Ich möchte jetzt an der Stelle überhaupt nicht mehr auf die Art und Weise der Verkehre eingehen, über die Ganzzüge oder über die Einzelwagenverkehre. Das ist also schon ausführlich dargelegt worden. Kollege Schulte ist in der Einbringung darauf eingegangen, der Minister hat das noch mal ausführlich dargelegt. Vielleicht also ein Beispiel: Ich weiß das zum Beispiel von der Firma BMW, die in Leipzig produzieren, die also mit Ganzzügen auch nach China fahren, das ist natürlich eine wirtschaftliche und sehr umweltfreundliche Verkehrstechnologie. Andererseits müssen wir natürlich hier in MecklenburgVorpommern unsere kleinteilige Wirtschaft im Auge haben, das ist das Gebot und das ist mit dem Antrag auch verbunden, dass wir dafür Sorge tragen und uns Gedanken machen, dass wir für unsere Wirtschaft und für unsere Unternehmen wettbewerbsfähige Bedingungen auch in Bezug auf den Umschlag der Produkte, die ganz notwendig sind, uns Gedanken machen und dahin gehend eben auch der Landesregierung den entsprechenden Auftrag erteilen.
Allerdings, ich will noch mal auf das Gutachten eingehen, das angesprochen worden ist. Das ist im Koalitionsvertrag der Bundesregierung festgeschrieben. Weil eben die Einzelwagenverkehre sehr defizitär sind, hat man das gutachterlich bewertet, und die Gutachter kommen zu zwei Szenarien, die da vorgeschlagen werden. Zum einen ist das das Thema der Subventionen, wo wir natürlich dafür werben, dass man also auch gegenüber der Wirtschaft konsequent sein muss, auch in Bezug auf die Umweltverträglichkeit der Logistikunternehmen. Das zweite Szenario, das aus dem Gutachten hervorgeht, das
ist eine Optimierung der Prozesse, was natürlich damit zusammenhängt, dass also die Bedienstellen, die Bedienstruktur verändert wird. Auch das Szenario ist ja angesprochen worden.
Das ist für uns also nicht die Lösung. Der Lösungsansatz besteht also darin, die vorhandene Infrastruktur für unsere mittelständische Wirtschaft zu erhalten, damit sie wettbewerbsfähige Bedingungen haben im Umgang mit ihren Produkten. Und von daher bitte ich um die Zustimmung zu unserem Antrag. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst eine Kleinigkeit, mehr eine Frage: In Ziffer 1, da schreiben Sie, die Verkehrsministerkonferenz hat im Oktober getagt und beschlossen. War das nicht im... Doch, das hat sie gemacht, und Sie schreiben, September. Aber wie gesagt, das nur am Rande.
(Jochen Schulte, SPD: Liebe Mignon, du hast recht. – Simone Oldenburg, DIE LINKE: Mach mal einen Änderungsantrag!)
Ich vermute, dieser Antrag fußt – und das ist ja eigentlich auch schon bestätigt worden – auf den Aussagen des Gutachters zur DB Cargo, wonach der Einzelwagenverkehr subventioniert oder geschrumpft werden muss. Das Geschäft ist für die DB AG ein Verlustgeschäft, allein die DB Cargo stand mit 200 Millionen Euro 2018 in der Kreide und schreibt auch insgesamt weiter rote Zahlen. Union und SPD hatten deshalb auf einen Prüfauftrag gedrängt, wie kann man Einzelverkehre wirtschaftlich betreiben. Im Ergebnis scheint es nur zwei Optionen zu geben, entweder Personal und Strukturen weiter auszubauen, um die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen, oder wir leben mit den Verlusten und müssen dann subventionieren.
als auch der Minister haben ja schon gezeigt, dass es durchaus andere Möglichkeiten gibt, die Wirtschaftlichkeit zu steigern. Wir werden darum weiter kämpfen müssen.
Die DB AG hat bereits vor 15 Jahren mit dem Konzept „Marktorientiertes Angebot Cargo“ die Zahl der Bedienpunkte drastisch von 2.100 auf 1.000 reduziert. Dies entnahm ich einer aktuellen Anfrage von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN im Bundestag zur Weiterentwicklung des Einzelwagenverkehrs, die leider aber noch nicht beantwortet ist. Insofern ist Ihre Sorge, meine Damen und Herren aus den Koalitionsfraktionen, dass weitere Bedienpunkte aufgegeben und insbesondere Mecklenburg-Vorpommern
davon betroffen sein könnte, durchaus realistisch. Das würde, aus unserer Sicht zumindest, auch das begonnene Konzept der Entwicklung grüner Gewerbegebiete konterkarieren. Gleisanschlüsse gehören – für unsere Fraktion zumindest – zwingend zu einer Marketingstrategie für die Bewerbung als grünes Gewerbegebiet dazu.
