Wir sind uns aber auch darüber klar, dass dieser Antrag als Denkanstoß zu sehen ist, als Denkanstoß auch für gemeinsame europäische Initiativen; denn wir wollen über die ökologische Schiffsausstattung und Betriebsweise der niedersächsischen Häfen nachdenken, ohne dass im Ergebnis unsere Häfen einen Wettbewerbsnachteil gegenüber konkurrierenden Häfen erleiden. Wir meinen allerdings auch, dass die IMO-Richtlinien betreffend Sicherheitsstandards und Umweltstandards für alle Häfen in Deutschland, im europäischen Ausland und darüber hinaus bindend sein müssen.
Was in anderen Häfen richtig ist, meine Damen und Herren, kann in den niedersächsischen Häfen nicht verkehrt sein; denn Investitionen in umweltfreundliche und sichere Schiffe rentieren sich für die Reeder, und das Rabattsystem kann aus der Sicht der Hafenbetreiber kostenneutral gestaltet werden. Lassen Sie uns deshalb über ein Anreizsystem für eine umweltfreundliche und sichere
Schifffahrt auch vor unserer Küste und in unseren Häfen nachdenken und nach Lösungsmöglichkeiten suchen. Dabei sage ich noch einmal: Es geht nicht nur um Lösungen für Niedersachsen; wir brauchen europaweit gemeinsame Lösungen. - Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wer wollte wohl eine Forderung nicht mittragen, die da lautet, den Schiffsverkehr noch sicherer und noch umweltfreundlicher zu gestalten? - Der beabsichtigte Zweck des vorliegenden Antrags der SPDFraktion kann daher eigentlich gar nicht streitig sein. Fragwürdiger scheint mir das gewählte Mittel zu sein. Darüber wird man diskutieren müssen. Insofern bin ich dankbar dafür, dass der Kollege Adam klargestellt hat, dass dieser Antrag ausdrücklich als Denkanstoß gemeint ist.
Dabei gehen wir von zwei vermeintlich gegensätzlichen Feststellungen aus. Wir haben einmal eine Globalisierung des Welthandels festzustellen. Die Öffnung des osteuropäischen Markts führt dazu, dass eine deutliche Zunahme des weltweiten Schiffsverkehrs zu verzeichnen ist. Dennoch - das ist die zweite Feststellung - sind die Frachtraten für die Reeder keineswegs immer auskömmlich; im Gegenteil: Wer wirtschaftlich überleben will, muss mit jeder Mark Betriebskosten sehr spitz kalkulieren. So stoßen wir immer wieder auf den gleichen Konflikt, wie er im Antrag beschrieben wird und wie ihn auch der Kollege Adam dargestellt hat, nämlich: Wir suchen nach den politischen Vorgaben, um den Schiffsverkehr so sicher und so umweltfreundlich - jetzt kommt der entscheidende Einschub - wie unter vernünftigen Kosten-NutzenGesichtspunkten vertretbar zu gestalten. Ob wir über den Schiffsanstrich, über die Vorschriften der Schiffsbesetzungsverordnung, über Besatzungsstärken, die Vorschriften über die Ausbildung der Besatzungsmitglieder, die Frage der Entsorgung des Schiffsmülls, Fragen der Behandlung von Bilgenabwässern, die technische Ausstattung der Schiffe, die Wartung der Schiffe, die Lotsenannahmepflicht oder darüber diskutieren, wie und mit
welchen Kosten der Lotse an Bord gebracht werden soll - alles das sind sicherheits- und umweltrelevante Aspekte, aber auch Kostenfaktoren.
Der Antrag schweigt darüber, welche Standards denn nun bei den Hafengebühren zugrunde gelegt werden sollen. Er schweigt auch völlig über die beabsichtigte Spreizung der Hafengebühren, darüber, welche Gebühren das umweltfreundliche Schiff im Vergleich zu dem weniger umweltfreundlichen Schiff bezahlen soll. Der Antrag beschränkt sich stattdessen auf einen Arbeitsauftrag an die Landesregierung. Wir haben natürlich nichts dagegen, wenn die Landesregierung arbeitet. Wir werden also das Ergebnis abwarten, um dann das Thema inhaltlich und konkret und nicht nur abstrakt, wie das bei diesem Antrag nur möglich ist, zu diskutieren.
Der Antrag lässt aber eines erkennen, nämlich - so habe jedenfalls ich den Antrag gelesen -, dass die Antrag stellende SPD-Fraktion bereit zu sein scheint, auch einen niedersächsischen Alleingang zu unternehmen. Dies allerdings halten wir für ausgesprochen bedenklich.
