Dem Ministerium für Bildung, Wissenschaft und Kultur ist zurzeit kein Beschluss bekannt, der das Ministerium einer solchen Berichtspfl icht in der gegenwärtigen Legislaturperiode unterwirft. Gleichwohl weiß ich, dass gerade der Paragraf 113 (3) eine Entfaltung im Binnenverhältnis des Parlamentes bedeutet, wir unterschiedliche juristische Auskünfte haben. Und ich glaube, das könnte man parallel klären. Viel wichtiger ist Ihr berechtigtes Anliegen, dass ein solcher Bericht dem Parlament gegeben werden sollte. Und ich denke, weil das auch Ihre zweite Frage beinhaltet, dass wir diesen nach dem Halbjahr zeitnah zuleiten, ähnlich, wie Sie ja auch auf die Drucksache vom 9. Mai hinweisen. Zeitnah, wir werden sehen, vielleicht schaffen wir es sogar noch schneller als beim letzten Mal. Ich glaube, so kann man die Dinge dann hier angehen.
Herr Minister, kann ich davon ausgehen, dass wir in einem Klärungsprozess zwischen der Landesregierung und dem Landtag die entsprechende Umsetzung des Paragrafen 113 Absatz 3, wonach „Beschlüsse, mit denen von der Landesregierung regelmäßige Berichte zu einem Thema gefordert werden, bleiben für die nächste Wahlperiode in Kraft“, eine Lösung herbeiführen, die der Geschäftsordnung dieses Parlaments entspricht?
Das war meine Antwort: Dass wir diese Lösung sozusagen parallel erarbeiten sollten. Unabhängig davon werden wir der Berichtspfl icht trotzdem nachkommen.
Ich rufe jetzt auf den Geschäftsbereich des Ministers für Verkehr, Bau und Landesentwicklung. Hierzu bitte ich den Abgeordneten Herrn Peter Ritter, Fraktion DIE LINKE, die Fragen 22 und 23 zu stellen.
Seit dem Verkauf des Flughafens Schwerin/Parchim an den chinesischen Investor LinkGlobal Logistics gibt es unterschiedliche Angaben in der Presse zur Entwicklung der Flugbewegungen und zum Frachtaufkommen.
22. Wie viele Starts und Landungen von Fracht- und Passagierfl ugzeugen haben seit der Übernahme des Flughafens stattgefunden und wie hat sich das Fracht- und Passagieraufkommen entwickelt?
Herr Abgeordneter, seit Übernahme des Flughafenbetriebs im Juli 2007 wurden am Flughafen Schwerin/Parchim bis Dezember 2007 4.496 Starts und Landungen registriert, davon 40 Frachtfl üge, bei denen 1.289 Tonnen Fracht umgeschlagen wurden. Im gesamten Jahr 2007 betrug der Frachtumschlag 1.677,5 Tonnen, davon ankommende Luftfracht
1.046,7 Tonnen, abgehende Luftfracht 630,8 Tonnen. Die ankommende Luftfracht kam zu 90 Prozent aus China. Sie wurde per LKW und mit anderen Frachtfl ugzeugen, zum Beispiel nach Helsinki, weiterverteilt. Knapp 50 Prozent der abgehenden Luftfracht betrifft die Lieferung von Bauteilen für ein Krankenhaus in Afghanistan. Im Januar 2008 wurden am Flughafen Schwerin/Parchim bisher rund 300 Tonnen Fracht umgeschlagen.
23. Wird der Flughafen Schwerin/Parchim zur logistischen Unterstützung der Bundeswehr oder anderer NATO-Armeen für Friedensmissionen, Kampfeinsätze oder andere Auslandsmissionen genutzt?
In der Zeit von Oktober 2006 bis April 2007 wurden im Auftrag der Bundeswehr Frachtfl üge mit Bauteilen für ein Krankenhaus in Afghanistan als humanitäre Hilfslieferung über den Flughafen Schwerin/ Parchim abgewickelt. Die Flüge wurden von einer weißrussischen Fluggesellschaft durchgeführt. Des Weiteren wurde der Flughafen während des G8-Gipfels 2007 von Flugzeugen der US-Airforce genutzt. Darüber hinausgehende Nutzungen seitens der Bundeswehr oder anderer NATO-Armeen erfolgten bisher nicht.
