Ich weiß auch, dass wir in den Haushalten, die wir an Sie geben, die Einnahmeseite rausnehmen können. Wir können unglaublich viel Geld bei Papier sparen, wenn wir uns diese Aufschlüsselung von Einnahmen sparen würden. Die sind sowieso gleichgültig. Ich glaube, dass Sie das Pferd von hinten aufzäumen, wenn Sie verkünden, alle sollten einfach mal sagen, was sie sich wünschen, und dann schauen wir, wie wir das Geld für den Betrag X eintreiben. Ich kenne nicht viele Menschen, die es im Privaten so betreiben.
Die, die ich kennengelernt habe, habe ich nämlich als Anwalt zuweilen in Verbraucherinsolvenzverfahren begleitet. Ich weiß, dass das nicht immer nur erfolgreich ist.
Meine Damen und Herren, jetzt aber zu dem BösenEltern-Land und wie viel Geld sie momentan in den ÖPNV dieses Landes geben. Knapp 17 Millionen Euro für Landesmittel fließen jährlich in den ÖPNV in verschiedenen Kanälen. Knapp 29 Millionen Euro fließen über das Finanzausgleichsgesetz in die Kreise, um die entsprechenden ÖPNV-Leistungen im Busverkehr zu unterstützen. Etwas über 7 Millionen Euro geben wir in erster Linie für investive Zwecke aus EFRE-Mitteln hinein. Und dann sind noch mal zwischen 20 und 21 Millionen Euro, die aus den Regionalisierungsmitteln in die Kreise beziehungsweise direkt in die Busgesellschaften gehen. Damit werden die Fahrkartendifferenzen zwischen einer Erwachsenenmonats- oder -wochenkarte und der verminderten Karte für Auszubildende ausgeglichen. Die Differenz dazwischen wird zum Teil ausgeglichen. Summa summarum liegt das irgendwo zwischen 65 und 70 Millionen Euro. Dass da mehr geht – das war Ihr Hinweis –, ist doch völlig richtig. Mehr geht immer. Ich habe auch überhaupt keine Sorge, dass man die sinnvoll einsetzen kann, um da Ihrem Missverständnis entgegenzutreten, aber so zu tun, als ob wir sie seit Jahren permanent aushungern, es gäbe nichts, finde ich zumindest bei diesen Zahlen nicht ganz einfach.
Darüber hinaus – und das ist die originäre Aufgabe des Landes – geben wir etwas über 200 Millionen Euro im Jahr aus für den Schienenpersonennahverkehr, der neben der Busverkehrsfinanzierung steht, weil er eine reine Landesaufgabe ist.
Meine Damen und Herren, zu sagen, das ist alles viel zu wenig, finde ich erstens bei den Beträgen nicht ganz einfach. Zweitens weiß ich, dass in vielen Kreisen das, was wir an ÖPNV anbieten, nicht optimal ist für die Erreichbarkeit von entfernteren einzelnen Gemeinden. Aber
ich werbe auch dafür, dass man zunächst den Versuch unternimmt, mit vorhandenem Geld möglichst effizient zu haushalten und umzugehen. Ich sage gleich noch was dazu, weil ich finde, dass es ein Beispiel gibt, was zumindest ganz Erfolg versprechend ist, Sie haben es dankenswerterweise auch angesprochen. Das ist das in Ludwigslust-Parchim beinahe zwischenzeitlich flächendeckend praktizierte, auf den Verbindungen der Mittel- und Oberzentren sehr schnell laufende, sehr viel enger vertaktete Modell. Ich glaube allerdings, es läuft im Zweistundentakt, nur in den Hauptverkehrszeiten einstündig. Besser wäre es, sehr viel schneller laufende Busverbindungen zu haben, statt die große S-Kurve, die über alle Dörfer geht, dann aber deutlich länger braucht, und nur die Zuführungen auf diese Busse mit Anruf-SammelTaxis zu machen und eine sehr viel engere Haltestellennetzmöglichkeit dadurch zu schaffen, weil man weiß, dass man nur einen Bruchteil dieser Haltestellen anfahren muss, aber dann von diesen verschiedenen Haltestellen im dörflichen Raum auf die Hauptverbindung zuzuführen und ebenfalls zurückzuführen ist.
