Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Es ist hoffentlich das letzte Mal, dass sich der Landtag in dieser Legislaturperiode mit dem Thema „Maritime Sicherheit im Ostseeraum“ beschäftigt, und dennoch hoffe ich, dass es nicht das letzte Mal überhaupt ist.
Wir haben bisher einiges erreicht, doch Stillstand ist Rückschritt. In diesem Sinne muss es so sein, dass sich
auch kommende Landtage mit diesem bedeutsamen Thema auseinander setzen, denn, meine Damen und Herren, die Zahl der Landtagsdebatten, der Ausschussdiskussionen, der Seminare, Konferenzen und sonstiger Fachberatungen, in denen wir uns in dieser Legislaturperiode mit Fragen der Schiffssicherheit, der Sicherheit des Schiffsverkehrs und der maritimen Notfallvorsorge beschäftigt haben, ist in der Tat beachtlich.
Um diese Aussage zu illustrieren, möchte ich einmal auf die Parlamentsdokumente unseres Hauses verweisen. Wenn Sie in die Suchmaschine der Parlamentsdokumentation des Landtages nur das Wort „Schiffssicherheit“ als Suchbegriff eingeben, erhalten Sie allein für den Zeitraum vom 23. Januar dieses Jahres bis zum 12.06., also für das letzte halbe Jahr, 29 Vorgänge angezeigt, die sich mit diesem Thema befassen. Das sind Landtagsanträge, Kleine Anfragen und ihre Beantwortung, Berichte der Landesregierung und ein Gesetzentwurf. Nun ist allein die Häufigkeit der Befassung kein Beleg dafür, dass die Dinge sich in deren Verlauf zum Positiven geändert haben. Es ist aber immerhin ein Verweis darauf, dass uns das Thema am Herzen lag, und es lag, wenn ich das so sagen darf, eigentlich am Herzen der Parlamentarier aller Fraktionen.
Wenn ich in diesem Zusammenhang „eigentlich“ sage, komme ich nicht umhin, meine Verwunderung über die Presseerklärung des CDU-Abgeordneten Thomas zu diesem Antrag zu erwähnen. Wie schon in der Vergangenheit zu beobachten, scheint Herr Thomas sein ganz persönliches polemisches Süppchen zu kochen. Das ist insofern zu verstehen, als Herr Thomas sich im Wahlkampf ganz besonders ins Zeug legen muss, um überhaupt noch eine Chance zu bekommen, dabeizubleiben. Unter der Losung „Was ich selber denk und tu“ werden von ihm auch gleich fix Schlussfolgerungen gezogen, die sich als Pressemitteilung gut verkaufen lassen. Denn dort steht als letzter Satz: „Insgesamt bleibt der bittere Beigeschmack, dass sich einzelne Parlamentarier im Vorfeld der Wahl mit diesem Thema profilieren wollen, erklärt Thomas abschließend.“
Unverständlich aber ist, dass dieser Eigensinn möglicherweise die gesamte CDU-Fraktion daran hindert, sich sachlich an der Gestaltung dieser wichtigen Aufgabe zu beteiligen. Die Absicht, diese Parlamentsinitiative als einen interfraktionellen Antrag unter Beteiligung von SPD, PDS und CDU einzubringen, ist Ihnen ja bekannt. Das hätte dem Anliegen zusätzliches Gewicht verliehen.
Dass sich die CDU dann aber doch nicht an dieser Initiative beteiligt, verwundert allerdings nicht wirklich angesichts der erwähnten Presseerklärung vom 13.06.200 2. Diese beginnt nämlich mit den Worten: „,Außerordentlich begrüßt wird seitens der CDU-Landtagsfraktion die Initiative der Koalition, die Landesregierung endlich zum Handeln in Sachen maritime Sicherheit auf der Ostsee aufzufordern‘“. Also erstens möchte ich feststellen, dass die Formulierung „die Landesregierung endlich zum Handeln... aufzufordern“ nur jemand aufschreiben kann, der bei den vergangenen Landtagsdebatten entweder körperlich oder aber wenigstens geistig abwesend war. Und zum Zweiten stellt sich dann doch die Frage, warum die CDUFraktion sich denn der Initiative nicht angeschlossen hat und lieber wegen parteipolitischer Ränkespielchen in der Defensive verharrt.
(Harry Glawe, CDU: Ja, ja, die Ränkespiele haben Sie ja gemacht. Sie haben ja einen anderen Entwurf vorgelegt als vorher. Sie haben das ja geändert. Sie müssen schon ein bisschen bei der Wahrheit bleiben! Das ist ja unglaublich!)
