Was ist nun zu tun? Ich sehe zwei entscheidende Handlungsoptionen, die zügig anzupacken sind. Das eine
ist die Verantwortung des Bundes, die nunmehr stärker denn je, da wir die Folgewirkung dieser neuen Bahnveränderung ja irgendwann auch tragen oder damit umgehen müssen, einzufordern ist. Das bedeutet unter anderem, dass klare Rahmenbedingungen festgelegt werden müssen, die verhindern, dass die weitere Regionalisierung der Bahn zu einem Rückzugskonzept aus der Fläche mutiert. Ich will hier nur beispielhaft einige Möglichkeiten aufzeigen:
Die Trassenpreise müssen deutlich gesenkt werden, womit ein wesentlicher Beitrag zur Rentabilitätssteigerung der Bahn geleistet werden könnte. Die Gegenfinanzierung könnte aus der längst überfälligen Schwerlastabgabe realisiert werden. Der Minister sprach davon.
Der Schienenverkehr ist von Sonderlasten wie Mineralölsteuer, Mehrwertsteuer und Ökosteuer zu befreien. Es ist doch ein Unding, dass Flugzeuge keine Mineralölsteuer bezahlen und damit auch keine Ökosteuer, während die Bahn heftig zur Kasse gebeten wird. Das Netz der Bahn, das heißt das Netz und die Bahnhöfe, ist – hier wird manch einer den Kopf schütteln, aber ich denke, das ist eine konsequente Lösung – in Staatseigentum zu überführen. Sie sind Gemeineigentum. Das gilt erst recht bei der Realisierung der neuesten Regionalisierungspläne der Bahn, denn die Bahn überlässt ihre Strecken dann Konkurrenten.
Wir können uns ja mal überlegen, wie groß das Interesse der Bahn in diesem Fall ist, diese Strecken fit zu machen, instand zu halten oder gar zu modernisieren. Die Strecken müssen in einwandfreiem Zustand übergeben werden, um nicht Gefahr zu laufen, dass, wenn dann doch noch fünf Menschen auf dieser Strecke in einem Zug mitfahren und der Nachweis, dass die Strecke zu geringe Fahrgastzahlen hat, nicht gegeben werden kann, nicht eines Tages jemand kommt und sagt, diese Strecke wird stillgelegt, weil sie in einem schlechten technischen Zustand ist. Ich sehe diese Gefahr für die nächsten Jahre gerade bei uns im Land auf uns zukommen.
Es sind weitere Kriterien sicherlich zu nennen, was man machen könnte, wie zum Beispiel die Entwicklung von Kriterien für Konzessionsvergaben. Vor allem ist die Kompatibilität von Haupt- und Nebennetzen immer wieder zu thematisieren.
Hier will ich Schluss machen mit den Punkten, die besonders den Bund betreffen, und will vor dem Hintergrund der geplanten Regionalisierung vor allen Dingen über die Fragen sprechen, die die Träger selbst angehen, sprich die Bahnbetreiber. Ich denke, dass es notwendig ist, den Zustand der Nah- und Fernverkehrsstrecken zu thematisieren über den Bund, damit Bahnbetreiber vor Ort, auch in ländlichen Regionen, aktiv Verkehr anbieten können, aber die technische Seite nicht unterbelichtet werden darf. Die Strecken sind zu modernisieren mit Sicherheitstechnik, mit Signaltechnik, um Fahrzeiten zu verkürzen. Das heißt, man könnte auch darüber nachdenken, dass Orte als Unterwegshaltepunkte oder Bedarfshaltepunkte aufgelegt werden. Es sollten moderne Leichttriebwagen eingesetzt werden. Die Technik ist vorhanden, nur dass wir sie kaum auf unseren Strecken finden.
Bahnfahrten müssen kundenfreundlicher gestaltet werden durch regionale Umweltverbunde, die Anschluss- und Wartezeiten sollten reduziert werden. Durch gegenseitige Anerkennung von Fahrkarten können wir auch dazu bei
tragen, dass Kunden eher auf die Bahn zurückgreifen. Auch kundenfreundliche Informationswege und -systeme zählen natürlich zur Zukunftsperspektive der Bahn. Und nicht zuletzt, meine Damen und Herren, auch Bahnhöfe sollten zum Bahnfahren und Verweilen einladen. Und genau diesen ganzen Komplex, den müssen wir beraten mit denjenigen, die am Ende die Bahn betreiben.
Aber auch hier will ich die Aufzählung nicht fortsetzen. Ich denke, da gibt es noch viele weitere Ideen, die schwer und natürlich mit dem entsprechenden Kostenfaktor umzusetzen sind, aber wir müssen sie jetzt thematisieren, wenn wir die Zukunft der Bahn sichern wollen. Ich denke, wer zukünftig Schienen- und Öffentlichen Personennahverkehr auch für die ländlichen Räume sichern will, muss vor allem die ländlichen Räume thematisieren beim Bund und bei der Bahn, nicht nur die Fragen der schnellen Verbindung, der grenzüberschreitenden Verbindung und der kostengünstigen Verbindung zwischen zentralen Orten.
Meine Damen und Herren von der CDU, zu Ihrem Änderungsantrag. Es tut mir ja leid, Herr Seidel, wenn Sie etwas cleverer gewesen wären und zum Beispiel nicht unseren Ansatz der Trassensicherung und des Trassensicherungsvertrages ersetzt hätten durch Ihren Punkt – denn Sie ersetzen ja unsere Ziffer 3 –, sondern ergänzt hätten, dann hätten wir über Ihren Antrag vielleicht reden können.