Ich bitte nun die Abgeordnete Frau Birgit Schwebs, Fraktion DIE LINKE, die Fragen 24 und 25 zu stellen.
In Medienberichten war zu erfahren, dass durch die konkurrierenden Unternehmen Concord Power und Wingas vorgesehen ist, zwei Pipelines, die ca. 200 km fast parallel laufen, von Lubmin in Richtung Süden zu verlegen.
Dabei wird u. a. die Moorlandschaft im Peenetal zweimal verletzt, obwohl eine Leitung, den Medienberichten nach, durchaus die Kapazität hätte, um ausreichend Gas in Richtung Süden zu transportieren.
24. Sieht die Landesregierung naturschutzrechtliche und landesplanerische Hinderungsgründe für die Genehmigung von zwei Trassen, statt bisher einer, für die Weiterleitung des Erdgases auf der Strecke von Lubmin nach Berlin, wenn ja, welche?
Frau Abgeordnete, es gibt weder naturschutzfachliche noch landesplanerische Hinderungsgründe. Für beide Trassen wurden bereits in den Jahren 2000 und 2001 durch die Landesplanungsbehörde, das heißt, das damalige Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung, die Raumordnungsverfahren positiv abgeschlossen. Die Verfahren wurden fast zeitparallel durchgeführt. Antragsteller waren die Firma Concord Power mit der westlich gelegenen Trasse und die Ruhrgas AG mit der östlichen Trasse bei Anklam. Die Naturschutzbehörden sahen keine Probleme in der Peenequerung an zwei verschiedenen Stellen. Die Wingas, die in die Ruhrgastrasse eingestiegen ist, die an Nord Stream beteiligt ist, hat zur Weiterleitung ihres Gases eine Leitung Opal mit 1.400 Millimeter Querschnitt
in Richtung Berlin geplant und nutzt dazu den bereits im Jahr 2000 raumgeordneten Korridor, der damals auf Antrag der Ruhrgas AG raumgeordnet wurde. Nur der Kreuzungspunkt mit der Peene ist aus naturschutzfachlichen Gründen von Anklam nach Stolpe verlegt worden. Dort soll in geschlossener Bauweise das Schutzgebiet Peenetal circa 1.200 Meter unterirdisch gequert werden. Der Vorhabenträger wird Ende März 2008 beim Bergamt Stralsund die Durchführung des Planfeststellungsverfahrens und damit die Genehmigung beantragen.
Die Firma Concord Power hat für die raumgeordnete Trasse im Dezember 2006 eine Genehmigung bekommen. Der Querungspunkt mit der Peene liegt bei Jarmen. Die Leitung ist circa 25 Kilometer länger als die andere Trasse, die sogenannte Opal-Trasse.
Hier würde ich gern einmal nachfragen: Hält die Landesregierung diese beiden Trassen aus Kapazitätsgründen für notwendig?
Hier geht es jetzt nicht um die Frage, ob beide Trassen aus Kapazitätsgründen notwendig sind. Eine Genehmigung heißt nicht, dass jemand zum Bau verpfl ichtet ist und dass das, was genehmigt wurde, tatsächlich auch realisiert wird. Es heißt nur, jemand hat die Erlaubnis, etwas zu tun, und diese Erlaubnis wurde erteilt.
25. Wie hoch wäre der gesamte zusätzliche Flächenverbrauch in Mecklenburg-Vorpommern durch eine mögliche Genehmigung einer zweiten Trasse?
Der zusätzliche Flächenverbrauch in Mecklenburg-Vorpommern liegt bei der längeren Nordal-Leitung, wenn man die einmal als zusätzlich unterstellt, gegenüber der Opal-Leitung bei etwa einer Million Quadratmetern.
Und welchen Stellenwert misst die Landesregierung der Einhaltung des Bündelungsgrundsatzes in der Raumordnung in diesem Genehmigungsverfahren für beide Trassen bei?