Angesichts der angekündigten Zustimmung zum Gesetzentwurf ist zu vermuten, dass die Antwort auf die Frage einzig und allein die Presseerklärung an sich ist. Eine breite Vertretung der Interessen unseres Landes wäre denn auch angesichts der Tatsache so wichtig, dass sich gerade beim Thema maritime Sicherheit die alte Weisheit „Kümmern hilft“ oder „Hilf dir selbst“ bewahrheitet. Denn während sich bei anderen politischen Themen wie etwa dem Infrastrukturausbau auch bundespolitische Akteure finden, die unsere Anliegen befördern – ich erinnere da nur an die vollmundige Schützenhilfe des Bundeskanzlers beim Bau der A 14 –, sind wir beim Thema Sicherheit auf der Ostsee doch sehr auf uns allein gestellt. Es ist ja auch irgendwie verständlich, dass sich das Interesse der Sachsen, der Saarländer oder der Bayern am Schutz der Ostsee in überschaubaren Grenzen hält. Umso wichtiger wird vor diesem Hintergrund unser eigenes Engagement, die anderen zu überzeugen, zu überreden oder zu zwingen, sich für die Belange der maritimen Sicherheit zu interessieren.
Meine Damen und Herren, nun ist die letzte Landtagssitzung dieser Legislaturperiode denn auch bestens geeignet zu bilanzieren, was aus unseren Vorhaben, Forderungen und Beschlüssen der vergangenen Jahre denn so geworden ist. Im Ergebnis dieser Bilanz können wir selbstbewusst sagen, die Mühe hat sich gelohnt, denn eine Reihe unserer Forderungen finden sich in den Initiativen auf Landesebene, im Bundesrahmen oder sogar im europäischen Maßstab wieder.
Der Ihnen vorliegende Antrag der Fraktionen von SPD und PDS weist auf einige dieser Erfolge hin. Dass sich beispielsweise die Situation hinsichtlich der Notschleppkapazitäten für die Ostsee mit der zusätzlichen Bereitstellung der Schlepper „Fairplay 26“ und „Bülk“ mit 76 beziehungsweise 40 Tonnen Pfahlzugkapazität deutlich gebessert hat, ist Ihnen vielleicht noch aus entsprechenden Pressemeldungen oder aber aus der letzten Parlamentsdebatte in Erinnerung. Und Sie erinnern sich vielleicht auch, dass die von uns mehrfach eingeforderte zusätzliche Betonnung im Nadelöhr Kadet-Rinne zu einer Verbesserung der Wegführung und damit zur Verminderung des Risikos geführt hat.
Eine der wichtigsten Entscheidungen zur Verbesserung der maritimen Notfallvorsorge brauchen Sie doch nicht in der Erinnerung zu suchen. Sie liegt Ihnen mit der Parlamentsdrucksache Nummer 3/2967 heute zur Befassung vor, der Gesetzentwurf der Landesregierung, dessen Kern die Errichtung eines Havariekommandos ist, dessen Bedeutung wir bereits mehrfach debattiert haben. Darüber, dass die Einrichtung des Kommandos nicht hinreichende, wohl aber notwendige Bedingung zur Verbesserung der Organisation der Notfallvorsorge und der Havariebekämpfung ist, sind wir uns sicher einig. Die Strukturen sind im Sinne einer effektiven Küstenwache weiter zu verbessern.
Die vom Umweltausschuss in Auftrag gegebenen Gutachten haben jedoch auch ergeben, dass es zu manchen weitreichenden Änderungen der Strukturen und Zuständigkeiten grundgesetzlicher Änderungen und damit eines Eingriffes in das föderale Gefüge der Bundesrepublik
bedarf. Auf das beschränkte Interesse der Bayern, der Saarländer und anderer Länder habe ich ja schon hingewiesen, nur, es ist ja Wahlkampf und die CDU-Fraktion hat eine Koryphäe wie Herrn Thomas in Ihren Reihen.
Vielleicht reagiert ja der CSU-Kanzlerkandidat und nimmt ihn auch in sein Kompetenzteam auf, so dass das Ganze dann wirklich zu einer runden Angelegenheit werden kann.
Auf einen Punkt unseres Antrages möchte ich aber besonders aufmerksam machen, da er erstens von großer Bedeutung ist und zweitens die Möglichkeiten des Landes beschreibt, mehr zu tun.