- Ja, das soll nach dem Wortbeitrag ausgeschlossen sein, aber dann müssten wir den Antrag sicherlich gemeinsam umformulieren. Im ersten Spiegelstrich des Antrags heißt es, dass die Landesregierung ein entsprechendes Konzept erarbeiten soll, und im zweiten Spiegelstrich heißt es, dass die Landesregierung alternativ prüfen soll, ob das nicht bundesweit gemacht werden kann. Das ist also alternativ, und das schließt einen niedersächsischen Alleingang gerade nicht aus. Wenn hier tatsächlich ein niedersächsischer Alleingang ins Auge gefasst wird, dann haben wir ganz erhebliche Bedenken, und die will ich gern einmal zu artikulieren versuchen.
Mir hat einmal ein Marineoffizier erzählt, dass die Bundesmarine sehr frühzeitig sehr weit reichende Vorschriften dazu erließ, wie auf ihren Schiffen Schiffsmüll umweltbewusst behandelt, an Land gebracht und dort entsorgt werden muss. Die Besatzungen der Marineschiffe sind dann auch so verfahren. Sie stellten fest, dass ihr gesammelter und vorsortierter Schiffsmüll in Häfen anderer europäischer Staaten angenommen, dann direkt auf einen Kutter verladen und zurück aufs Meer zwecks dortiger - in Anführungszeichen - Entsorgung verbracht wurde.
Dieses Beispiel soll zeigen, dass Alleingänge nichts bringen. Wer sicheren und umweltfreundlichen Schiffsverkehr auf den Weltmeeren im Auge hat, muss entsprechend global denken und handeln, muss also im internationalen Bereich tätig werden, wo es mit der IMO ja auch eine Einrichtung gibt, die sich gerade diesen Fragenkreisen international widmet.
Wer einen nationalen Alleingang erwägt, kommt bereits in ein gefährliches Fahrwasser, stehen doch die deutschen Häfen in einem scharfen Wettbewerb, insbesondere auch mit dem europäischen Ausland. Wer einen niedersächsischen Alleingang zu gehen bereit wäre, bescherte den niedersächsischen Häfen Wettbewerbsnachteile, die dem Bemühen, diesen Häfen im nationalen und internationalen Wettbewerb zu helfen, völlig zuwiderliefen. Das, meinen wir, geschähe auch ohne Not.
Was wäre das denn auch für eine Politik? - Hier gründet der niedersächsische Minister für Wirtschaft und Verkehr mit pressewirksamer Begleitung eine Port Promotion Agency zwecks professioneller Vermarktung der niedersächsischen Häfen auf nationaler und internationaler Ebene, und dort sollen wir die Vermarktungschancen durch einen niedersächsischen Alleingang bei der Gestaltung der Hafengebühren erschweren?
Eines können wir doch sicherlich feststellen - das kann nicht ernsthaft streitig sein -: Keine Hafengebühr kann so hoch sein, dass sich allein deswegen die technische Aufrüstung eines Schiffs betriebswirtschaftlich rechnet, ohne zugleich Wettbewerbsnachteile für den Hafenstandort zu bringen. Entweder ist die Gebühr zu niedrig und bringt nicht den gewünschten Erfolg - dann ist das Ganze eine Alibiveranstaltung -, oder die Gebühr ist so hoch, dass sich eine Investition betriebswirtschaftlich rechnete, der Reeder aber verstärkt nach Ausweichhäfen sucht - bei einem niedersächsischen Alleingang wird er solche Häfen problemlos finden -, sodass die Wettbewerbsnachteile offen zutage liegen.
Natürlich ist die Ausflaggung auch unter Sicherheitsaspekten ein Problem. Aber glauben Sie denn wirklich, dass wir des Problems der Ausflaggung deutscher Schiffe dadurch Herr werden, dass in niedersächsischen Häfen gespreizte Gebühren - für
Nun zu den angesprochenen Gesetzesverstößen. - Solche Verstöße zeigen doch gerade, dass es Regelungen gibt, gegen die verstoßen worden ist. Wenn dagegen verstoßen wird, dann helfen uns auch irgendwie geartete differenzierte Hafengebühren überhaupt nicht dabei, dieser Verstöße Herr zu werden, sondern dann müssen wir nach internationalen Regelungen dafür suchen, wie solche Verstöße, die dann auch von der Polizei festgestellt worden sind, wirksam geahndet werden. Die Gestaltung einer Hafengebühr kann nicht das geeignete Mittel sein, um dieses Problems Herr zu werden.