Es ist ein Modell, von dem der Geschäftsführer vor Ort im Übrigen sagt, es erhöht das Defizit in deren Modell nicht. Noch mal langsam: Es erhöht das Defizit, was zweifelsfrei besteht – ÖPNV und Bus ist immer mit Defizit –, aber es erhöht das Defizit des alten Systems nicht, erhöht jedoch um ein Vielfaches die Zahl der Haltestellen und es erhöht um ein Vielfaches die Abfahrtzeiten, weil ich eben nicht jede Bushaltestelle zu jeder Stunde anfahre, sondern nur, wenn das Signal kommt, es steht jemand da. Dann kann ich aber in der Fläche sehr viel mehr potenzielle Angebote machen – noch mal: ohne Erhöhung des Defizits.
Sie sagen, Mensch, lasst uns das doch zum landesweiten Standard machen! Ich würde das mal ein bisschen überspitzen, aber Sie haben es angesprochen: Ich wehre mich nicht dagegen, dass die Kreise das zu ihrem Standard machen. Ich habe auch den Eindruck, dass momentan die Unterschiedlichkeit der Kreise ein Stück weit Entscheidungen der Kreistage sind, und würde um ein etwas Zweites bitten. Wenn wir in diesem Landtag die Änderung eines Landesgesetzes diskutieren sollen, dann fände ich es schön, wenn man entweder einen Gesetzentwurf vorlegt oder aber zumindest sagt, man will gern, dass dieser Landtag die Landesregierung beauftragt, ein Gesetz zu ändern.
Jetzt habe ich eine gewisse Sorge, vielleicht ist das Gesetz momentan aus dem Blick geraten. Das kann ja mal passieren. Dann erinnere ich gern daran, es gibt in diesem Lande seit 1995 ein ÖPNV-Gesetz. Das bindet zumindest uns als Landesregierung, und offen eingestanden, bis Sie es ändern, sollte sich auch dieser Landtag ein Stück weit an deren Inhalte erinnern. Dort gibt es einen Paragrafen 3 Absatz 3, der zusammengefasst Folgendes sagt: Der Busverkehr/ÖPNV ist kommunale Selbstverwaltung im sogenannten eigenen Wirkungskreis der Landkreise. Zu gut Deutsch: Das ist eine originäre Aufgabe der Kreise. Das ist wirklich tiefste kommunale Selbstverwaltung. Und während wir uns hier oft verhauen lassen, wie tief wir da eigentlich eingreifen, ist das jetzt genau der Versuch – etwas, was ganz originär in die Hände der Kreistage gelegt ist –, das mal eben zu entnehmen und zu sagen, die Regierung schreibt ihnen jetzt vor, was sie künftig denken und tun.
Man kann ja die Diskussion führen, aber dann würde ich gern über einen Gesetzentwurf diskutieren, weil dann klarer wäre, wo die Reise hingehen soll.
Meine Damen und Herren, es gibt aktuell zwei Ebenen der Planung. Das eine ist der ÖPNV-Landesplan, den Sie ansprachen, der aber in der Tat nur einen Rahmen vorgibt, soweit es die Kreise betrifft. Und das ist doch auch konsequent. Wenn ein Gesetz sagt, das ist eine Aufgabe, die die Kreise im Kreistag als wirklich originär eigene Aufgabe tun mit demokratischen Entscheidungen, dann kann ich doch nicht als Land hingehen und sagen, die Farben werden definiert, die Radgrößen, die Sitzplatzzahl im Bus, und jetzt dürft ihr noch entscheiden, welche Farbe der Sitzplatz hat.
Das ist nicht die Idee kommunaler Selbstverwaltung. Es geht also klar um einen anderen Auftrag des Gesetzes.