Meine Damen und Herren, die Analysen von Schiffskatastrophen, Havarien und sonstigen erheblichen Beeinträchtigungen des Schiffsbetriebes sind hinsichtlich der Erkenntnisse zu den Ursachen ebenso beeindruckend klar, wie sie erschreckend sind. Gutachten sehen als wesentliche Ursache von Schiffshavarien menschliches Versagen an, ja, sie sprechen teilweise von bis zu 80 Prozent der Unfälle durch menschliches Versagen. Hinterfragt man dann die Ergebnisse der Untersuchungen im Einzelnen wird schnell deutlich, dass es teilweise erhebliche Mängel in der Ausbildung der Besatzung bis hin zum Kapitän gibt.
Ich will damit auf keinen Fall behaupten, dass es derartige Wissenslücken bei den Absolventen deutscher Seefahrtsschulen gibt, an denen eine vergleichsweise sehr gute Ausbildung absolviert wird. Vielmehr will ich die Bedeutung der rechtlichen, nautischen und sonstigen seefahrerischen Kenntnisse skizzieren.
Nach Ansicht von Experten ist die Ostsee als Binnenmeer beispielsweise für fehlerhafte Navigation geradezu prädestiniert. Wenn die Besatzungen dann nicht über das neueste Kartenmaterial und über technische Navigationshilfen verfügen oder diese nicht richtig handhaben können, steigt das Unfallrisiko deutlich. Hier ist also eine solide technische, technologische und auch rechtsspezifische Ausbildung vonnöten. Neben sich teils rasant vollziehendem technischen Fortschritt erfordern beispielsweise auch veränderte rechtliche Grundlagen ein permanentes Dazulernen.
Bei aller Bedeutung dieser Aussage wird sie allerdings von der Wirklichkeit wieder relativiert, denn die Zeiträume, in denen Seefahrer heute beruflicher Weiterbildung bedürfen, sind insofern beschränkt, als ihre durchschnittliche Verweildauer in diesem Beruf bei nur fünf Jahren liegt. Und das hat natürlich Ursachen. Das Interesse junger Leute, zur See zu fahren, hat insbesondere seit Anfang der 90er Jahre deutlich abgenommen. Eine Hauptursache ist darin zu suchen, dass sich mit der Öffnung der osteuropäischen Grenzen die finanziellen und auch die sozialen Bedingungen in der Seefahrt deutlich verschlechtert haben. Und angesichts zunehmenden Wettbewerbsdruck e s greifen Reeder seitdem verstärkt auf osteuropäisches
Personal zurück, das sich für einen Bruchteil der bisherigen Kosten finden lässt. Das wiederum hat dann auch Auswirkungen auf das Sicherheitsniveau der Schifffahrt.
Sie sehen, meine Damen und Herren, an anspruchsvollen Herausforderungen in Sachen Seefahrt und Schiffssicherheit mangelt es nicht. Tragen wir mit der Verabschiedung unserer heutigen Forderung dazu bei, das schwierige, aber unbedingt Notwendige zu leisten!
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren Abgeordnete! Wie Sie wissen, ist dieser Gesetzentwurf, der heute eingebracht wurde, uns vorgelegt worden, damit wir unser Votum abgeben. Unterzeichnet ist er durch die Landesregierung bereits. Ich denke, dabei haben wir eigentlich nur die Chance, zuzustimmen oder abzulehnen. Und wir haben uns im Vorfeld geäußert, dass wir in einem beschleunigten Verfahren noch in dieser Woche dieses Votum abgeben wollen.
Meine Damen und Herren, wie Sie wissen, geht es einerseits um die Errichtung des Havariekommandos und andererseits um die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen in einer neuen Regelung. Dieses alles trifft uns als Küstenlandtag nicht unvorbereitet und ich sehe darin auch eine Klammerfunktion für die Teile a) und b) des Tagesordnungspunktes 3.
Während im Allgemeinen ähnliche Vereinbarungen zwischen Bund und Ländern im Detail nicht sehr frühzeitig öffentlich diskutiert werden, hat sich dieses Hohe Haus, wie aus der Einbringung in Grundzügen erkennbar, seit Jahren mit der Problematik beschäftigt. Ich möchte in diesem Zusammenhang Anträge der Opposition und der Koalition zur präventiven Bekämpfung von Tankerunfällen und Ölkatastrophen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns nennen, und zwar vom Februar 2000. Ich möchte auch an das Positionspapier des Umweltausschusses vom 31. Mai 2000 zum Naturschutz im Ostseeraum erinnern, in welchem auf das Gefährdungspotential durch Öltransporte eindringlich hingewiesen wurde.