Wir werden den Antrag der SPD-Fraktion im zuständigen Ausschuss für Häfen und Schifffahrt konstruktiv mitberaten, soweit es um den Arbeitsauftrag an die Landesregierung geht, wie er darin formuliert ist. Wir werden aber genauso eindringlich darauf hinwirken, dass kein niedersächsischer Alleingang erfolgt, sondern die Arbeitsergebnisse auf nationaler und internationaler Ebene in die Diskussion zu bringen sind. - Vielen Dank.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Seeschifffahrt ist natürlich zunächst einmal relativ umweltfreundlich. Das sollte uns aber nicht daran hindern, gelegentlich auch einmal zu fragen, was eigentlich in den Kisten enthalten ist, die in immer größerer Anzahl über unsere Ozeane geschippert werden. Ich gebe aber gerne zu, dass eine solche Fragestellung der Verkehrsvermeidung im Augenblick eher theoretisch ist. Lassen Sie uns deshalb erst einmal auf die offensichtlichen Umweltverschmutzungen schauen, die mit der Seeschifffahrt verbunden sind. Dabei handelt es sich um die
Luftbelastung, um die Wasserverschmutzung und um das Müllproblem. Das ist angesprochen worden. Deshalb begrüße ich natürlich, dass heute ein solcher Antrag eingebracht wird. Ich freue mich, dass die Green-shipping-Konferenz, die von meinem Parteifreund Alexander Porschke erst im Februar veranstaltet worden ist, einen so schnellen Effekt hatte. Umweltschutz im Seeschiffverkehr ist natürlich zunächst einmal - Herr Dr. Biester hat das angesprochen - auch ein Kostenfaktor. Vorreiter haben Nachteile im internationalen Wettbewerb, soweit es die Kosten betrifft. Deshalb ist es natürlich sinnvoll, die Regeln möglichst breit anzulegen - auf IMO-Ebene oder zumindest auf EU-Ebene, wenn dies gelingt. Aber wie stellt sich die konkrete Situation dar? - Wir haben im Moment auf diesen Ebenen ein Regelwerk, das eher ein niedriges Niveau - so will ich das einmal nennen - aufweist und das dazu noch sehr leicht zu umgehen ist. Insofern kann man natürlich die Auffassung vertreten: Wir müssen das global angehen und sollten zuvor nichts tun. - Man kann aber auch den anderen Weg wählen, wie er in dem Antrag vorgeschlagen wird. Man kann sich unter die Vorreiter mischen und kann versuchen, das Anliegen zu pushen. Das kann man durch solche ökonomischen Anreizsysteme für ökologisches Verhalten in den Häfen erreichen.
Herr Dr. Biester, das ist kein niedersächsischer Alleingang. Das ist schlicht ein falscher Begriff in diesem Zusammenhang, denn in Schweden wird bereits differenziert. Auch das oft gescholtene Rotterdam hat mit seinem „green award“ bereits eine Vorreiterrolle übernommen. Es gibt viele weitere Häfen in Europa und in Übersee, die sich entsprechend verhalten. Ich freue mich, dass das inzwischen auch in den deutschen Häfen angekommen ist. Die Umweltbehörde in Hamburg hat bei der ISL in Bremen ein entsprechendes Gutachten in Auftrag gegeben. Derzeit befindet sich ein Pilotprojekt in der Abstimmung zwischen Umweltbehörde und Wirtschaftsbehörde. Sie strebt an, Eckpunkte durchaus in ihrem Sinne für ein solches System in einem Memorandum of Unterstanding international zu vereinbaren. Auch Bremen beschäftigt sich nach der parlamentarischen Initiative der Fraktion der Grünen mit diesem ISL-Gutachten. Hamburg hat Gespräche mit dem zuständigen Ministerium in SchleswigHolstein aufgenommen. Und nun gibt es diesen Antrag in Niedersachsen mit meines Erachtens relativ guten Erfolgsaussichten, da das Anliegen
Zwei Anmerkungen möchte ich aber doch noch machen. Vor diesem Hintergrund sollten wir noch einmal die sicherlich gut gemeinte Erweiterung auf „sicheren Seeschiffverkehr“ überdenken. Das ist ein Begriff, der in den anderen Konzepten nicht auftaucht. Diese beschränken sich auf die umweltfreundliche Seeschifffahrt. Wir könnten hier möglicherweise eine Kompatibilität zwischen den verschiedenen Systemen erschweren. Ich finde, das ist nicht unbedingt nötig, weil wir mit der „Pallas“Diskussion und mit der Diskussion über das Grobecker-Gutachten eine Handlungsebene haben, auf der wir speziell die Frage der Sicherheit behandeln können, und zwar weit über ein reines Anreizsystem hinausgehend.
