Zweitens. Frau Dr. Schwenke versucht, mir ein Stück zu begegnen, indem sie sagt, es muss ja gar nicht Landesgeld sein, es könnte auch Bundesgeld sein.
Ich freue mich auch über jedes Bundesgeld. Ich kenne allerdings auch die bundesfinanzpolitischen Diskussionen, die nicht immer ganz ohne sind. Insbesondere werden sie dann noch mal schwieriger, wenn wir bei Investitionen in Schienenpersonennahverkehrsnetze diskutieren. Aber vielleicht mal der Reihe nach angeschaut:
Erstens. Sie berufen sich ja immer auf die Forderung eines Verbandes, und dann kriegt das so den Charakter,
Meine Damen und Herren, der VDV ist der Verband der Verkehrsunternehmen, und die haben jetzt quasi eine Pressemitteilung gemacht mit einem Hinweis, die Bundesländer möchten doch bitte wieder Dinge bestellen bei ihren Unternehmen, damit die Geld verdienen,
Keine schlechte Verbandsarbeit. In der Sache selbst zählen sie lauter Linien auf, die wir in den einzelnen Bundesländern kennen und um die wir seit Langem ringen. Und dann werbe ich wieder für Folgendes, weil Sie eben gesagt haben, Mensch, klar, das ist eine Geldfrage: Ja, das bleibt es auch. Bei diesen Dingen sind wir immer bei erheblichen Geldbeträgen, und es ging ja am Ende um Investitionen, wo der Bund helfen müsse. Ich würde gerne mal trennen. Bei den meisten Strecken geht es auch – auch! – um Investitionen, und auch bei den Investitionen sind Sie ganz schnell im zweistelligen Millionenbereich. Das geht relativ fix, wenn Sie im Eisenbahnbereich investieren müssen.
Aber es geht immer auch – und das ist der wesentliche Teil, der uns bei den Regionalisierungsmitteln berührt –, es geht immer auch um Bestellungen, die jeweils für jeden Zug finanzielle Zuwendungen auslösen. Und das klingt immer nach Taschengeldbeträgen, da sind wir aber weit von weg. Wir sind bei deutlich über 200 Millionen Euro, die das Bundesland Mecklenburg-Vorpommern in seinem überschaubaren Flächenbereich in diesem Jahr in den Schienenpersonennachverkehr hineingeben wird müssen. Das ist eine kluge Investition, das ist quasi Infra
struktur, die braucht staatliche Zuschüsse. An all dem lasse ich keine Zweifel, aber es klingt immer so, als ob wir nur mal ein paar 10.000 Euro ausgeben müssten, dann wäre dieses Land voller Züge. Ich werbe mal dafür, mit wenigen 10.000 Euro kommen Sie mit einem Zug nicht mal durchs erste Quartal, denn wir reden regelmäßig über Beträge, die deutlich darüber liegen.
Meine Damen und Herren, es sind jetzt drei konkrete Projekte vorgeschlagen plus der Hinweis, drängelt doch bitte den Bund, dass er stärker Investitionen tätigt. Den ersten Punkt – das kann ich Ihnen versprechen – können wir quasi bei keiner Verkehrsministerkonferenz auslassen. Und dann werden Sie das Typische, was wir manchmal auch als Land gegenüber den kommunalen Seiten kennen, kennenlernen: 16 Bundesländer, losgelöst vom Parteibuch, von den jeweiligen parteipolitischen regierungstragenden Einheiten, sind sich ziemlich einig und ein Bundesverkehrsminister erklärt uns seinerseits, warum er das momentan für nicht finanzierbar hält, oder glaubt, dass wir schon genug Geld bekommen.
