wurden. Dazu gehören zum Beispiel Risikoanalysen für Schiffe, Plattformen und Hafenanlagen. Meines Erachtens gehören in diesen Katalog der Sicherheitserhöhung auch zukünftige Windkraft-Offshore-Anlagen, wie sie derzeit vor dem Darß geplant werden.
Gerade der Punkt 3 des vorliegenden Antrages macht deutlich, dass meine Fraktion mit ihren Anträgen zur Verbesserung der Schiffssicherheit richtig lag. Ich mag mir gar nicht vorstellen, was passiert wäre, wenn die „Prestige“ in der Ostsee gesunken wäre.
Die notwendigen Maßnahmen wurden schon vor langer Zeit in diesem Haus erörtert und offensichtlich auch von der Regierung und handelnden Personen erkannt. Ich möchte hier nur aus einem Brief des Umweltministers Professor Methling aus dem Jahr 2000 an den damaligen Bundesverkehrsminister zitieren, in dem dieser feststellt: „Doch die jüngsten Erfahrungen mit dem Tanker ,Erika‘ zeigen leider eine fast völlige Hilflosigkeit, wenn Tankerhavarien eingetreten sind. Trotz der eingeleiteten Maßnahmen sind daher zukünftig weitere Anstrengungen, aber auch neue Strategien erforderlich, um die Sicherheit der Schifffahrt zu erhöhen und die von der Schifffahrt ausgehenden Gefahren zu minimieren.“ Wo er Recht hat, hat er Recht. Das soll man auch sagen. Und das Tankerunglück vor der spanischen Festlandküste beweist, wie man täglich mit diesen Situationen konfrontiert ist. Der Amtsleiter des Nationalparks Vorpommersche Boddenlandschaft stellte schon damals fest, im Katastrophenfall bin ich hier mit meinen 90 Mitarbeitern völlig machtlos.
Die entscheidende Frage lautet doch, was hat sich an dieser Situation bisher grundlegend geändert. Das Havariekommando ist bis heute nicht einsatzfähig.
das automatische Identifikationssystem, was schon angesprochen wurde, soll erst ab 2005 flächendeckend eingeführt werden und vieles mehr. Hier gilt es für uns alle gemeinsam, auch in Zukunft dicke Bretter zu bohren.
Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Die Ostseeparlamentarierkonferenz hat ihren Platz als eine der bedeutendsten politischen Institutionen im europäischen Einigungsprozess gefunden. Konkret formulierte Aufgaben und Erwartungen, gegenseitige Achtung und Vertrauen sind eine Grundvoraussetzung für das Gelingen des Einigungsprozesses. Aus diesem Grund ist es notwendig, dass die Beschlüsse der Ostseeparlamentarierkonferenz durch die jeweiligen Parlamente ratifiziert werden. Gerade der Punkt 3 des vorliegenden Antrages findet die volle Zustimmung meiner Fraktion.
Ich bitte die Damen und Herren Abgeordneten des Hauses, dem vorliegenden Antrag seine Zustimmung zu geben, auch wenn ich weiß, dass es dem einen oder
anderen Abgeordneten noch lange nicht weitgehend genug ist, was gerade die Frage der Sicherheit vor den Küsten unserer Region betrifft. Aber, ich führte eingangs aus, solche Konferenzen sind vom Einstimmigkeitsprinzip getragen. Insofern ist der vorliegende Antrag in der Tat ein Antrag von Kompromissen, aber es ist ja ein Anfang, auf dessen Grundlage wir gemeinsam weitergehen müssen, um solche Schiffsunglücke vor unserer Küste in jedem Fall auszuschließen. – Ich danke für die Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Es gibt sicher ganz wenige Themen, die in der vergangenen Legislaturperiode so ausführlich und immer wiederkehrend vom Parlament behandelt wurden wie die Sicherheit der Schifffahrt auf der Ostsee.
Dass man für dieses Problem einen langen Anlauf, viele Verbündete und immer neue Anfänge braucht und sich diese Aufgabe nicht in einer oder in zwei Sitzungen eines Gremiums erledigen lässt, zeigen uns die beeindruckend schlimmen Bilder, die uns täglich von der Nordwestküste Spaniens erreichen. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass genau dieser Tanker „Prestige“ noch Tage vor dem Unfall in seinem jämmerlichen Zustand von Russland kommend durch die Ostsee und durch die Nordsee geschippert ist, verfliegen die Zweifel an der Notwendigkeit permanenter Befassung mit diesem Thema nahezu von selbst. Zudem wird auch eins immer klarer: Nur die Küstenländer selbst sind es, die sich für den Schutz ihrer Küstenregion ins Zeug legen. Ich kann mich jedenfalls an keine Initiative der Schweiz oder Österreichs auf diesem Gebiet erinnern. Selbst Bayern und Baden-Württemberg sind in den vergangenen Jahren diesbezüglich sehr zurückhaltend gewesen. Sie sehen also, meine Damen und Herren, es ist notwendig
und es zahlt sich aus, was ja auch nicht ganz üblich in der Politik ist. Wie viele parlamentarische Initiativen dieses Hauses verhallen wirkungslos, etwa wenn es darum geht, die Deutsche Bahn auf ihrem Rückzug aus der Fläche aufzuhalten? Darauf komme ich nachher noch einmal zurück.