Der zweite Punkt betrifft den ersten Spiegelstrich des Antrages, aber nicht in dem Sinne, in dem Sie dies angesprochen haben, Herr Dr. Biester, sondern in dem Sinne, dass ich es für nachrangig hielte, zunächst ein eigenes niedersächsisches System anzustreben. Zielrichtung sollte vielmehr von Anfang an sein, eine Kooperation mit Hamburg und mit Bremen anzustreben und dies zum Schwerpunkt dieses Antrages zu machen. Es gibt Möglichkeiten, das Ganze weiter zu optimieren. Wir können uns dabei durchaus noch weiter an Hamburg orientieren, z. B. durch eine Beteiligung Niedersachsens am Ecoport-Netzwerk über Umweltmanagement in europäischen Häfen. Dort haben sich 25 Häfen - auch Rotterdam und Antwerpen -, drei Unis und eine Reihe von Beratungsunternehmen zusammengeschlossen, die hafenbezogene Umweltinformationen austauschen. Ich glaube, es wäre sinnvoll, wenn sich Niedersachsen daran beteiligte. Wir können darüber hinaus über ein Umweltmanagementsystem für die niedersächsischen Häfen mit dem Ziel einer Zertifizierung nach ISO 14001 oder nach EMAS nachdenken. Es gibt also reichlich Möglichkeiten, sich mit diesem Thema vertieft zu beschäftigen. Ich habe das Gefühl, dass wir auf der politischen Ebene sehr schnell zu einer gemeinsamen Lösung kommen werden. Ich bin aber sehr gespannt darauf, was uns die Behörden erzählen werden, warum das angeblich nicht geht. - Danke schön.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Dr. Biester, Sie scheinen Ihre Rede geschrieben habe, bevor ich meine gehalten habe. Dadurch hatten Sie keine Gelegenheit mehr, sich an meiner Rede zu orientieren.
Meine Damen und Herren, ich habe nie von einem niedersächsischen Alleingang gesprochen. Ich habe davon gesprochen, dass - darin sollten wir uns einig sein - wir ein System suchen und finden müssen, das dafür sorgt, dass niedersächsische Häfen keinen Wettbewerbsnachteil erleiden. Ich bin dem Kollegen Klein sehr dankbar für seine Hinweise auf „green shipping“ und „green award“, aber auch auf Rotterdam, Antwerpen und skandinavische Häfen. Was wir jetzt diskutieren, ist nichts Neues! Wir steigen eigentlich in eine Diskussion ein, die in anderen Ländern schon lange geführt wird.
Herr Dr. Biester, ich habe auch von gemeinsamen europäischen Initiativen gesprochen und von nichts anderem. Warum können Sie nicht einmal wie Ihre Vorgänger als hafenpolitische Sprecher sagen: Der Antrag ist gut. Wir werden gemeinsam darum kämpfen. Wir werden gemeinsam eine Lösung finden. - Hören Sie doch mit der Pröpelei auf. In der zweiten Beratung sitzen wir wieder zusammen, und dann sagen Sie: Prima, wir haben eine gemeinsame Beschlussempfehlung. - Haben Sie doch einmal den Mut zu sagen: Der Antrag ist gut. Vielen Dank.
Dazu, Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, muss ich natürlich in zwei Sätzen kurz erwidern. Natürlich hat mir die Rede des Kollegen Adam nicht vorgelegen, aber ich habe ihr zugehört und mir hat der Antrag vorgelegen. Wir reden über den Antrag. Wir befinden uns in der ersten Beratung, und es besteht in den Ausschüssen die Möglichkeit, den Antrag zu korrigieren. In den hier angesprochenen Punkten ist der Antrag absolut korrekturbedürftig. Lesen Sie doch einmal den von Ihrer Fraktion formulierten Antrag. Darin heißt es: Die Landesregierung soll ein Konzept für niedersächsische Häfen entwickeln.
Weiter heißt es: Alternativ dazu sollen Kooperationen gesucht werden. Das heißt doch gleichzeitig: Wenn eine Kooperation nicht klappt, dann nur in Niedersachsen.
- Einfach von der sprachlichen Logik ist das meine Lesart. - Wir können ja gemeinsam nach einer Formulierung suchen, die der Tatsache Rechnung trägt, dass ein niedersächsischer Alleingang von Ihrer Fraktion offensichtlich nicht gewollt ist.
- Herr Haase, Sie sind selbst Jurist. Insofern würden Sie, wenn Sie das so formulieren, sich selbst mit treffen, wenn Sie sagen, das sei ein Problem, mit dem Juristen zu leben hätten. Wir lesen einfach die Anträge und werten sie so, wie sie vorliegen. Dazu sind die Beratungen auch da. Anderenfalls könnten wir uns auch anders austauschen.
Herr Kollege Adam, ich habe überhaupt kein Problem damit, etwas, was von den Sozialdemokraten kommt, für diskussionswürdig oder sogar für gut zu befinden. Wenn Sie zugehört haben, werden Sie festgestellt haben, dass ich gesagt habe, dass der Zweck, der mit diesem Antrag verfolgt wird, von uns ausdrücklich gebilligt wird. Wir haben aber bei der Art und Weise, in der dieser Antrag formuliert worden ist, zurzeit noch unsere Probleme, die wir aber bis zur zweiten Beratung wahrscheinlich gemeinsam beheben werden.