Wir haben uns sehr wohl zu den Verbrechen des Stalinismus bekannt, wir haben uns auch entschuldigt. Sie haben sich bisher überhaupt nicht bekannt zu den Verbrechen des Faschismus.
Und deswegen geht es nicht darum, hier geschichtliche Tatsachen zu verdrehen, sondern es geht um ein Bekenntnis zur Geschichte und darum, Schlussfolgerungen zu ziehen. Darum geht es.
(Raimund Borrmann, NPD: Ich war nie Mitglied der NSDAP. Sie bezeichnen sich immer noch als Marxist. Sie bezeichnen sich immer noch als Marxist. – Zuruf von Michael Andrejewski, NPD)
Wir haben Schlussfolgerungen gezogen, das zeigt auch das gemeinsame Handeln der Demokraten in diesem Landtag.
Meine Damen und Herren, ich wollte ja eigentlich über etwas anderes reden. Ich bin der Überzeugung, und das steht auch in der „Bauernzeitung“ vom 30.11.2007, Herr Minister Backhaus: „Politik muss verlässlich sein.“ Und deswegen, Herr Schnur, bin ich ein bisschen enttäuscht, dass die FDP heute auf unseren Antrag so reagiert.
Es geht nicht darum, dass wir hier wiederholt Anträge stellen. Es geht darum, den aktuellen Entwicklungen Rechnung zu tragen. In unserem Antrag werden aktuelle Entwicklungen refl ektiert. Es geht uns darum, nachdem die Vertreter der demokratischen Fraktionen gesprochen haben, genau den Landwirtschaftsminister in dieser Frage in seinen Verhandlungsführungen den Rücken zu stärken, damit Politik aus Mecklenburg-Vorpommern für die Bauern in Mecklenburg-Vorpommern verlässlich ist.
Die Geschichte der Wiedervereinigung, meine Damen und Herren, ist auch die Geschichte der landwirtschaftlichen Betriebe in den neuen Bundesländern und sie ist auch die Geschichte der Veränderungen. Meine Sorge ist,
dass die beabsichtigte Strategie bei der Wiedervereinigung aus Westdeutschland, aber auch aus Westeuropa, die großen betrieblichen Betriebsstrukturen im ländlichen Raum zu zerschlagen, jetzt endlich greifen soll. Das ist meine Sorge und deswegen spreche ich hier.
Die Agrarbetriebe in den neuen Bundesländern haben mit Problemen zu kämpfen wie alle ländlichen Betriebe, denn da gibt es den Kostendruck und steigende Agrarpreise, die noch lange nicht in den Unternehmen angekommen sind. Über Energiekosten haben wir mehrfach gesprochen, auch das trifft diese Unternehmen. Es gibt aber auch Strukturveränderungen, die die ostdeutschen Unternehmen im ländlichen Raum besonders treffen. Aber die ostdeutschen landwirtschaftlichen Betriebe haben spezifi sche Bedingungen. Das sind, und das haben die vier demokratischen Fraktionen zum Ausdruck gebracht, die großen betrieblichen Strukturen. Und genau um diese großen betrieblichen Strukturen geht es. Deswegen ärgere ich mich genauso wie viele andere über den Begriff „Gesundheitscheck“, weil es letztendlich darum gehen soll, gesunde Strukturen in den neuen Ländern zu zerschlagen. Und das, meine ich, sollten wir gemeinsam nicht zulassen.
Das war eine richtige Entscheidung, weil von den Junkern der Faschismus in Deutschland ausgegangen ist.
(Beifall bei Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE – Udo Pastörs, NPD: Sie sind so grün, Sie drehen sich einmal um die eigene Achse ideologisch.)
Ich habe vor einiger Zeit hier zu einem Thema aus dem Agrarbereich gesprochen, da ging es um die geplante Schließung der Güstrower Zuckerfabrik. Wie Bauern aus Mecklenburg-Vorpommern auf diese Schließung reagiert haben, ist weitgehend bekannt. Sie haben eine Norddeutsche Rüben AG gegründet, um der Zuckerproduktion sowohl im Anbau und der Ernte der Zuckerrübe als auch ihrer Verwertung in Mecklenburg-Vorpommern eine Chance zu geben.