Im Falle der Verbesserung der maritimen Sicherheit verhält es sich zum Glück ganz anders. Hier dürfen wir uns zu Recht damit rühmen, dass auch die Initiativen Mecklenburg-Vorpommerns in jüngster Vergangenheit zu einigen, teils auch wesentlichen Verbesserungen der Sicherheit des Schiffsverkehrs und der Meeresumwelt beigetragen haben. Beispielsweise die Lotsenpflicht für die KadetRinne, die in diesem Landtag vom Umweltminister und dem Parlament gefordert wurde, ist jetzt auch von Dänemark akzeptiert und wird neuerdings auch von den Umweltministern der norddeutschen Länder einstimmig gegenüber dem Bund eingefordert. Sicher wird es noch eine Weile dauern, bis die Pflicht zur Annahme von Lotsendiensten durch die Kadet-Rinne durchgesetzt ist, es mehren sich aber die Stimmen, die das einfordern, und die von ihnen hervorgebrachten Initiativen auf nationaler und auch auf internationaler Ebene.
Erwähnen möchte ich in diesem Zusammenhang auch die Bildung des Havariekommandos als Mittel zur Schaffung eines effektiven Notfallmanagements, das allerdings wieder an den Tücken des praktischen Lebens zu scheitern droht, denn alle Forderungen und Beschlüsse sind nichts wert, wenn es Probleme gibt, dieses Havariekommando personell auszustatten.
Oder denken wir an die bereits realisierte Verbesserung der Wegeführung im Ostseeraum. Einige von Ihnen werden sich sicher erinnern, dass wir beispielsweise zur Erhöhung der Sicherheit um die Kadet-Rinne eine bessere Betonnung im Verkehrstrennungsgebiet südlich von Gedser und die Verlängerung des Tiefwasserweges gefordert haben.
Diese Verbesserungen wurden von Dänemark und Deutschland unverzüglich realisiert und traten vorzeitig am 7. Januar 2001 in Kraft.
Was die Einführung automatischer Schiffserkennungssysteme betrifft, hat sich in den vergangenen Monaten und Jahren ja auch einiges entwickelt. Angesichts technischer Möglichkeiten und der Preise der Transpondersysteme von 10.000 Euro und weniger laufen seit einiger Zeit in der Internationalen Schifffahrtsorganisation Verhandlungen, die Frist zu ihrer Einführung von 2008 auf 2004 zu verkürzen. Und ich denke, jeder Tag, an dem die Frist zur Einführung verkürzt wird, der ist für uns wichtig. Natürlich können wir diese Bemühungen nur begrüßen und unterstützen, wo es uns möglich ist.
Meine Damen und Herren, die Liste der kleinen und mittleren Fortschritte zur Erhöhung der Sicherheit der Schifffahrt auf Nord- und Ostsee ließen sich noch um das eine oder andere fortsetzen. Bei allen Erfolgen wird jedoch auch deutlich, dass diese nur dann möglich sind, wenn wir sowohl in Deutschland als auch im gesamten Nord- und Ostseeraum und darüber hinaus Verbündete für unsere Absichten suchen.
Dass sich solche Verbündeten im praktischen Miteinander finden lassen, beweist das Nieklitzer Treffen der Umweltminister Norddeutschlands in der vergangenen Woche.
Im Ergebnis der Beratungen haben die Minister in der so genannten Nieklitzer Erklärung die dringendsten Forderungen im Ringen um weitere Verbesserungen der Schiffssicherheit von Tankern und der maritimen Notfallvorsorge an den Bund gestellt. Und die Regierungsvertreter fordern unter anderem die zügige Herstellung der Arbeitsbereitschaft des Havariekommandos, die Ausweisung von Notliegeplätzen entlang der Nord- und Ostseeküsten sowie eine beschleunigte Aussonderung von Einhüllentankern.
Neben der Unterstreichung der Notwendigkeit effektiver Hafenstaatkontrollen sprechen sich die Umweltminister außerdem dafür aus, Flaggenstaaten und da vor allem die der so genannten offenen Register durch die Einführung eines IMO-Audit-Verfahrens zur Erfüllung ihrer Verpflichtung zur effektiven Kontrolle und zur Überwachung von Schiffen zu veranlassen.