Das ist eine Zusatzfrage. Es wird grundsätzlich beachtet, dass man hier Trassen sinnvoll und möglich bündelt, und zwar aus naturschutzfachlichen und landesplanerischen Gründen. Es wurden damals bei den Verfahren in den Jahren 2000/2001 keine solchen Gründe vorgetragen, deshalb kamen auch keine solchen Gründe zur Anwendung.
Ich rufe jetzt auf den Abgeordneten Herrn Leonhard, Fraktion der FDP, die Fragen 26 und 27 zu stellen.
Seit der Vollsperrung der Brücke bei Sagard – das ist die B 96 auf Rügen – sind ortsansässige Unternehmen, wie z. B. Speditions-, Dienstleistungs- und Versorgungsunternehmen sowie die Tankstelle Sagard, in ihrer Existenz bedroht. Kündigungen sind die Folge, so keine Ände
rungen eintreten. Der zeitliche Mehraufwand durch die Umleitung über Mukran von bis zu 45 Min. belastet nicht nur Unternehmen, sondern auch den Personen- und Schülertransport mit erheblichen und unkalkulierbaren Mehrkosten, bei der Firma Rügenrecycling belaufen sich diese bis zum Jahr 2009 auf 750.000 €. Bestehende Fahrgemeinschaften und Pendlerbewegungen mussten zum Teil aufgelöst werden. Die Kaufkraft in Sagard, aber auch in Sassnitz wird erheblich geschwächt.
26. Welche Ursachen begründen es, dass die gerade vor 2 bis 3 Jahren grundsanierte Brücke gesperrt werden musste?
Sie wurde 1978, also vor 30 Jahren, fertiggestellt. 1992 traten die ersten Risse am Überbau auf, sie wurden festgestellt 1992. 1998 erfolgte eine erste Instandsetzung. 1999 wurden bei der Hauptprüfung wieder Risse entdeckt. 2004 wurde dann – und das ist die Sanierung, die Sie jetzt ansprechen – versucht, durch eine Kappensanierung diese Mängel zu beheben. Das war keine Grundsanierung einer Brücke, sondern der Versuch, die Mängel zu beheben. 2005 wurde wieder geprüft, ob es erfolgreich gewesen sei, was man getan hat. Es wurde festgestellt, dass selbst Bewegungen am Bauwerk aufgetreten sind, die bei einem älteren Bauwerk eher ungewöhnlich sind, weil sie unmittelbar nach dem Bau auftreten, und zwar wurden neue Risse an der Unterseite des Brückenbauwerkes festgestellt.
Es wurden seit dem Frühjahr des Jahres 2007 Untersuchungen der Straßenbauverwaltung zur Sanierung des Bauwerkes durchgeführt. Im Juli 2007 wurden daraufhin Geschwindigkeits- und Gewichtsbeschränkungen sowie eine verstärkte Kontrolle von auftretenden Bauwerksschäden vorgenommen. Am 23. November 2007 gab es demzufolge die Vollsperrung der Brücke im Zuge der B 96 über die Gleise der DB AG bei Sagard. Diese Beschränkungen mussten infolge einer Schadensfeststellung an der Brücke durch die Straßenbauverwaltung angeordnet werden.
Herr Minister, dazu eine Nachfrage: Sind in Ihrem Hause beziehungsweise bei der Straßenbauverwaltung Alternativen geprüft worden zur Vollsperrung, nämlich möglicherweise eine Behelfsbrücke, die einseitig befahrbar gewesen wäre?
Ja, es wurden Alternativen geprüft, und zwar die Behelfsbrücke sowie ein schienengleicher Bahnübergang. Die Prüfung dieser Alternativen hat ergeben, dass ihre Realisierung sehr zeitaufwendig ist und einen großen Zeitbedarf erfordert. Nehmen wir zum Beispiel den Bau einer Behelfsbrücke, da muss wieder ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden, um diese Behelfsbrücke bauen zu dürfen. Diese Alternativen wären mit erheblichen Kosten verbunden. Im Ergebnis wäre bei erheblichem Kostenaufwand kaum ein Zeitgewinn zu verzeichnen. Die Alternativen wären kaum fertigzustellen, bevor die Brücke fertig ist, also nicht wesentlich früher. Nach Prüfung dieser Alternativen wurde dann auf diese Alternativmaßnahme verzichtet.