In der Schweiz wurde bereits ein unbürokratisches System einer lärmabhängigen Trassenpreisgestaltung eingeführt. Andere Länder wie die Niederlande und Österreich bereiten ein solches System vor. Nur in Deutschland, wo die rechtlichen Möglichkeiten zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreises sehr wohl vorhanden sind, steht die DB AG auf der Bremse.
Das von der SPD geführte Bundesverkehrsministerium muss endlich seine Möglichkeiten nutzen, um das Trassenpreissystem auf den Weg zu bringen. Offensichtlich ist der Einfluss der DB AG im Hause Tiefensee so groß, dass die Interessen der Bürgerinnen und Bürger völlig vernachlässigt werden.
Die SPD will Zuständigkeiten vom Bund auf das Land verlagern. Das wird für Nordrhein-Westfalen sehr kostspielig und ist der völlig falsche Weg.
Eine Bundesratsinitiative, wie die Grünen sie gefordert haben, ist zurzeit nicht sinnvoll, Herr Becker. Diese Initiative allein hilft nämlich nicht. Wir benötigen zunächst Verbündete – sowohl beim Bund als auch in den Ländern –, um unsere Ziele erreichen zu können. Um diese Verbündeten bemühen wir uns im Moment. Eine Initiative zum jetzigen Zeitpunkt würde das Gegenteil dessen bewirken, was sinnvoll ist.
Meine Damen und Herren, im Gegensatz zur Bundesregierung geht die Koalition aus CDU und FDP in Nordrhein-Westfalen das Problem Schienenlärm ernsthaft an – ein weiterer Beweis dafür, dass die schwarz-gelbe Koalition in NordrheinWestfalen bessere Ergebnisse für die Menschen hervorbringt als die Große Koalition in Berlin. – Vielen Dank.
Vielen Dank, Herr Rasche. – Als nächster Redner hat für die Fraktion der SPD der Kollege Jung das Wort.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist eine altbekannte Tatsache, dass die Wirtschaftsentwicklung und die Verkehrsentwicklung parallel verlaufen. Die künftige wirtschaftliche Bedeutung Nordrhein-Westfalens ist unmittelbar davon abhängig, dass die Verkehrsinfrastruktur des Landes den Mobilitätsanforderungen der Menschen und der
Wirtschaft gerecht wird; denn die Leichtigkeit des Verkehrs von Personen, Gütern und Nachrichten ist für unser hochindustrialisiertes exportorientiertes Land ein zentraler Faktor seiner Leistungsfähigkeit.
Gerade vor dem Hintergrund der voranschreitenden Globalisierung und zunehmenden Arbeitsteilung prägt die Mobilität den Standort NordrheinWestfalen im Wirtschaftswettbewerb nachhaltig.
Unser Land verfügt über ein engmaschiges und leistungsfähiges Verkehrsnetz aus Straßen, Schienen, Flughäfen und Wasserstraßen, wie es nur wenige Regionen weltweit vorzuweisen haben. Unsere Städte und Ballungsgebiete sind durch Autobahnen und Eisenbahnlinien miteinander und mit anderen Wirtschaftsregionen Europas eng verbunden. Die günstige geografische Lage Nordrhein-Westfalens macht unser Land zu einem bedeutenden Verkehrskreuz im Westen Europas. All dies führt aber auch zu erheblichen Verkehrsbelastungen, wobei der Verkehrsträger Straße der mit Abstand am meisten genutzte Verkehrsweg ist.
Um die Straße zu entlasten, hat die sozialdemokratische Verkehrspolitik im Bund und in Nordrhein-Westfalen mit großem Erfolg die Schiene gestärkt. So konnte die Verkehrsleistung auf der umweltfreundlichen und sicheren Schiene in den vergangenen Jahren maßgeblich gesteigert werden. Aktuelle Verkehrsprognosen zeigen, dass diese Verkehrszunahme auch weiterhin anhalten wird. Beim Schienenpersonenverkehr werden bis zum Jahre 2015 17 % und beim Schienengüterverkehr 41 % Zuwachs prognostiziert.
Meine Damen und Herren, so erfolgreich und gut diese Entwicklung für die Mobilität in unserem Lande ist, bringt sie jedoch als unerwünschten Nebeneffekt erhebliche Lärmbelästigungen für die Schienenanwohner mit sich. Während bei Neu- und Ausbaumaßnahmen der Schiene Lärmschutzmaßnahmen im Sinne einer Lärmvorsorge gesehen werden können, ist die an bestehenden Hauptstrecken lebende Bevölkerung erheblichen und weiterhin zunehmenden Lärmbelastungen ausgesetzt.