Meine Damen und Herren, ich möchte noch einmal kurz auf den Teil I der Resolution der 11. Ostseeparlamentarierkonferenz zu sprechen kommen, der ja im Wesentlichen Fragen der Ausgestaltung der nördlichen Dimension der Zusammenarbeit zum Inhalt hat. Unter anderem fordern die Teilnehmerstaaten darin dazu auf, gemeinsame Anstrengungen zu unternehmen, um nicht nur Straßenund Schienenverbindungen in die transeuropäischen Netze einzubeziehen, sondern ebenso die Fährverbindungen im Ostseeraum. Im selben Kontext wird das Weißbuch der Europäischen Kommission über Transport und Verkehr genannt, das um den Seetransport mit Ostseefähren erweitert werden soll. Die Europäische Kommission wird 2004 eine umfassendere Änderung des transeuropäischen Netzes mit dem Ziel vorschlagen, Hochgeschwindigkeitsseewege einzuführen und die Netze der Beitrittsländer mit denen der EU-Länder zu verbinden.
Derartige Ankündigungen auf Europaebene erscheinen zwar vielversprechend, dass Mecklenburg-Vorpommern – wie alle anderen Beteiligten im Übrigen auch – dennoch aufgefordert ist, um die Verwirklichung spezieller eigener Interessen zu ringen, zeigt das jüngste Beispiel von Scandlines. Es hilft unserem Lande wenig, wenn sich auf nationaler wie auf internationaler Ebene pauschal zum Ausbau der Schifffahrtswege bekannt wird, wenn unser Land an diesen Entwicklungen nicht partizipieren kann.
Ähnlich kritisch sollten wir auch die Umsetzung des Weißbuches der EU über Transport und Verkehr betrachten, denn wenn man einmal genau in die Leitlinien der künftigen Verkehrsentwicklung bis 2010 hineinschaut, stellt man fest, dass dort Vorhaben ausgewiesen sind, die so ganz und gar nicht im Interesse Mecklenburg-Vorpommerns zu liegen scheinen.
Nehmen wir das Beispiel Fehmarnbeltquerung, das als bedeutsames Projekt im Weißbuch wie folgt beschrieben wird: „Fehmarnbelt – Brücke und Tunnel, die das natürliche Hindernis der Fehmarnmeerenge zwischen Deutschland und Dänemark überbrücken sollen, stellen ein wesentliches Element der Nord-Süd-Achse zwischen dem Zentrum Europas und den nordeuropäischen Ländern sowie für den Ausbau des Handels zwischen diesen Ländern dar. Bisher gehen die Planungen davon aus, dass die 50 Kilometer lange Querung circa 3,6 Milliarden Euro kostet und bis 2013 fertig gestellt sein könnte.“ Sie sehen also, das Vorhaben nimmt konkrete Formen an. Welche nachteiligen Auswirkungen wir für unsere Seehäfen und die entsprechenden Hinterlandanbindungen zu befürchten haben, wurde an dieser Stelle des Öfteren diskutiert und wir sollten es als Landesparlament nicht aus dem Auge verlieren. Es wird wiederum maßgeblich an uns liegen, dafür zu streiten, dass Mecklenburg-Vorpommerns Interessen auch auf diesem Gebiet gewahrt bleiben.
Dass die Vorschläge, die aus Mecklenburg-Vorpommern kommen, auch auf der Ostseeparlamentarierkonferenz nicht ganz umsonst gewesen sind, zeigt vielleicht noch eine ganz kleine Begebenheit der Ostseeparlamentarierkonferenz und damit komme ich dann auch zum Schluss. Unter der maßgeblichen Beteiligung unserer Delegation wurde ein Kompromissvorschlag formuliert, der eine einfache Regelung für Transitvisa für russische
Staatsangehörige durch künftiges EU-Gebiet beschreibt, so dass sie also nach Kaliningrad fahren können. Es war ganz schön kompliziert, diese Regelung zu finden, und unsere Delegation hat dann diesen Vorschlag eingebracht, der so aufgenommen wurde. Und eine ähnliche Lösung, wie wir formuliert haben, wie wir als Vorschlag eingebracht haben, wurde vor kurzem im Gespräch, das der russische Präsident mit dem Kommissionspräsidenten Prodi hatte, vereinbart. Ich denke, das gibt uns eigentlich auch Hoffnung, dass die Vorschläge aus Mecklenburg-Vorpommern weiterhin gehört werden.
Ich hatte eine Erklärung nach Paragraph 97 bei Ihrem Vorgänger beantragt. Es wäre nett, wenn Sie die beachten würden. Danke.