Innerhalb dieses ÖPNV-Rahmens, dem ÖPNV-Landesplan, gibt es dann jeweils in jedem Kreis, ebenfalls im ÖPNV-Gesetz vorgegeben, die Pflicht, einen Nahverkehrsplan des Landkreises aufzustellen. Genau das ist der adressierte Bereich, in dem ich mir als Kreis im Rahmen eines Kreistagsbeschlusses, im Rahmen kommunaler Selbstverwaltung sage, wir hätten gern den Stundentakt mit entsprechender Zubringung durch Anruf-Sammel-Taxis oder aber wir hätten es gern klassisch konservativ. Wir lassen weiterhin alle sieben Stunden Busse in der S-Kurve fahren, haben dafür ganz viel Bewegung, aber wenig Fahrgäste. Das ist aber eine originäre Entscheidung in den Kreistagen und ich glaube, dass es klug ist, sie dort zu lassen. Ich will auch gern sagen, warum.
Dieser Plan soll die ÖPNV-Organisation regeln. Er soll regeln, was für einen Bestand wir eigentlich haben, wohin wir ihn entwickeln wollen. Er soll sagen, was unser Angebot ist und wie wir ihn finanzieren. Er soll die Chance geben zu differenzieren und wenn ich in unsere Landkreise komme, dann sagen die mir auch, warum sie differenzieren. Sie differenzieren sogar innerhalb ihres Landkreises. Wenn sie nämlich eine Tourismusregion haben, hat der Nahverkehrsplan, was ich klug finde, zuweilen Regelungen, die sagen, was in den Sommerferien gilt. In dem Hinterland, wo keine Schulbusverkehre mehr erforderlich sind, ist das etwas völlig anderes als auf den Ferieninseln, wo dann richtig die Hütte brennt. Sie werden sogar erleben, dass der Nahverkehrsplan vorsieht, dass die Busse, die nicht im Schülerbusverkehr eingesetzt werden im Hinterland, auf die Inseln gehen, um dort den touristischen Verkehr zu unterstützen. Ich finde die Differenzierung nicht dumm und ich traue den Kreisen sehr viel besser als uns zu, dass sie genau diese lokalen Gegebenheiten kennen und im Nahverkehrsplan entsprechend umsetzen.
Meine Damen und Herren, wir sind als Land für den Schienenpersonennahverkehr zuständig. Da ist unser Landesplan differenzierter, das muss er auch sein, weil das unser Angebot definiert. Wir planen in der Tat, das will ich nur einflechten, den integrierten Landestaktfahrplan neu, weil er nicht mehr zum Fernverkehrsplan der Bahn passt.
Ein Missverständnis zwischen uns beiden muss entstanden sein, als ich berichtet habe. Die Arbeit am integrier
ten Taktfahrplan liegt nicht brach und sie orientiert sich vor allem nicht an einem schon gewesenen Fahrplanwechsel, sondern die Bahn hat uns signalisiert, dass mit „Stuttgart 21“ eine neue Zäsur in 2023 bis 2025 im Fernverkehrsfahrplan der Bahn erfolgen wird, und zwar in ganz Deutschland. Der Gedanken der uns umtrieb, war, wenn wir jetzt einen neuen integrierten Taktfahrplan für den Regionalverkehr machen, der möglichst gut zum Fernverkehr passt, der dann 2019, 2020, 2021 überhaupt erst in Kraft treten kann, weil sie einen Moment brauchen, bis sie es mit den Zügen umgesetzt haben, und dann wissen, ab 2023 funktioniert das schon wieder nicht, sodass wir gesagt haben: Moment mal, jetzt geht ihr, liebe Gutachter, bitte noch mal zur Bahn, die sind mit ihren Plänen für 2023/2024 schon sehr konkret in den Fahrzeiten, und lasst euch von denen sagen, wie es eigentlich aussieht, damit man, wenn man so ein Ding macht, nach Möglichkeit auf eine nachhaltigere Lösung umstellt. Deshalb ruht der Gutachter nicht, sondern ist zurzeit im Gespräch mit der Deutschen Bahn, dem Fernverkehr und versucht sich einzustellen auf das, was in den 20er-Jahren darüber hinaus passiert.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich glaube, dass die kreisliche Zuständigkeit klug ist, weil sie verschiedene Konzepte fahren kann. Wenn Sie schauen, dass die beiden kreisfreien Städte Rostock und Schwerin im Nahverkehr völlig anders ticken als die sechs Landkreise, dass die Straßen haben, auf denen sie immer mit Niederflurbussen fahren können, das sind Busse, die tiefer liegen, dass sie auf der anderen Seite Landkreise haben, die mir sagen, ich kann gar nicht überall Niederflurbusse einsetzen, wenn ich im Schülerbusverkehr auf der wunderschön historisch denkmalgeschützten Kopfsteinpflasterstraße fahre, setzt er auf, dann kann ich den nicht zwingen, mit einem Niederflurbus über den Asphalt zu kratzen, sondern es ist klug, wenn die Schweriner und Rostocker etwas anderes entscheiden in ihrem Nahverkehrsplan als der Landkreis, der sagt, ich habe genau diese anderen Straßenbedingungen, die mich beim Fahrzeugmaterial zu etwas anderem zwingen.