Die breite öffentliche Unterstützung für eine Fortsetzung der Politik zur Stärkung des Schienengüterverkehrs könnte gefährdet sein, wenn die daraus resultierende Lärmbelastung nicht intensiver als bislang bekämpft wird.
Um den Schienenlärm zu reduzieren, werden seit Jahren in erheblichem Umfang aktive und passive Lärmschutzmaßnahmen ergriffen. Seit dem Jahr 1999 setzt die Bundesregierung ein Lärmsanie
rungsprogramm an bestehenden Schienenstrecken um. Die erwarteten Gesamtkosten für alle passiven und aktiven Lärmschutzmaßnahmen an bestehenden Schienenstrecken liegen jedoch bei rund 2 Milliarden €, sodass bei Fortsetzung der bisherigen Förderpraxis nahezu 30 Jahre notwendig wären, um die Sanierung abzuschließen.
Daher hat die Bundesregierung ihre Fördermittel zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenstrecken in diesem Jahr auf 100 Millionen € erhöht. Dies ist im Vergleich zum Bundeshaushalt 2005 nahezu eine Verdoppelung. Dabei ist zu beachten, dass punktuelle Lärmsanierungsmaßnahmen keine flächenhafte Wirkung entfalten und im Übrigen nicht überall möglich und teilweise sehr kostenintensiv sind. Nun bieten sich durch den Einsatz von Kunststoffverbund-Bremssohlen, sogenannten K-Sohlen, neue erfolgversprechende Möglichkeiten zur Bekämpfung des Schienenlärms unmittelbar an der Quelle.
Einige wenige Verkehrspolitiker aus diesem Hause – ich selber war auch dabei – konnten sich am 2. April 2007 in Bingen am Rhein von der Wirkung dieser neuen Bremstechnik unmittelbar ein Bild machen. Die K-Sohle ermöglicht die Bekämpfung des Schienenlärms an der Quelle. Durch sie wird nicht nur beim Bremsvorgang, sondern auch bei der normalen Fahrt weniger Lärm abgestrahlt.
Aber wo Licht ist, ist auch Schatten. Nach Angaben der DB AG müssten etwa 135.000 Wagen, die noch länger als vier Jahre im Einsatz sind, mit der K-Bremssohle umgerüstet werden. Bei einem Investitionsbedarf von rund 4.000 € pro Wagen ergibt dieses einen Gesamtfinanzierungsbedarf von über einer halben Milliarde Euro.
Eine Finanzierung dieser Umrüstung allein durch die Eisenbahn würde die Kosten des Schienengüterverkehrs erhöhen, die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene beeinträchtigen und voraussichtlich zu unerwünschten Rückverlagerungen auf die Straße führen.
Der vorliegende Antrag der Regierungsfraktionen begrüßt die Einführung der K-Sohle, erfasst jedoch das Schienenlärmproblem leider nur sehr punktuell und selektiv.
Zum einen besteht das Schienenlärmproblem nahezu an allen Schienenstrecken in unserem Lande, Herr Lorth, nicht nur an der RheintalSchienenstrecke. Zum anderen sieht der Antrag keinerlei Verantwortlichkeit der nordrheinwestfälischen Landesregierung bei der Bekämpfung des Schienenlärmproblems, sondern ver
weist lediglich auf den Bund sowie auf Europa. Schließlich verweist der Antrag ausschließlich auf eine Bremsumrüstung, obwohl auch andere schienenlärmreduzierenden Maßnahmen möglich sind.
Die Umrüstung der Güterwaggonbremsen kann einen – ich sage ausdrücklich: einen – Beitrag zur Reduzierung des Schienenlärms leisten. Dieser Beitrag ist aber mit erheblichen finanziellen Anstrengungen verbunden und führt letztlich nur dann zum Erfolg, wenn bei den zunehmenden grenzüberschreitenden Schienengüterverkehren alle Waggons eines solchen Zuges diese Technik besitzen. Ein nationales Umrüstprogramm müsste daher um ein europäisches Umrüstprogramm erweitert werden und durch die Einführung einer Umweltkomponente in das Trassenpreissystem der DB Netz AG ergänzt werden, um für den Einsatz von lärmarmen Güterwagen und Lokomotiven in Deutschland zusätzliche Anreize zu schaffen.
Kolleginnen und Kollegen, das Schienenlärmproblem ist so komplex, dass es effektiv nur im Einklang aller Akteure – das sind die Bahnen, die Kommunen, die Bundesländer, der Bund und die Europäische Union – unter angemessener Beteiligung der Betroffenen wirklich effektiv gelöst werden kann. Ein Beispiel: Die historische Trasse des Eisernen Rheins zeigt, dass hier in erster Linie die Wohnbebauung zu nah an der Trasse ermöglicht wurde, also die Kommunen einen vermeintlichen Konflikt erst geschaffen haben.