Gleichwohl, ja, genau den Punkt unterstreichen wir in nahezu jeder Verkehrsministerkonferenz mit Beschlüssen, weil ich da auch weiterhin mit dem Bund im Konflikt bin, nicht alleine, und den auch aushalte. Der Bund sagt quasi, für Nahverkehrsstrecken seid ihr ja als Länder zuständig bei der Investition, und dann schaue ich immer staunend ins Grundgesetz und sage, genau das steht da nicht drin. Das Grundgesetz sieht zwar eine Trennung beim Betrieb vor und sagt, der Fernverkehr im Betrieb, den macht die bundeseigene Gesellschaft, das ist eine Bundesaufgabe, den Betrieb im Nahverkehr machen die Länder, aber gerade für Investitionen hat das Grundgesetz diese Trennung nicht vorgesehen.
Deshalb ist auch die Argumentation im Bundesverkehrswegeplanprozess, dass diese Linien gar nicht hineingehören würden, weil sie Nahverkehrsstrecken seien und deswegen nicht der Bundesfinanzierung unterlägen, nach meiner Überzeugung – da bin ich nicht alleine mit, 16 Bundesländer unisono – fehlerhaft, und deswegen, ja, diese Forderung von Ihnen unterstützt die Verkehrsministerkonferenz, allerdings am Ende macht den Bundeshaushalt dann ein Bundeshaushaltsgesetzgeber und nicht eine Verkehrsministerkonferenz aus 16 Ländern, die aber nicht stoppen wird, die Forderung gleichwohl immer wieder aufzurufen.
Jetzt zu den drei Strecken, die Sie ansprechen: erstens Parchim–Malchow und Plau am See–Güstrow. Für den einen Teil wissen Sie, dass das die Schienen innehabende Unternehmen – so umschreibe ich das mal – in der Tat ein Verfahren losgetreten hat, zu überlegen, ob es die Schienen selbst noch in Betrieb halten will. Hintergrund ist, das ist völlig unstreitig, dass die Einnahmen aus dem Personennahverkehr, die darauf jetzt nicht mehr fahren, fehlen mögen. Da gibt es ein längeres Verfahren, das ist im Laufen, das lautet in etwa wie folgt: Wenn ich Eigentümer von Schienen bin und die nicht weiter betreiben will, muss ich veröffentlichen, dass ich diese Absicht habe, und da muss ich allen anderen Unternehmen die Chance bieten, im Zweifel die Schienen zu übernehmen und ihrerseits zu betreiben. Und genau den Prozess warten wir jetzt ab, ob es Dritte gibt. Und wenn es die nicht gibt, dann würden wir einen weiteren Verfahrensschritt bekommen. Dann gäbe es vermutlich einen Antrag des Unternehmens, dass man ihm erlaubt, die entsprechende Betreibung dieser Schienen einzustellen.
Jetzt höre ich immer wieder den Ruf, der lautet, wenn dem so ist, dann müsst ihr doch Schienenpersonennahverkehr bestellen. Das hätte die Logik, dass dann derjenige, dem die Schienen gehören, sagt, jawohl, jetzt habe ich wieder Einnahmen und jetzt mache ich weiter. Aber das hat dann wiederum die Logik, dass das Geld an anderer Stelle fehlt, denn die Regionalisierungsmittel werden auch dann nicht mehr, wenn man aus einem besonders guten Grunde, nämlich Schienennetze zu erhalten, bestellen wollte, sondern ich bin immer in dem Konkurrenzkampf, innerhalb eines abgeschlossenen Topfes von Regionalisierungsmitteln mit den Geldern umzugehen. Und wenn ich diesen abgeschlossenen Topf habe, heißt es am Ende immer, bestelle ich auf der einen Strecke oder auf der anderen. Es ist nicht so, dass wir das Geld in andere Haushaltstöpfe umlenken, sondern das System über das Sondervermögen Schienenpersonennahverkehr ist quasi ein geschlossenes System, das sich das Geld ausschließlich für diesen Zweck bewahrt.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, von daher ist an der Strecke zur sogenannten Südbahn nach meiner Überzeugung in diesem Hohen Hause mehrfach ausgetauscht. Ich betone gleichwohl gerne noch einmal: Die Auslastung war unterdurchschnittlich gering. Mit Gutachten war der Versuch unternommen worden, Steigerungspotenziale in den Jahren 2013/14 auszuloten. Die sind damals auch gutachterlich trotz mehrfacher Bemühungen nicht feststellbar gewesen. Dafür gibt es nachvollziehbare Gründe, die haben etwas mit der Struktur der Region zu tun. Und wir haben als Landesregierung immer gesagt, es geht uns nicht um Bahn oder Bus, sondern um öffentliche Mobilität, und genau deshalb unterstützen wir die beiden Landkreise bei der Aufrechterhaltung dieser öffentlichen Mobilität mithilfe eines ausgefeilten Bussystems, zwischenzeitlich sogar verstärkt um die entsprechenden Anrufsammeltaxis, die nach meiner Überzeugung gerade auf der Strecke bewiesen haben, dass sie eine sinnvolle Ergänzung sind.