Verbal reden ja alle davon, alle Seiten, dass wir eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene unbedingt brauchen, nicht nur im Rahmen der Klimadebatte. Die Schienen, die können jedoch nicht irgendwo im Nirwana enden, vielmehr müssen Versender und Empfänger von Waren über einen Gleisanschluss verfügen und möglichst an Bahnstrecken liegen. Für Unternehmen mit für die Schiene besonders geeigneten Güteraufkommen sind gerade ländliche Regionen geeignete Standorte,
also natürlich auch die ländlichen Regionen in unserem Land. Und zumeist ist die Warenmenge so, dass ein Waggon oder eine Waggongruppe für die Transportmenge ausreicht.
Meine Damen und Herren, der Aufwand der Zugauflösung und Zugneubildung in den Rangierbahnhöfen und bei der Zustellung der Einzelwagen beziehungsweise Wagengruppen an den Empfänger ist arbeitsaufwendig und hochkomplex. Trassen müssen frei sein, bestellt werden, und auch Schienenmaut ist zu entrichten. Auch das verteuert Einzelwagenverkehr. Der Minister ist auch schon darauf eingegangen. Aus unserer Sicht muss sich auch das zwingend ändern. Die Schienenmaut gehört, wenn nicht abgeschafft, zumindest deutlich verringert.
Laut Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung soll der Einzelwagenverkehr gestärkt werden, indem die Reduzierung der Anlagenpreise gefördert werden soll. Insofern ist es richtig, dass das Land Druck macht beim Bund. Nicht nur für DB Cargo ist der Einzelwagenverkehr ein wichtiges Geschäftsfeld – auch darauf ist der Minister schon eingegangen –, auch für private Eisenbahnunternehmen sind Einzelwaggons oder kleine Wagengruppen Teil ihrer Geschäftsgrundlage. Und diese Geschäftsgrundlage, das stellen wir mit großem Bedauern fest, ist in den vergangenen Jahren immer kleiner geworden. Warum? Weil politisch gewollt und gefördert immer mehr Güter auf der Straße befördert werden. Betriebe und Gewerbegebiete haben ihre Gleisanschlüsse aufgegeben. Das wieder umzukehren, ist mühsam und es kostet auch Geld. Das macht aber nur Sinn, wenn sie an einer Bahnstrecke liegen, und deshalb meine ich auch, dass es nicht nur Sinn macht, mit der DB Netz über bestehende Einspeisepunkte zu reden, sondern mittelfristig auch wieder über neue zu reden.
Auch nicht mehr vom SPNV – also vom Schienenpersonennahverkehr – bediente Strecken werden für Einzelwagenverkehre genutzt. So nutzt das Sternberger Unternehmen ecoMotion nach Stilllegung der Bahnstrecke Karow–Blankenberg–Wismar den Abschnitt zwischen Dabel und Blankenberg regelmäßig, um Transporte von Biodiesel von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Gefahren wird bis Hamburg. Eigentümer der Bahninfrastruktur ist übrigens RegioInfra.
Auch auf den Strecken, wo aktuell die Stilllegung droht, wird Holz transportiert. Herr Westenberger vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen, auch der Geschäftsführer der RegioInfra Tino Hahn wiesen wiederholt auf die Bedeutung dieser regionalen Strecken für den Güterverkehr hin. Zudem sind sie als Bypass- und Ausweichstrecken enorm wichtig. Wenn Ihnen, Kolleginnen und Kollegen von SPD und CDU, die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene, die Stärkung des Einzelwagenverkehrs und der wirtschaftlichen Entwicklung von Unternehmen im ländlichen Raum wirklich wichtig sind,
dann sollte allein deshalb eine Stilllegung von Bahninfrastruktur – egal in welcher Region des Landes – ein für alle Mal vom Tisch sein.
Im Übrigen titelte die SVZ in ihrer Wochenendausgabe am letzten Oktoberwochenende: „Labor auf Schienen“. Auf der Strecke Plau am See und Karow – auch Teil der Strecke mit drohender Stilllegung – fuhr ein ICE-Triebzug mit dieselelektrischem Antrieb zu Forschungszwecken. Für eine Bewerbung des Landes als Testregion für innovative Antriebe und auch autonomes Fahren bieten sich angesichts verstopfter Trassen auf den Hauptstrecken doch geradezu solche Nebenstrecken an. Das wäre – aus unserer Sicht zumindest – ein weiterer Grund, die Stilllegungspläne endlich ad acta zu legen.