Es geht darum, genau diese Strukturen zu erhalten und dieses Werk weiterhin als Bioenergieproduktionsstätte fortzuführen. Und deswegen, meine Damen und Herren, halte ich es für wichtig, auch genau über diese Fragen zu sprechen, weil es nicht nur – es ist keine Kritik, Frau Schildt – um den ländlichen Raum geht. Letztendlich geht es um Mecklenburg-Vorpommern insgesamt und es geht um die Arbeitsplätze, die tarifl ichen Arbeitsplätze, von denen Minister Backhaus gesprochen hat. Es geht meines Erachtens darum, dass die wirtschaftlich starken Betriebe und die damit verbundenen Bäuerinnen und Bauern genau die Chance und die Kraft haben, die Agrarwirtschaft in Mecklenburg-Vorpommern zu entwickeln. Dazu brauchen sie in der Tat die Beihilfen, die tatsächlich bis zum Jahr 2013 durch die Europäische Union gezahlt werden.
Niemand, meine Damen und Herren, würde auf die Idee kommen, Mercedes Benz aufzufordern, Produktionsstrukturen zu zerschlagen und wieder in Garagen oder kleinen Werkstätten zu produzieren. Das, glaube ich, ist nicht Gegenstand von Wirtschaftspolitik. Im Gegenteil. Schauen wir uns doch die modernen leistungsfähigen
Betriebe an in Mecklenburg-Vorpommern. Jüngst war Klaus Griepentrog aus Steinhagen in der Presse präsent, der uns bewiesen hat, wie man erfolgreich einen Agrarbetrieb leiten und auch erfolgreich am Markt bestehen kann.
Deswegen, meine Damen und Herren, geht es hier nicht, das hat Herr Backhaus ja deutlich gemacht, um Amputation, es kann auch nicht um Zerschlagung gehen und es geht auch nicht um Beerdigung. Und deswegen – ich komme zum Schluss – geht es hier um ein klares Signal aus diesem Landtag für die Bäuerinnen und Bauern in Mecklenburg-Vorpommern, für die Bäuerinnen und Bauern in Ostdeutschland. Sie brauchen Verlässlichkeit, wie wir es heute zum Ausdruck gebracht haben, außer Ihnen, meine Herren von der Fensterfront. – Danke schön.
Ich lasse zunächst über den Änderungsantrag der Fraktionen der CDU und SPD auf Drucksache 5/1147 abstimmen. Wer diesem Änderungsantrag zuzustimmen wünscht, den bitte ich um sein Handzeichen. – Danke schön. Die Gegenprobe. – Danke schön. Stimmenthaltungen? – Damit ist der Änderungsantrag der Fraktionen der CDU und SPD auf Drucksache 5/1147 bei Zustimmung durch die Fraktionen der SPD, CDU, DIE LINKE sowie Gegenstimmen durch die Fraktionen der FDP und NPD angenommen.
Wer dem Antrag der Fraktion DIE LINKE auf Drucksache 5/1053 mit den soeben beschlossenen Änderungen zuzustimmen wünscht, den bitte ich jetzt um sein Handzeichen. – Danke schön. Die Gegenprobe. – Danke. Stimmenthaltungen? – Damit ist der Antrag der Fraktion DIE LINKE auf Drucksache 5/1053 mit den soeben beschlossenen Änderungen bei Zustimmung durch die Fraktionen der SPD, CDU und DIE LINKE sowie Gegenstimmen durch die Fraktionen der FDP und NPD angenommen.
Ich rufe auf den Tagesordnungspunkt 32: Beratung des Antrages der Fraktion der NPD – Kontrolle der Arbeitszeit und Streckenkenntnis der Triebfahrzeugführer in privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen, auf der Drucksache 5/1064.
Antrag der Fraktion der NPD: Kontrolle der Arbeitszeit und Streckenkenntnis der Triebfahrzeugführer in privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen – Drucksache 5/1064 –
Das Wort zur Begründung hat der Abgeordnete Herr Lüssow von der Fraktion der NPD. Bitte schön, Herr Abgeordneter.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Bevor Sie jetzt wieder ein vorschnelles Urteil über diesen Antrag fällen, hören Sie zur Abwechslung doch einfach mal etwas genauer hin.