Den Schienenlärmminderungsprozess könnte die Landesregierung zumindest verantwortungsvoll koordinieren. Aber die Regierungsfraktionen haben in ihrem Antrag nichts anderes zu tun, als die Landesregierung aus jeder Pflicht, an der Lösung des Schienenproblems mitzuwirken, freizustellen.
Kolleginnen und Kollegen, meine Damen und Herren, dabei stellt die Reduzierung des Schienenverkehrslärms eine wichtige Aufgabe für das Land dar. Der Vorteil der Entlastung des weiter wachsenden Straßenverkehrs darf nicht an den Nachteil einer erhöhten Lärmbelastung für die Anwohner an Bahnstrecken gekoppelt sein. Die Landesregierung muss sich aktiv bei der Lösung des Schienenverkehrsproblems engagieren und hierbei auch unkonventionelle Wege wie zum Beispiel das gezielte Anpflanzen von Bäumen und Sträuchern in mittelbarer Nähe der Schienenwege beschreiten. – Meine Damen und Herren, ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Vielen Dank, Herr Kollege Jung. – Als nächster Redner hat nun für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen der Kollege Becker das Wort.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich glaube, zunächst einmal muss man ganz grundsätzlich feststellen, dass Lärm, insbesondere soweit er vom Verkehr ausgeht, inzwischen von großen Teilen der Bevölkerung als Plage empfunden wird.
Wir müssen als Nächstes feststellen, dass der Verkehrslärm zu zwei Dritteln bei der Bevölkerung laut einer Umfrage des Umweltbundesamtes als besonders störend empfunden wird, wenn es sich um Straßenlärm handelt. Zu einem Drittel wird er als besonders störend empfunden, wenn es sich um Fluglärm handelt. Zu 20 % wird er als besonders störend empfunden, wenn es sich um Bahnlärm, insbesondere um Güterverkehrslärm handelt.
Meine Damen und Herren, es wird Sie nicht überraschen: Wir sind der Auffassung, dass die Bahn trotz aller Kritik an der einen oder anderen Stelle das umweltfreundlichste Verkehrsmittel ist. Das gilt für den Personen- und auch für den Güterverkehr. Doch trotzdem gibt es bei der Bahn wie auch bei anderen Transportmitteln erhebliche Umweltprobleme. Bei der Bahn sind das insbesondere die Lärmprobleme.
Vor diesem Hintergrund ist grundsätzlich zu begrüßen, dass die Koalition einen solchen Antrag stellt. Wir sind aber der Auffassung, dass er an verschiedenen Punkten dem Problem nicht wirklich gerecht wird. Darauf möchte ich im weiteren Verlauf meiner Rede eingehen.
Vor allen Dingen, meine Damen und Herren, glaube ich: Wenn Sie kritisieren, dass die Haushaltsmittel bei Weitem nicht ausreichen, die für die Lärmsanierung der Bahn verwendet werden, dürfen Sie natürlich nicht vergessen, dass Sie innerhalb der Koalition in Berlin einen wahrhaft vernünftigen Einfluss ausüben könnten.
Das gilt aus meiner Sicht auch für die Fraktion der SPD. Liebe Kolleginnen und Kollegen, Sie müssen sich vorhalten lassen, dass der Bundesverkehrsminister Ihrer Fraktion angehört. Es ist toll, dass er sich positiv zu emissionsabhängigen Trassenpreisen äußert, sich insoweit aber bis heute nicht durchgesetzt hat.
Meine Damen und Herren, vor diesem Hintergrund finde ich es zumindest bemerkenswert, dass Sie als Fraktion, deren Verkehrsminister im Bund ein Stück weit Einfluss ausüben kann, heute an die schwarz-gelbe Landesregierung appellieren, Einfluss geltend zu machen. Aber festzustellen ist auch: Es war die rot-grüne Bundesregierung im Jahr 1999, die erstmals ein Schallschutzprogramm, wie es heute für Schienenwege zur Debatte steht, aufgelegt hat.
Heute ist aber festzustellen: Was für die Bahn bei den Schallschutzwänden, bei den Schallschutzfenstern, bei den Maßnahmen zum Schienenschleifen und Ähnlichem nötig ist und was sie als nötig erklärt, betrifft nur 10 % der Strecke und ist in der Tat bei den zur Verfügung stehenden Finanzen in den nächsten 15 bis 20 Jahre gerade einmal abgewickelt. Das ist also ein sehr langer Zeitraum; deswegen ist das absolut unzureichend.
