur Bahnreform! Wir werden sicherlich in dem Punkt alle einig sein, dass bei einem hochgradig arbeitsteiligen Industrieland wie die Bundesrepublik Deutschland ein hoher Mobilitätsgrad bei allen Verkehrsträgern sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr eine Existenzfrage ist. Es wurde daher höchste Zeit, die Bahnreform, die 1994 in Gang gebracht worden ist, weiterzuentwickeln.
Die CDU/CSU im Bundestag hat das Vorhaben der Teilprivatisierung der Bahn immer unterstützt. Die CDU-Landtagsfraktion war auch immer unter der Voraussetzung dafür, dass der Bund Eigentümer des Schienennetzes und der weiteren Infrastruktur bleibt und damit auch in Zukunft die Verantwortung über die Infrastruktur, wie sie im Grundgesetz festgelegt ist, hat. Unbedingte Voraussetzung dafür war für uns immer die strikte Trennung von Netz und Betrieb. Dies ist nun mit dem Holding-Modell erreicht.
Wie schwer hat sich eigentlich die SPD mit dem Thema Bahnprivatisierung getan? Quälend lange beharrte Verkehrsminister Tiefensee auf seinem Konzept, und die SPD klammerte sich krampfhaft an das Integrationsmodell und verbreitete das Märchen von der Zerschlagung des Bahnkonzerns. Höhepunkt der Konfusion war ja der Hamburger Parteitag der SPD, auf dem sozusagen das Volksaktienmodell hoffähig gemacht werden sollte. Die Zerstrittenheit der SPD machte ja sogar eine eigene Arbeitsgruppe unter der Leitung des Bundesvorsitzenden erforderlich.
Über den Eiertanz der Nordrhein-Westfalen-SPD hier im Landtag während der letzten Jahre zu sprechen, lohnt sich eigentlich nicht. Sie haben sich immer vor einer klaren Aussage zur Trennung von Netz und Betrieb gedrückt: im Ausschuss, im Plenum – überall.
Der nun in Berlin vorgelegte Kompromiss zum Holding-Modell sieht eine Teilprivatisierung von 24,9 % in der Verkehrs- und Logistiksparte vor. Dieser Vorschlag ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung, die die CDU mitträgt unter der Voraussetzung, dass das Schienennetz im Eigentum des Staates bleibt. Dies entspricht auch unserer Haltung, die wir hier seit 2000 kontinuierlich und konsequent vertreten. Ich verweise nur auf die verschiedenen Entschließungsanträge von CDU und FDP in diesem Hause.
Erstens. Es gewährleistet, dass die Infrastruktur, das Schienennetz, die Bahnhöfe und die Energieversorgung Eigentum des Staates bleiben.
Drittens. Vor dem Hintergrund der Europäisierung des Eisenbahnmarktes und der Marktöffnung für den Fernverkehr ab 2010 muss die Bahn mit zunehmender Konkurrenz rechnen und ein starkes Unternehmen sein.
Fünftens. Die zu erwartenden Einnahmen werden wichtig sein für den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur, aber auch der Verkehrsangebote.
Sechstens. Immerhin werden zwei Drittel der Privatisierungserlöse in die Investitionsoffensive zur Verfügung gestellt.
Genau mit diesen Mitteln können Engpässe im Schienennetz beseitigt, marode Bahnhöfe schneller saniert und der Lärmschutz verbessert werden. Auch hier waren wir initiativ. Sie haben damals nicht mitstimmen dürfen, weil Frau Kraft Sie zurückgepfiffen hat; das gilt zumindest für die SPD.
Wir wissen alle, dass für das Schienennetz ein hoher Investitionsbedarf erforderlich ist. Deshalb machen wir keinen Hehl daraus, dass die CDU sowohl im Bund wie auch im Land lieber 49,9 % privatisiert gesehen hätte. Aber die Zukunft mag das ja noch ermöglichen.
Darüber wird der Wähler ja zu entscheiden haben. Das haben wir immer deutlich gesagt. Die SPD ist da immer sehr verwaschen geblieben; das wird sich künftig auch nicht ändern.
Letzten Endes ist auch die Zuführung von neuem Kapital im Interesse der Fahrgäste. Dadurch werden Diskriminierungspotenziale minimiert und der Wettbewerb auf der Schiene erhöht. Wettbewerb führt bekanntermaßen zu mehr und besserem Angebot und hat auch Einfluss auf die Preisgestaltung. Von mehr Leistung profitiert natürlich auch der Bahnkunde.