Summa summarum, es ist aus unserer Sicht wichtig, diesen Antrag zu beschließen und damit auch dem Minister sozusagen Rückenwind für weiteren Druck in Berlin zu geben. Aber es ist auch an der Zeit, meine sehr geehrten Damen und Herren, dass Sie beginnen, komplexe Zusammenhänge auch komplex zu betrachten und nicht länger mit Scheuklappen durch die Gegend zu laufen.
Gespannt sind wir auf die Ergebnisse des kommenden Montags. Wenn allerdings in der Staatskanzlei den beteiligten Menschen, die immer noch hoffen, nichts anderes erzählt wird, als sie bisher vernommen haben, dann können Sie sich das Gespräch und auch solche Anträge sparen. – Vielen Dank, meine Damen und Herren.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen! Sehr geehrte Kollegen! Zunächst einmal herzlichen Dank für die doch sehr sachlich geführte Debatte. Das ist nicht bei allen Themen immer so in diesem Hause, aber das muss auch manchmal anders sein.
Eben, das kommt aufs Thema an. Deswegen kann ich ja auch zufrieden sein mit den Themen, die ich hier einbringe.
Aber, sehr geehrte Kolleginnen, sehr geehrte Kollegen, lassen Sie mich noch auf zwei, drei Punkte eingehen, die hier in der Debatte noch mal angeführt worden sind.
Ich will es mal von hinten aufrollen, liebe Kollegin Mignon Schwenke. Natürlich hängen – und ich trage zwar Brille, aber deswegen kann ich ab und zu oder vielleicht gerade deswegen kann ich ab und zu auch etwas klarer sehen –, natürlich hängen die Frage von Trassenstilllegung und die Frage von Schienenpersonennahverkehr und Trassennutzung und Güterverkehr im Bereich der Schiene am Ende des Tages irgendwo zusammen. Wenn eine Trasse stillgelegt ist oder am Ende sogar entwidmet wird, dann kann ich weder Güter darauf transportieren noch Personen. Nur, andererseits muss man auch ganz deutlich sagen, ich muss erst mal natürlich sagen, habe ich überhaupt Bedarfe, zum Beispiel im Bereich Güterverkehr, im Bereich Personenverkehr, um diese Trasse zu nutzen.
Und da komme ich zu einem ganz entscheidenden Punkt – und Herr Reuken hat es, glaube ich, angesprochen –, die Frage von steuerlichen Vorteilen. Ich würde jetzt nicht an dieser Stelle von steuerlichen Vorteilen sprechen wollen, vor allem nicht, weil das Land letztendlich nicht als Steuergesetzgeber derjenige ist,
Aber die Frage, die man sich in dem Kontext stellen muss – und da schließt sich dann letztendlich der Kreis auch zwischen dem Redebeitrag von Frau Kollegin Schwenke und Herrn Reuken –, die Frage, die man sich natürlich stellen muss, wenn Trassen wichtig sind, um wirtschaftliche Leistungsfähigkeit zu erhalten, wenn zum Beispiel Einzelwagenverkehre im Bereich Schienentransport, Schienengütertransport, wichtig sind, um eine wirtschaftliche Entwicklung einer Region zu sichern und zu entwickeln, dann muss man sich auch die Frage stellen, nicht über steuerliche Hilfe, aber vielleicht um Subventionierung heraus, dort entsprechend Anreize zu machen.
Subvention, das klingt erst mal immer sehr gefährlich, ich bin auch nicht zwingend ein Freund von Subventionen, aber man muss ja nur mal rübergehen in ein Land, das jetzt die letzten Jahre von einer selbst so genannten, ich glaube, blau-türkisfarbenen Koalition geführt wurde, also jetzt nicht gerade sozialistisch angehaucht, die in dem Bereich Schienengüterverkehr tatsächlich gesagt haben und das auch gemacht haben, wir subventionieren zum Beispiel diese Einzelwagenverkehre.
Das hat ganz massive Konsequenzen, und das weiß die Kollegin Schwenke auch, weil wenn ich diese Verkehre subventioniere, wenn ich dadurch Trassenentgelte bezahlbar mache, dann führt es am Ende des Tages möglicherweise – Konjunktiv – auch dazu, dass mit diesen Trassen, die dann auch finanziert werden können, an der Stelle vielleicht auch wieder Personenverkehre stattfin
den. Das muss man dann durchdenken. Also da bin ich ja durchaus bei Ihnen und ich hoffe, ich bin auch so weit, liebe Mignon, hast du eingesehen, dass ich auch was sehen kann.