Dies ist kein Schaufensterantrag oder gar ein populistischer Antrag, wie Sie es uns immer gern vorwerfen,
sondern ein reiner Sachantrag zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen der Triebfahrzeugführer im Güterverkehr der privaten Eisenbahn. Es ist eine Tatsache, dass die Lokführer dieser Branche eine Arbeitszeit, die weit über die im Arbeitszeitgesetz erlaubte geht, haben. Die Arbeitszeit der Eisenbahnfahrzeugführer darf nach dem Arbeitszeitgesetz nicht über zwölf Stunden an dauern. Für die Einhaltung der Arbeitszeit ist das Eisenbahnbundesamt mit verantwortlich. Doch gerade hier liegt das Problem. Die privaten Eisenbahnunternehmen sind sich bewusst, dass es kaum eine beziehungsweise keine Kontrolle der Arbeitszeit durch dieses Eisenbahnbundesamt gibt. Man weiß in den Führungsebenen genau, dass es nur im konkreten Verdachtsfall zu einer Kontrolle durch das EBA kommt, und diese Erkenntnisse nutzen die Privaten voll aus.
Sie, meine Damen und Herren, werden jetzt natürlich wieder einmal sagen, das ist alles Quatsch, es kommen ja keine Beschwerden, und wo haben die Braunen beziehungsweise die Wölfe im Schafspelz das nun schon wieder her. Im Gegensatz zu Ihnen haben wir von der NPD-Fraktion das Ohr noch am Volk. Aus zahlreichen Gesprächen mit Lokführern ist uns dieser Missstand bekannt geworden.
Es gilt nun, hier Abhilfe zu schaffen, zumal die Eisenbahnverkehrsunternehmen, die nicht Eisenbahn des Bundes sind, der Aufsicht der Länder unterliegen. Bei uns in Mecklenburg-Vorpommern hat das Eisenbahnbundesamt die Aufsicht über die Landeseisenbahn mit einer Außenstelle in Schwerin übernommen. Das EBA hat die Aufsicht über die Eisenbahnfahrzeugführer und wird dieser Rolle nur sehr mangelhaft gerecht. Für die Unternehmen ist es kostengünstiger, wenn der Rangierdienst während der Verladung, die eigentliche Zugfahrt sowie das Abstellen des Zuges mit ein und demselben Personal geschieht, sprich, diese Aufgaben hat allesamt der Triebfahrzeugführer inne. Zudem ist der TF für die Arbeitszeitüberschreitung selbst verantwortlich, da er sein Unternehmen hierauf aufmerksam machen muss und gegebenenfalls die Mehrarbeit verweigern darf.
Dem TF ist aber klar, wenn er die zu lange Arbeitszeit verweigert, wird er bei der nächsten Gelegenheit entlassen. In der Realität sieht es dann so aus, dass der Lokführer aus Angst, seinen Arbeitsplatz zu verlieren, die längere Arbeitszeit auf sich nimmt. Eine reine Arbeitszeit von 20 und mehr Stunden ist nicht selten die Folge. Dabei wäre es die Pfl icht des Arbeitsgebers, für einen Personalwechsel zu sorgen und so die Arbeitszeit der Arbeitsnehmer im Rahmen des Arbeitszeitgesetzes zu halten. Die Folge des verantwortungslosen Handelns der privaten EVU ist eine starke Konzentrationsschwäche und Übermüdung der Lokführer. Jedoch ist gerade die Aufmerksamkeit im Eisenbahnverkehr so wichtig. Wenn Sie, meine Damen und Herren in diesem ach so Hohen Haus, schon einmal eine Autofahrt von zwölf Stunden oder mehr hatten, wissen Sie, wovon ich hier spreche. Eine solche Schicht von über zwölf Stunden geht an niemandem spurlos vorbei, ohne Folgen von Müdigkeit und die daraus resultierende Konzentrationsschwäche. Dazu kommen die nicht zu unterschätzenden gesundheitlichen Schädigungen, die durch die extremen Arbeitszeiten für das Personal entstehen.
Nach Berichten der Betroffenen werden so gut wie nie Kontrollen in Bezug auf Arbeitszeit, Fahrplanunterlagen und Streckenkenntnis durchgeführt. Wie gesagt, es fi nden Kontrollen so gut wie nie statt, und deswegen planen die Unternehmen, ohne Rücksicht auf den TF, die Schichten mit nur einer Personalleistung ein, und das, obwohl ihnen bewusst ist, dass die Schicht über die erlaubten zwölf Stunden geht. Es ist ihnen völlig egal, wie lange eine Schicht dauert, sie interessieren sich nur für ihren Profi t. Der Lokführer wird von vornherein über die erlaubte Zeit eingeplant.