Meine Damen und Herren, die zweite Strecke ist die Darßbahn. Da sagen Sie, Mensch, Sie hätten mich so verstanden, ich hätte schon längst irgendwas versprochen.
Dann bin ich beruhigt. Also versprochen habe ich da mit Sicherheit bisher noch nichts. Ich habe immer gesagt, das ist ein Prozess, bei dem wir am Ende zwei Dinge finanzieren können müssen.
Erstens, die Investition. Da gibt es in der Tat lauter Zurufe, wir helfen euch. Das Drittel der Bahn – da wäre ich vorsichtiger mit der Formulierung, das würde ich nicht unterschreiben.
Der Bund hat es in der Tat signalisiert in mündlichen Gesprächen, wir helfen euch in einem gewissen Umfang. Und da haben wir immer gesagt, die mündlichen Gespräche sind wunderbar, schreibt uns das doch einmal auf. Und dann haben mich blaue Augen angeguckt und haben gesagt, vertrauen Sie meinen blauen Augen, und da habe ich gesagt, sofort. Kleiner Haken ist, wir beide könnten in vier, fünf, sechs, sieben Jahren, wenn es dann in die Umsetzungsphase kommt, in die Finanzie
rungsphase, vielleicht nicht mehr am gleichen Ort sein, und dann wäre es schön, es steckte was in der Akte, was es irgendwie leichter macht, Ihnen heute als Landtag zu empfehlen, so was zu beschließen.
Dann haben wir die Schreiben gekriegt, die deutlich abstrakter waren als das, was vorher ging. Und jetzt sind wir in einem Prozess der Annäherung, der wie folgt lautet: Wir versuchen das, was bei solchen Maßnahmen immer erforderlich ist, eine sogenannte Kreuzungsvereinbarung zu schließen. Die Idee dahinter ist, dass mit der Brücke, die wir errichten, wenigstens zwei Kreuzungen, höhengleiche Kreuzungen zwischen Straße und Schiene wegfallen. Da gibt es Bundesgesetze, die dem Bund erlauben, mitzufinanzieren. Die setzen aber eine Kreuzungsvereinbarung voraus. Genau die haben wir mit der Bahn, Bereich der UBB, die das für die Deutsche Bahn insgesamt macht, versucht zu verhandeln. Dafür brauchte wiederum wegen des Volumens die UBB einen Beschluss ihres Konzernvorstandes, also des obersten Bahnvorstandes. Dieser Beschluss ist vor vier oder sechs Wochen ergangen. Das ist, glaube ich, der Bereich auf den Sie abstellen, dass er auch öffentlich gewürdigt wurde. Daraufhin durfte die UBB mit uns ernsthaft verhandeln und diese Dinge voranbringen.