Meine Damen und Herren, in Vorbereitung der 10. Ostseeparlamentarierkonferenz hat sich von nun an der Umweltausschuss in die Problematik der maritimen Sicherheit auf der Ostsee hineingekniet, ich möchte das mal so formulieren. Zu den besonderen Aktivitäten zählen die erstmalige Durchführung einer internationalen Anhörung hier in diesem Saal, ein Höhepunkt, der in diesem Parlament einzigartig war, sowie die Vergabe eines Rechtsgutachtens, das ständig aktualisiert wurde, an die Universität Rostock durch den Landtag. Ich nenne dazu auch den Besuch des Umweltausschusses bei Einrichtungen der EU in Brüssel und einen Besuch meinerseits anlässlich der Auswertung der „Erika“-Katastrophe in Brest.
Darüber hinaus – und das ist hier mehrfach erwähnt worden – gab es zahlreiche Debatten und Anträge und die meines Erachtens hervorzuhebenden interfraktionellen
Anträge, Herr Thomas, zur maritimen Sicherheit I aus dem Juni 2001, dem bereits ein Konsensantrag vom April des vergangenen Jahres vorausgegangen war. Das sollten wir hier auch noch einmal feststellen. Und im Übrigen verweise ich wie meine Vorrednerin Kollegin Schwebs auch auf die Dokumentation des Landtages in dem blauen Buch vom Dezember 2001.
Seitdem hat sich die Arbeitsgruppe „Maritime Sicherheit“ durch ihre vielfältigen Aktivitäten Respekt und Reputation erworben. Allein die Präsenz der Arbeitsgruppe bei der 23. HELCOM-Sitzung Anfang März 2001 in Helsinki mit der Anerkennung des Beobachterstatus sowie die Kontakte zu neuen Anrainerstaaten in der Arbeitsgruppe belegen dieses.
Das Büro der Vizepräsidentin der EU-Kommission Loyola de Palacio und die Generaldirektion für Energie und Transport arbeiteten der Arbeitsgruppe zu. Hierin werden die derzeitige und die künftige Abhängigkeit der Ostseestaaten vom maritimen Transport gerade mit der Zunahme des Transports gefährlicher Güter klar bekräftigt und umweltfreundliche Transportmittel favorisiert. Die Unterstützung und Förderung zugunsten der umweltfreundlichen Schifffahrt durch die Kommission zeigt sich in der Bekräftigung, hier höchste internationale und regionale Standards umzusetzen. Für besonders wichtig hält die Europäische Kommission die Errichtung der maritimen Sicherheits- und Umweltschutzagentur wahrscheinlich mit Sitz in Genua.
Meine Damen und Herren, die Einsetzung der zeitweiligen Arbeitsgruppe, übrigens erstmals für eine Ostseeparlamentarierkonferenz installiert, ermöglicht es den Parlamentariern und qualifiziert sie, ihren koordinierenden Einfluss und das Gewicht als Gemeinschaft der gesetzgebenden Versammlung geltend zu machen. Somit werden nationale und regionale Regierungen gestärkt, ermuntert und gelegentlich auch wachgerüttelt.
Der Antrag der Koalitionsfraktionen hält auch noch bestehende Defizite fest. Aus der internationalen Anhörung der Arbeitsgruppe in Kopenhagen und dem Zwischenbericht zu dem vom Landtag in Auftrag gegebenen Gutachten ergibt sich die unbefriedigende Situation, dass die Ratifikation und Inkraftsetzung von internationalen Vorschriften zu zäh und zu langsam vorangehen. Bei allem Fortschritt, den die Vereinbarung zum Havariekommando in diesem Bereich bringt, muss gleichzeitig festgehalten werden, dass eine die vielen Zuständigkeiten von Bund und Küstenländern zusammenfassende deutsche Küstenwache noch nicht vorangekommen ist, was bekanntlich auch etwas mit den Gralshütern des Föderalismus zu tun hat.
Indem der Umweltausschuss am 12. Juni sich das Zwischengutachten hat vorstellen lassen, ist er hier zur Sache gekommen. Herr Thomas, ich habe Sie da leider nicht beobachten können, Sie hätten sich auch hier einbringen können. Das ist erst 14 Tage her. Das Zwischengutachten wird diesem großen Thema Schiffssicherheit gerecht und es wird zum Beispiel darauf hingewiesen – und das muss man immer wieder betonen –, es gibt verschiedene Exekutivebenen. Zum einen ist das die IMO-Ebene auf der Basis des UN-Seerechtsübereinkommens, zuständig für internationale Sicherheits- und Verhaltensstandards auf internationalen Gewässern. Dann gibt es auch die regionale Ebene, wie schon erwähnt, in der die EU europäische Standards erlässt. Hier agiert außerdem auch die
HELCOM. Und es gibt letztlich die nationale Ebene mit der schwerpunktmäßigen Umsetzung internationaler und regionaler Maßnahmen.