Die Entscheidung für das Holding-Modell ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung, jedoch nicht Abschluss der Bahnreform. Deshalb ist das ein ständiger Prozess. Es wird auch mit oder ohne Bahnreform ein ständiges Ringen zwischen den Interessen der Deutschen Bahn AG, des Bundes und der Länder geben. Hier müssen wir die nordrhein-westfälischen Interessen natürlich besonders im Blick behalten. Eine Mitsprache der Länder beim weiteren Verlauf der Bahnreform ist deshalb zwingend erforderlich.
Deshalb gilt, die Länderinteressen bei den höchst wichtigen – das sind die entscheidenden Punkte – Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen zu wahren und die Entwicklung des Zustands der Infrastruktur mitzugestalten. Ein Anhörungsrecht reicht nicht aus, sondern hier brauchen wir ein Mitwirkungsrecht.
Wir werden Herrn Tiefensee daran erinnern, dass er Donnerstag letzter Woche im Bundestag zugesagt hat, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vor den Sommerferien vorzulegen, und das in Abstimmung mit den Länderverkehrsministern. Wir werden ihn auch daran erinnern, dass er die Vorlage des Netzzustands- und des Entwicklungsberichtes ebenfalls vor der Sommerpause zugesagt hat und wir darüber auch zu sprechen haben. Wir werden ihn auch daran erinnern, dass er im Bundestag versprach, dass die Investitionsmittel, die zusätzlich durch die Privatisierung erlöst werden, nur in nationale Bahninvestitionen und nicht zum Einkauf von Logistik im Ausland verwendet werden dürfen. Hieran werden wir ihn erinnern und messen.
Nun noch zu einem anderen Thema, das die Tagespresse dank des katastrophenpolitischen Sprechers beschäftigte, nämlich zu den Streckenstilllegungen. Die Gefahr ist in der Tat gegeben. Die hat es in der Vergangenheit gegeben, aber die hat beileibe nichts mit der künftigen Bahnreform zu tun. Die Bahn hat auch in der Vergangen
heit Bahnstrecken ausgedünnt und verlegt. Dies konnten die Landesregierungen – ich sage es einmal bewusst so – auch nicht verhindern. Es ist unredlich und unehrlich, wenn Sie Vorwürfe gegenüber der Landesregierung erheben.
Schönen Dank, Frau Präsidentin! Herr Kollege, mit der richtigen Beschreibung, die ich ausdrücklich teile, dass es auch in der Vergangenheit Flächenstilllegungen gegeben hat, würde ich allerdings die Einschätzung verbinden, dass das im Wesentlichen darauf zurückzuführen war, dass die Bahn vor dem Hintergrund der anstehenden Privatisierung, des Renditedrucks und ihren Bilanzen genau diese Strecken gestrichen hat, die aus ihrer Sicht nicht wirtschaftlich waren.
Würden Sie nicht die Einschätzung teilen, dass sich genau diese Salamitaktik der Bahn jetzt mit dem Renditedruck noch einmal deutlich verschärft?
Dies ist eine Ihrer üblichen Spekulationen, die durch nichts belegt sind. Die Bahn hat immer so verfahren. Herr Mehdorn hat zum Beispiel das Interregio-Netz mit der Begründung zerschlagen: 300 Millionen Defizit. Das hat aber mit der neuen Bahnreform überhaupt nichts zu tun. Wir werden uns immer mit der Bahn und mit dem Bund hinsichtlich eines vernünftigen Fernverkehrsangebotes für das größte Land in der Bundesrepublik Deutschland auseinanderzusetzen haben.
Wir werden darauf nicht zuletzt deshalb besonders achten, weil wir die Verantwortung für den Regional- und den Nahverkehr tragen und hierfür eine Menge Geld ausgeben.
Zum Schluss möchte ich die fünf Punke, auf die wir unsere Aufmerksamkeit bei der Bahnreform zu richten haben, noch einmal zusammenfassen:
Zweitens: die Mitwirkung der Länder an der zu beschließenden Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung.
Fünftens: eine Stärkung der Regulierungsbehörde. Die Bundesnetzagentur muss in die Lage versetzt werden, dass Entgelte, die für die Eisenbahninfrastruktur erhoben werden, nicht einseitig die Wettbewerber belasten.
Deshalb möchte ich abschließend zum Antrag der Grünen sagen: Er ist durch die Entwicklung im Bund längst überholt und deshalb überflüssig. Ich denke, wir können ihn hier im Landtag direkt beschließen und ablehnen. – Danke schön.
(Beifall von CDU und FDP – Horst Becker [GRÜNE]: Warum stellt denn Sachsen- Anhalt so einen Antrag?)
Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Lorth, mir scheint, dass Sie ein wenig beleidigt sind, dass Sie keiner gefragt hat.