Wir bewegen uns da auf einem guten Weg. Wenn wir das so weit haben, geht das ins Bundesverkehrsministerium. Das ist nämlich der dritte Beteiligte, der mitspielen muss. Und wenn die ihre Stempel unter diese durch UBB und Land getroffene Vereinbarung machen, dann hätten wir hoffentlich, wenn die richtige Zahl daruntergeschrieben wird, genau die Zusicherung, die Sie schon als sicher annahmen, nämlich, dass der Bund sein Drittel und nach unserer Hoffnung auch noch einen Teil des Drittels der Kommunen bereit ist zu übernehmen. Der Prozess ist momentan im Gange und das Ende steht noch aus.
Zweitens. Das Verfahren vorgestern – gestern, glaube ich, nein, vorgestern – ist in der Tat zulasten der Gemeinde Pruchten ausgegangen. Von daher haben wir im Planfeststellungsbereich jetzt Gewissheit. Das ist ein schönes Signal. Ich würde jetzt gerne das Urteil abwarten und alles, was an Rechtsmittelfristen dranhängt. Ich glaube aber auch, dass es das für uns einen Tick leichter macht. Zumindest das Oberverwaltungsgericht hat sehr eindeutige Aussagen getroffen, Planfeststellungsverfahren in jedem Punkt in Ordnung. Alle Einwände, die da im Raume standen, haben die ganz ausdrücklich zurückgewiesen.
Drittens. Der Bahnvorstand hat noch einen kleinen weiteren Mühlstein um unseren Hals gehängt. Die sagen, wir wollen nicht nur eine Kreuzungsvereinbarung, sondern wir möchten gerne auch eine Finanzierungsvereinbarung. Das haben die uns zwischenzeitlich mitgeteilt. Jetzt verhandeln wir auch eine Finanzierungsvereinbarung. Die Idee des Bahnvorstandes ist, dass drinsteht, wie man die Kosten verteilt – das Bahndrittel, das sie eben nicht alleine tragen möchten –, und zweitens wollen sie eine gewisse Gewähr des Landes, dass man da noch eine Bestellung vornimmt und zu einem gewissen Zeitraum, was ich verstehen kann aus deren kalkulatorischer Sicht, damit sie auf der Grundlage eine Investition tätigen können.
Es sind mehrere Dinge, die am Laufen sind, das stimmt mich sehr optimistisch. Ich bin aber bei noch keiner Stelle, wo Sie fragen, wieso sagt ihr nicht Ja. Wir sagen noch
nicht sofort Ja, weil es Dinge gibt, die man einfach juristisch, wirtschaftlich in den Vereinbarungen abarbeiten muss.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, letzter Punkt ist dann die Forderung nach der Karniner Brücke. Ich habe gesagt, ich bemühe mich gern, in Ihren Haushaltsverhandlungen Sie zu überzeugen, dass Sie mir dafür finanzielle Möglichkeiten einräumen. Und ich habe immer gesagt, zum jetzigen Zeitpunkt gibt es keine im Landeshaushaltsplan vorgesehenen Mittel, mit denen das Land Planungen, die eigentlich der Bund beziehungsweise das bundeseigene Unternehmen Deutsche Bahn durchführen müsste, durchführen kann. Und ich habe versprochen, mich in Haushaltsverhandlungen zu bemühen, dafür einen Haushaltsposten zu bekommen.
Und wenn Sie gemeinsam im Dezember genau diesen Weg gehen, setze ich mit den Kolleginnen und Kollegen gerne Folgendes um, und das ist das, was mich umtrieb, die ersten beiden Planungsphasen nach HOAI in Auftrag zu geben, um eine etwas belastbare Kostengrundlage zu haben, dann haben Sie auch eine Grundermittlung durch, Sie wissen wie Dämme aussehen, welche Grundlagen eigentlich noch da sind. Und auf der Grundlage würde ich mir erhoffen, dass man beim nächsten Bundesverkehrswegeplan dann deutlich detaillierter vortragen kann und damit hoffentlich die Chancen steigert.