Ich fahre regelmäßig morgens meine Tochter zum Schulbus. Darin steht ein Teil der Schülerinnen und Schüler. Das ist in der Stadt bei 50 und weniger Stundenkilometern weniger dramatisch als im ländlichen Raum, wenn sie 80 Stundenkilometer fahren. Also werden Sie regelmäßig bei den Busbeschaffungen wieder auf die Frage treffen, ob ein Kreis sich anders entscheiden darf als eine kreisfreie Stadt, dass die sagen, wir hätten gern mehr Sitzplätze im Bus, wir wollen weniger Stehflächen, weil wir möglichst keine Schülerin und keinen Schüler im Überlandverkehr im Stehen befördern wollen. Das finde ich überzeugend, diese Differenzierung. Ich weiß, dass es nicht immer klappt, aber das ist der Grundgedanke. Wenn Sie bei den Bussen zählen, wissen Sie, dass diese mehr Plätze haben als die Stadtbusse in Rostock und Schwerin.
Noch mal: Es gibt einen rationalen Differenzierungsgrund. Es ist klug, dass die Landkreise das selbst tun.
Ich glaube, dass wir in den ländlichen Räumen Unterschiede haben und dass der Tourismus Unterschiede
ausmacht. Ich glaube auch, dass Beispiele wie das Anruf-Sammel-Taxi zeigen, dass es gut ist, wenn die Kreise ein bisschen im Wettbewerb miteinander kämpfen. Ich hoffe – da bin ich dicht bei Ihnen, Frau Dr. Schwenke –, dass das Anruf-Sammel-Taxi sich aus LudwigslustParchim an vielen Stellen in seiner Gestalt durchsetzen möge, weil es ein schönes Beispiel dafür ist, dass sie mit vorhandenen Mitteln nicht mehr Defizite als bisher erreichen.
Aber noch mal: Ich bin dafür, dass wir es genau dort lassen, wo es jetzt das Gesetz vorsieht, nämlich in der kommunalen Selbstverwaltungshoheit, und wir die Chance schaffen, an der Stelle Austausch zu pflegen – das tun die Kreise auch –, damit man voneinander lernen kann. Wenn jemand etwas Neues ausprobiert, dann helfen wir mit Fördermitteln des Landes, damit ein Landkreis sich auch mal einen Testballon leisten kann, der im ersten Moment, wenn man beginnt, einen Tick mehr kostet. Er muss aber, nach meiner Überzeugung, wieder zu einem vernünftigen finanziellen Takt im Laufe des Verfahrens zurückkommen.
Wenn Sie zu guter Letzt die Vernetzung ansprechen, wo Sie sagen, das wäre die Chance von Landesverkehrsplänen, am Ende vertakten und vernetzen diese über Kreisgrenzen hinweg Fahrzeuge nicht abstrakt in einem Landesplan, sondern ganz konkret in einem Fahrplan. Wenn das heißt, dass ich künftig mit den Kolleginnen und Kollegen die Fahrpläne für das ganze Land schreibe, fühle ich mich überfordert, das kriegen wir nicht hin, und wenn Sie in der Abstraktion bleiben, dann hilft uns der Plan nur begrenzt, denn auch diese Vernetzungsaufforderung steht im Gesetz schon drin. Das ÖPNV-Gesetz sieht vor, dass sie sich gefälligst verständigen, wenn sie Kreisgrenzen überfahrende Linien haben, dass sie bitte schön zusammenarbeiten mögen, dass sie bei zusammenhängenden Regionen, wenn sie Kreisgrenzen überschreiten, über Verkehrsverbindungen nachdenken.