Im Ergebnis sind auf Drängen der Ostseeanrainerstaaten mittlerweile allgemein geltende Sondervorschriften für die Ostsee in die IMO-Bestimmungen eingeflossen. Somit ist die Ostsee als Sondergebiet mit strengsten Vorschriften besonders geschützt. Auch das sollten wir einmal zur Kenntnis nehmen.
Meine Damen und Herren Abgeordnete, infolge der Ereignisse des 11. September sind Hafensicherheit und Terrorismusbekämpfung ein brisantes und vielschichtiges Thema geworden. Wir müssen nicht abwarten, wie dieser Interessenkonflikt in den internationalen Gremien zwischen Sicherheit im Hafen einerseits und freiem Personen- und Ladungsverkehr andererseits ausgeht. So wird der Bund in naher Zukunft eine Bund-Länder-Arbeitsgruppe einsetzen, in der in der Schifffahrt auch über Besucherkontrollen bis hin zu Fingerabdrücken diskutiert werden soll. Also es ist schon zum Teil sehr einschneidend.
Aber auch ein Code für internationales Schiffssicherheitsmanagement, nach dem alle Schiffe der Welt auf ihre Sicherheit zertifiziert werden, ist angesagt. Die ältesten und am wenigsten gepflegten Schiffe, insbesondere unter den Billigflaggen der dritten Welt, sind dann durch einen Ausphasungsprozess betroffen. Das sind schätzungsweise bis zu 20 Prozent der Welthandelstonnage. Hier ist meines Erachtens eine Lawine ins Rutschen gekommen.
Auch die EU-Kommission ist inzwischen in Fragen der Terrorismusbekämpfung für die Schifffahrt aktiv geworden. Für den Herbst 2002 hat sie eine eigene Mitteilung angekündigt und die spanische Präsidentschaft, die im ersten Halbjahr 2002 den EU-Vorsitz führt, hat zum Kampf gegen diesen Terrorismus aufgerufen und verschiedene Ansatzpunkte definiert, die in der Ratsarbeitsgruppe Verkehr vertieft werden.
Die EU-Kommission wird zusammen mit der Europäischen Seehafenorganisation zunächst klären, welche Ansatzpunkte bearbeitet werden müssen. Es gibt klare Stimmen, die einen EU-Alleingang ablehnen und stattdessen auf internationale Regelungen durch die IMO vertrauen. Allerdings sieht die EU-Kommission mit gewissem Recht eigene Zuständigkeiten berührt, da die IMO im Hafen und an Land keine eigenen Rechte und Zuständigkeiten habe, denn sie beschränke sich auf die internationalen Vorschriften der Schifffahrt, die nur auf See gelten. In jedem Fall macht die EU deutlich, dass Hafensicherheit in Europa ernst zu nehmen ist, dass neben Terrorismus auch andere Risiken wie illegale Wanderungen und selbst Diebstahl in den Häfen zu bekämpfen sind und dass alle neuen Maßnahmen – und das ist die Quadratur des Kreises – wettbewerbsneutral für alle EU-Häfen gelten müssen. Ich denke, insofern müssen und wollen die EU-Staaten in der IMO gemeinsam agieren.
So weit die Ausführungen in dem uns kürzlich vorgelegten Zwischengutachten zu dieser Thematik. Im Hinblick darauf wird es in dem Antrag als notwendig angesehen, dass eine schnelle und einheitliche Verbesserung des Hafensicherheitsniveaus im Ostseeraum erreicht wird, und zwar insbesondere in Bezug auf die in dem Antrag genannten Bereiche.
Meine Damen und Herren, ursprünglich hatten wir vorgesehen, diese Punkte entsprechend den Ausführungen im Zwischengutachten noch zu konkretisieren. Da die Diskussion zu den einzelnen Maßnahmen gegenwärtig noch nicht ausgereift ist und die Auswirkungen in der Praxis noch nicht im Einzelnen absehbar sind, haben wir uns entschlossen, in diesem Antrag jetzt nur die einzelnen Bereiche aufzulisten. Dies schließt nicht aus, dass wir diese für die Ostseeparlamentarierkonferenz weiter untersetzen, wenn sich der Diskussionsstand bis dahin verdichtet hat. So viel an die Adresse des Abgeordneten Thomas, der im Vorfeld der Antragsberatung für die Presse drauflospolemisierte, ohne überhaupt die Zusammenhänge hinterfragt zu haben, Herr Thomas. Das muss man Ihnen sagen.