Das sind die drei Projekte, bei zweien sind wir dabei, bei einem sind wir im Dissens. Den haben wir aber nicht das erste Mal. Von daher ist das Schicksal des Antrages nicht völlig von der Hand. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit. Viel Erfolg!
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Die stillgelegten Eisenbahnstrecken des Landes wieder zu reaktivieren, um die Erschließungen und auch die Anbindungen der Regionen zu verbessern und den gesamten ÖPNV wieder zu beleben, das stößt grundsätzlich erst mal auf unsere Zustimmung, denn die Stillung der Strecken hat fatale Auswirkungen, insbesondere für das südliche Mecklenburg-Vorpommern. Die Chancen auf sinnvolle verkehrstechnische Anbindungen der Region an das Eisenbahnnetz erscheinen erst mal vertan. Nicht nur für die touristische Entwicklung im Süden unseres Landes sollten die stillgelegten Strecken zwingend erhalten und wieder reaktiviert werden, unsere ländlichen Räume dürfen nicht durch die fehlende Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz abgehängt werden.
Das Land investiert Millionen Regionalisierungsmittel in Strecken mit Dampflokomotiven, die für den öffentlichen Personenverkehr, aber vor allem auch für den Tourismus von enormer Bedeutung sind. Der Norden unseres Landes ist damit und mit allen weiteren Strecken- und Taktfahrplänen, bis auf einige Ausnahmen wohlgemerkt,
relativ gut erschlossen. Der Süden hingegen hat entsprechend Federn gelassen. Die ländlichen Räume dort sind somit vorrangig mit Bus oder Anruftaxi oder Anrufbus überhaupt mobil.
Stillgelegte Strecken sind also für eine Regionalentwicklung nicht förderlich. Die Region braucht die Südbahn, und auch die anderen Strecken sind für eine gute Erreichbarkeit per Bahn von großer Bedeutung. Die Region verpasst die Chance auf eine direkte Bahnanbindung an die Metropolregionen Hamburg und Berlin. Dass damit das Wachsen von Wirtschaft und Tourismus gehemmt ist und auch das Zusammenwachsen innerhalb der Metropolregion ausgebremst ist, sollte eigentlich klar sein.
Für den Erhalt der Bahnstrecke von Stralsund nach Barth und die gleichzeitige Wiederbelebung der Darßbahn für eine bessere Anbindung und für mehr Fahrgäste haben wir uns bereits 2017 hier im Plenum eingesetzt. Für die Region rund um die Darßbahn wird es nun endlich Zeit, dass hier ein bisschen mehr Bewegung reinkommt. Schließlich haben sich die Regierungspartner im Koalitionsvertrag auf dieses Projekt verständigt. 10.000 Bürger sammelten darüber hinaus Unterschriften und kämpften dafür, dass die Strecke, die von Stralsund über Velgast nach Barth führt,
erhalten und darüber hinaus auch die Darßbahn wieder in Betrieb genommen werden sollte. Die gesamte Strecke hat eine Erschließungsfunktion von Rügen auf den Darß und ist für die Mobilität der Bevölkerung, insbesondere in Vorpommern, unverzichtbar.
Nur durch eine durchgängige Bahnverbindung ist eine bessere Auslastung der Strecke mit Fahrgästen überhaupt zu erwarten. Diese Strecke ist genau wie die südliche Anbindung der Insel Usedom für die touristische Nutzung von außerordentlicher Bedeutung. Das Anliegen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen sowie des Vereins Allianz pro Schiene zur Reaktivierung von Eisenbahnstrecken ist also auch aus unserer Sicht durchaus unterstützenswert. Schaut man sich nämlich die ambitionierten Ziele der Bundesregierung und die der Länder an, dann fragt man sich schon, wie es eigentlich gelingen soll, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen und bis 2030 die Fahrgastzahlen zu verdoppeln. Nur durch teurere Spritpreise wird das nicht gelingen.