Das Schwierige ist, dass Sie die echte gesetzgeberische Durchsetzungsmöglichkeit nur begrenzt haben. Ich diskutiere mit Ihnen gern bei einer ÖPNV-Gesetzesnovelle, ob man jetzt Bußgelder einführt, ich fände das aber schräg. Am Ende gehört auch dazu, dass wir darauf vertrauen, dass Kreistage als öffentlich-rechtliche Körperschaftsgremien und -organe einem gesetzgeberischen Auftrag folgen, dass man diese Aufgaben zu übernehmen hat. Wir erinnern immer wieder gern daran. Ich weiß, dass wir auch manchmal an die Grenzen kommen, wo es nicht perfekt klappt, aber wir müssen uns schon überlegen, ob man alles hochzoomt. Noch mal: Dann müssen wir das Gesetz ändern.
Ich bin dafür, die kommunale Ebene macht ihren Job weiter. Im Übrigen macht sie ihn auch viel weniger schlecht, als jetzt hier gesprochen wird. Ich plädiere schon dafür, dass nicht unerhebliche Busverkehre gut funktionieren. Dass alles besser geht, steht außer Frage, aber ich würde es gern dort lassen, wo es jetzt ist. Die kommunale Selbstverwaltung sollten wir ein Stück weit in ihrer Autonomie auch schützen. – Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrtes Präsidium! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Der hier vorliegende Antrag soll also die Weichen stellen für die künftige Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs.
DIE LINKE fordert hier Mindeststandards als eine solide Grundlage für bedarfsgerechte Angebote im ÖPNV. Wie so oft in den Anträgen spielt die umfassende Finanzierung die übergeordnete Rolle. Immerhin beschränken Sie sich zunächst auf Untersuchungen und Vorschläge, die die Landesregierung dem Ausschuss machen soll.
Das Land ist per Gesetz zur Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs verpflichtet. Ebenso haben die Landkreise und kreisfreien Städte als Aufgabenträger in ihrem Wirkungskreis die Verpflichtung zur ausreichenden Versorgung im sonstigen ÖPNV.
Grundlage für die Entwicklung des SPNV und für eine landesweit koordinierte Verkehrsgestaltung im gesamten ÖPNV ist der Landesplan, der Herr Minister hat ihn gerade ausreichend beschrieben. Ich kann mir an dieser Stelle sparen, das ÖPNV-Gesetz weiter zu zitieren. Aber die Aufgabenträger sind bei der Erstellung des ÖPNVPlans beteiligt worden. Ihre Nahverkehrspläne enthalten ebenso die Rahmenbedingungen für die Organisation und Finanzierung des ÖPNV. Hier kann man von der Landesregierung und den Aufgabenträgern sicherlich eine regelmäßige Bearbeitung und Aktualisierung fordern. Im Rahmen von Haushaltsverhandlungen ist die Überprüfung der finanziellen Mittel regelmäßig auf der Tagesordnung.
Dass der ländliche Raum in Mecklenburg-Vorpommern in vielerlei Hinsicht Unterstützung braucht, ist allgemein bekannt. Neben einer gut funktionierenden Infrastruktur, inklusive Einkaufsmöglichkeiten, ärztlicher Versorgung, Internetverfügbarkeit, ortsnahen Schulen und genügend Kinderbetreuungsmöglichkeiten, ist ein ausreichendes Verkehrsangebot an Bus und Bahn selbstverständlich wünschenswert. Aber sind flächendeckende ÖPNVBedienungsstandards für das ganze Land zeitgemäß? Erfüllen derartige Forderungen, die letztlich vom Steuerzahler finanziert werden müssen, tatsächlich ihren Zweck?