Ebenso verhält es sich mit der Streckenkenntnis, über die der Triebfahrzeugführer nach der Richtlinie 408 der Deutschen Bahn verfügen muss, wenn er eine Zugfahrt auf den Gleisen der Deutschen Bahn durchführen soll. Die Streckenkenntnis dient dem sicheren und fl üssigen Betriebsablauf. Die Dienstverrichtung eines Eisenbahnfahrzeugführers verlangt ein Wissen über die von ihm befahrene Strecke, speziell über deren Besonderheiten, Steigungsverhältnisse und die Standorte der Signale. Weiterhin muss er die zuständigen Fahrdienstleiter sowie deren Funkkanäle kennen. Die Streckenkunde wird in der Regel durch das Mitfahren bei einem streckenkundigen Kollegen erworben. Um die Streckenkunde zu erlangen, soll die zu befahrende Strecke viermal bei Tageslicht und zweimal bei Dunkelheit befahren werden. Jedoch kostet gerade dieser Umstand dem privaten Unternehmen zu viel Geld und wird daher weggekürzt. Die privaten EVU berufen sich dann auf eine Ausnahme der Ril 408, in der es heißt:
„(1) Wenn Sie ausnahmsweise nicht streckenkundig sind, müssen Sie fahren, wenn Ihnen ein streckenkundiger Mitarbeiter“ – Lotse – „beigegeben wird.
(2) Steht ein streckenkundiger Mitarbeiter nicht zur Verfügung, dürfen Sie fahren, ohne dass ein streckenkundiger Mitarbeiter beigegeben wird, soweit es in den Örtlichen Richtlinien nicht verboten ist. Sie haben dann Ihre Fahrweise den Strecken- und Sichtverhältnissen anzupassen. Die zulässige Geschwindigkeit beträgt auf Hauptbahnen 100 km/h...“ Natürlich steht dann kein Lotse zur Verfügung, der würde ja auch Geld kosten. Man beruft sich lieber auf Punkt (2). Die Güterzüge fahren in der Regel nur mit 100 Kilometern pro Stunde, bis auf einige wenige Ausnahmen. Da ein Güterzug aber bei einer Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde einen Bremsweg von bis zu einem Kilometer hat, ist diese Regelung, die auch nur im Ausnahmefall greift, äußerst fragwürdig. Übersieht dann ein TF, der sich auf diese Regelung berufen muss, eine Signalstellung, kann es hier zu schweren Unfällen kommen. Verantwortlich ist dann wieder der TF, da es ihm auch hier zusteht, die Zugfahrt ohne Streckenkenntnis oder ohne Lotsen zu verweigern, wovon er aber aus Furcht vor dem Verlust der Arbeitsstelle kaum Gebrauch macht.
Wenn der Lokführer dann eine Strecke fährt, die er nicht kennt, wird er nicht bemerken, wenn er falsch geführt wird, das heißt, sollten Weichen den Zug in die falsche Richtung leiten. Der TF hat die Pfl icht, bei einer Fehlleitung sofort zu halten und den zuständigen Fahrdienstleiter darüber in Kenntnis zu setzen. Bei einer Fehlleitung des Zuges ist dann die Strecke oft über Stunden blockiert. Es gibt wohl keinen Triebfahrzeugführer im Güterverkehr, der eine solche Fehlfahrt nicht erlebt hat.
Eine weitere Folgewirkung der Arbeitszeitüberschreitung und fehlenden Streckenkenntnis ist die falsche Bedienung der Sicherheitsfahrtschaltung, genannt Sifa. Der Lokführer muss diese alle 20 Sekunden bedienen, um sicherzustellen, dass er noch wach ist. Wird die Sifa nicht bedient, kommt es zu einer sogenannten Zwangsbremsung, das heißt, der Zug kommt unweigerlich zum Halten.
Ähnliches passiert, wenn der TF die Signalstellung nicht quittiert. Dann erfolgt durch induktive Zugsicherung, kurz Indusie, ebenfalls eine Zwangsbremsung und der Zug steht wieder. Die Zwangsbremsungen werden von einer Art Blackbox aufgezeichnet, die leider nur im Fall eines Unfalls ausgewertet wird. Kommt ein Zug durch genannte Gründe zum Stehen, dauert es je nach Zuggewicht bis zu 15 Minuten, bis die Fahrplangeschwindigkeit wieder erreicht wird. Dies bedeutet dann für die nachfolgenden Züge eine Verspätung.