Lärmschutzwände und Lärmschutzfenster sind jedoch für alle Beteiligten in allen Bereichen – das gilt auch bei der Bahn – lediglich Notlösungen. Lärmschutzfenster können auch nichts daran ändern, dass durch Verlärmung des Außenbereichs die Nutzungsqualität von Terrassen, Balkons und Gärten massiv verschlechtert wird. Deswegen muss die Lärmbekämpfung möglichst an der Quelle ansetzen, also in diesem Fall am Wagenmaterial und an der Schiene. Die Lärmgrenzwerte für Schienenfahrzeuge müssen auf europäischer Ebene weiter verschärft werden. Auch bei Schienenkonstruktionen muss verstärkt auf Lärmaspekte geachtet werden. Die Forschung für eine lärmärmere Bahntechnik muss vorangetrieben werden.
Die Schienen müssen durch regelmäßiges Schleifen und durch regelmäßige Instandhaltung in einem akustisch guten Zustand gehalten werden. Auch das Thema Instandhaltung in NRW haben wir bei verschiedener Gelegenheit schon kritisch bearbeitet. Wir stellen fest: Da hat die Bahn einen erheblichen Nachholbedarf. Schnell und technisch machbar ist allerdings das Austauschen der lauten Graubuswaggons durch Kompositbremssohlen, die sogenannten K-Sohlen.
Es gibt Unterschiede, die aus unserer Sicht keine Nuancen mehr sind, bei der Frage, wie das zu erreichen ist. Das Trassenpreissystem ist für uns das geeignete Instrument. Man muss sich, Herr Rasche und Herr Lorth, entscheiden, ob man das
mit Beihilfen oder ob man das mit dem Trassenpreissystem machen will: Wenn Sie zum einen mit Beihilfen, also mit Hilfen zur direkten Umrüstung, arbeiten und zum anderen später Trassenpreissysteme, die emissionsabhängig sind, durchsetzen wollten, bekommen Sie erhebliche Probleme auf der EU-Ebene, weil diese verlangt, bei den Trassenpreissystemen die geflossenen Beihilfen herauszurechen. Das führt zu einem bürokratischen Aufwand, den weder die Bahn noch der Bund oder das Land leisten kann. Deswegen muss man sich an dieser Weggabelung entscheiden. Wir sind der Auffassung, dass das Trassenpreissystem geeignet ist.
Es ist auch aus folgendem Grund geeignet: Wenn Sie erkennen – und das ist richtig –, dass erstens im Ausland noch längst nicht alle Waggons umgerüstet worden sind und zweitens noch lange nicht umgerüstet sein werden – im Übrigen auch nicht, wenn wir appellieren, dass auch das Ausland Beihilfen gibt, denn alle werden das nicht tun –, müssen Sie zu dem Ergebnis kommen, dass es nicht vernünftig sein kann, dass teilweise mit Beihilfe umgerüstete Waggons aus Deutschland im Ausland herumfahren, weil die freie Benutzbarkeit der Schiene zu gewährleisten ist, und umgekehrt hier Waggons herumfahren, die nicht umgerüstet sind. Das aber bekommen Sie nur mit Trassenpreissystemen in den Griff.
Meine Damen und Herren, Sie müssen sich aus unserer Sicht also entscheiden, ob Sie ein Trassenpreissystem mit Bonus- und mit Malusregelungen durchsetzen. Sie müssen sich deswegen entscheiden, ob Sie von dieser Stelle aus nur ein allgemeines Sammelsurium von Forderungen an den Bund richten oder ob Sie tatsächlich eine Bundesratsinitiative starten und sagen: Jawohl, das Trassenpreissystem, das im Grundsatz von Herrn Tiefensee für richtig erklärt worden ist, muss unter marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten von der Systematik und von der Sache her unbedingt durchgesetzt werden.
Herr Rasche, angesichts dessen ist es nicht besonders hilfreich und glaubwürdig, sondern – mit Verlaub – ein Stück weit Parteipolitik, wenn Sie sagen, der grüne Antrag sei deswegen in der Sache nicht zu begrüßen, weil er Ihnen abverlangen würde, eine Initiative zu starten, in deren Verlauf Sie noch sehr viele Gespräche auf Bundesebene mit zahlreichen anderen Bundesländern und Fachpolitikern führen müssten. Wenn Sie davon ausgehen, dass die Initiative für ein Trassenpreissystem etwas Richtiges ist, sollten Sie das nicht so einfach wegschieben, sondern konkret sein