Wir sind der Meinung, dass allgemeingültige Patentrezepte eben nicht automatisch die Mobilität in allen ländlichen Räumen sichern können. Hier müssen regional angepasste Lösungen her, die dafür sorgen, den ländlichen Raum attraktiv zu gestalten. Standardisierte Mindestmaßnahmen im ÖPNV, die pauschal für alle Orte gelten, halten wir nicht für die richtige Lösung. Bedienungsstandards definieren die Qualitätsmerkmale des ÖPNV-Angebots in Bezug auf Häufigkeit, Betriebstage, Betriebszeiten, Platzkapazitäten und Anschlussanbindungen. Höhere Standards steigern sicherlich die Attraktivität des ÖPNV, aber sie steigern eben auch die Kosten. Dann müssen wir uns fragen: Wollen wir dem Bürger, denn er trägt diese Kosten als Steuerzahler, das wirklich zumuten, zumal wir gar nicht wissen, ob die Angebote dann tatsächlich dem Bedarf entsprechen und
Um die Angebote, die wir für die Einwohner stricken, auch erfolgreich umsetzen zu können, brauchen wir deren Bereitschaft, diese umfassend nutzen zu wollen. Alternative Bedienungsformen – das Sammel-Taxi, das Anruf-Sammel-Taxi ist angesprochen worden – finden bereits statt und sind, wie gesagt, im Süden auch relativ erfolgreich oder sehr erfolgreich. Aber die Menschen benötigen weitaus mehr individuelle Angebote, um aus ihrer Komfortzone herauszukommen und gegebenenfalls das Auto auch stehenzulassen. Hier ist zwingend eine Bedarfsanalyse notwendig, um auch eine nachhaltige Nutzung entsprechender Angebote zu gewährleisten.
Im Rahmen des Forschungsprojektes „Revitalisierung des ÖPNV im ländlichen Raum Intermodal und elektrisch betrieben“ der Hochschule Wismar gab es bereits erste Überlegungen für eine entsprechende Vorgehensweise. Im Schlussbericht findet man unter anderem folgende Empfehlung, ich zitiere: „In diesem digitalen Tool für Ämter, Gemeinden und Verkehrsbetriebe können gezielt Mobilitätslösungen strecken- und kommunenspezifisch analysiert werden, noch bevor sie (kostenaufwendig) umgesetzt werden und ggf. nicht den gewünschten Erfolg haben.“ Die Ergebnisse solcher und ähnlicher Forschungsvorhaben sollten wir viel stärker nutzen und in unsere Überlegungen einbeziehen.
Darüber hinaus ist aber nicht nur die Anbindung an den ÖPNV ausschlaggebend, sondern, wie bereits erwähnt, müssen wir auch alle anderen Bereiche der regionalen Infrastruktur betrachten. Nicht nur der Angebotsmix innerhalb des ÖPNV, sondern das gesamte Infrastrukturangebot ist dem regionalen Bedarf anzupassen.
Um entsprechende Konzepte zu entwickeln, müssen wir uns anschauen, wer genau im ländlichen Raum wohnt und wer hier gegebenenfalls sogar Urlaub macht. Welche Ansprüche haben diese Menschen an die Mobilität im Alltag? Wie sind die Distanzen, die sie zurücklegen müssen, um die umliegende Infrastruktur zu nutzen, und welche Infrastruktur muss geschaffen werden? Und bei dem Antrag, um somit beim ÖPNV zu bleiben, die Angebote müssen überzeugen und konkurrenzfähig sein, denn nur dann sind die ohnehin meist mobilen Menschen bereit, auf den ÖPNV umzusteigen.
Des Weiteren ist es wichtig, einen vernünftigen Mix aus Angeboten anzubieten, der die veränderten Gesellschafts-, Raum- und Verkehrsstrukturen integriert. Dieser muss sowohl die spezifischen Bedürfnisse der Bewohner als auch die Bedingungen bei den Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern berücksichtigen.
Das Thema ÖPNV im ländlichen Raum ist sicherlich enorm wichtig und muss zwingend angepackt werden. Eine einseitige Betrachtung ausschließlich auf die Verkehrsanbindung des ländlichen Raumes reicht jedoch nicht aus, um die Weichen für eine nachhaltige Lösung langfristig zu stellen. Pauschale Bedienungsstandards werden die Probleme im ländlichen Raum nicht beseitigen. Gern diskutieren wir im Ausschuss über die Möglichkeiten von ganzheitlichen Lösungsansätzen für den ländlichen Raum. Den Antrag in der vorliegenden Form werden wir jedoch ablehnen. – Vielen Dank.