Aber Sie werden verstehen, dass wir die Ziffer 3 nicht ersetzen lassen wollen durch Ihre Formulierung, dass wir also unsere Vorstellungen an den Bund weitergeben wollen zum zukünftigen Netz.
Und was die Fairness und die Gerechtigkeit betrifft, nur einen Satz: Ich denke, es sollte nicht immer für Politiker der Maßstab sein, was so im Allgemeinen an Begriffen verwandt wird. Gerechtigkeit durch Fairness ersetzen, denke ich, geht ein Stück weit weg von dem, was wir wollen. Hinter Gerechtigkeit versteckt sich nämlich auch, schwache Regionen und schwache Strecken mitzudecken und mitzufinanzieren in der Zukunft. Bei Fairness oder bei Fairplay gewinnt meistens nur der Stärkere und das ist nicht unser Ansatz.
Frau Muth, geben Sie mir Recht, dass das, was Sie gerade eben gesagt haben, durchaus diskutiert werden kann, wenn es zu einer Überweisung, so, wie von mir vorgeschlagen, der Anträge in die Ausschüsse – ich will noch mal sagen, das hatte ich vorhin vergessen, Wirtschaft und Umwelt – kommen würde?
Herr Seidel, ich möchte, dass heute dieser Antrag abgestimmt wird, damit der Wirtschaftsminister auch mit unserem Antrag im Hintergrund agieren kann. Das ist das eine. Und – ich denke, das werden wohl alle Fraktionen so sehen – das Zweite ist, dass wir dieses Thema Bahn auch wieder im Wirtschaftsaus
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die eigentliche Zielstellung der Bahnstrukturreform wurde nicht erreicht. Der Schienenverkehr sollte wieder in die Offensive gebracht werden. Die Bahnstrukturreform hat hierfür drei wesentliche Säulen:
Wir müssen feststellen, die Bahn ist weiter in der Defensive, und bedauerlicherweise sehr ausgeprägt in unserem Land Mecklenburg-Vorpommern. Uns nützen dann auch die Vorzeigeprojekte der DB AG fast gar nichts, so wie gestern, wo wir alle den ICE der dritten Generation im Fernsehen bewundern konnten. Ich denke, in absehbarer Zeit haben wir in unserem Land von dieser hochmodernen Technologie des Hochgeschwindigkeitsverkehrs leider gar nichts. Es ist auch nicht gelungen in dem eigentlichen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern, nämlich zwischen dem Schienen- und dem Straßenverkehr, aber auch gegenüber den Verkehrsträgern auf dem Wasser oder in der Luft, die Bahn in den letzten sechs Jahren in Vorteilpositionen zu bringen. Die Bahn hat einen einerseits richtigen, aber andererseits nicht ausreichenden Auftrag bekommen mit der Bahnstrukturreform, nämlich den Auftrag der Wirtschaftlichkeit mit der Zielstellung, möglichst schnell an die Börse zu gehen und dort als attraktive Aktie, die auch Gewinne abwirft, gehandelt zu werden.
Unter diesem Druck des Gesetzgebers steht der Vorstand der Deutschen Bahn AG in Person von Herrn Mehdorn und er kann nicht anders, als die Wirtschaftlichkeit in dieser Situation dadurch anzuzielen, indem er Unwirtschaftlichkeiten abbaut. Unwirtschaftlichkeiten, die die Bahn zu vertreten hat, sind in unserem Land der Bereich des Schienengüterverkehrs und des Schienenpersonenfernverkehrs. Als Beispiel, wie uns das hier trifft, möchte ich mal auf die Situation im Raum Rostock eingehen. Eine Region kämpft dort um ihre Schienenanbindung. Egal ob der Oberbürgermeister der Hansestadt Rostock oder der Landrat des Kreises Bad Doberan oder ob Tourismusverbände, alle kämpfen sie seit Jahren verzweifelt darum, dass nicht Angebote abgebaut oder verschlechtert werden durch längere Fahrzeiten. Sie kämpfen ganz im Gegenteil dafür, dass man endlich die Zukunftsperspektive dieser Verbindung Berlin–R o s t o ck–Skandinavien erkennt und ihr durch entsprechendes Handeln nachkommt.
Aufgrund von vielen Schreiben, die an Herrn Mehdorn und andere Herren des Bahnvorstandes gerichtet worden sind, möchte ich nur einmal kurz darstellen, wie die Antworten aussehen, damit wir realistisch bleiben: Die DB AG kennt den ungenügenden Ausbauzustand dieser Trasse.
Das ist schon mal erfreulich. Und in Bezug auf die immer längeren Fahrtzeiten sagen sie, dass sich leider die Bauarbeiten erheblich verzögert haben im Großraum
Berlin und dass nicht vor dem Jahr 2006 mit irgendwelchen Verbesserungen zu rechnen ist. Der Ausbau der Strecke Rostock– Berlin auf weiteren Abschnitten für 160 Kilometer pro Stunde gehört zu den Zielen, kann aus finanziellen Gründen jedoch nur schrittweise erfolgen. Konkret heißt das, in absehbarer Zeit nicht, es sei denn, die Finanzierung wird gegenüber der Bundesregierung durchgesetzt.
Insofern ist die Deutsche Bahn AG, wenn wir mehr für unser Land erreichen wollen, im Grunde wegen des geringen Interesses, was die DB AG dem Verkehrsmarkt in Mecklenburg-Vorpommern entgegenbringt, auch eigentlich nicht der Ansprechpartner, mit dem wir etwas erreichen können. Herr Mehdorn sagt das in verschiedenen Interviews auch ganz deutlich. Ich habe mir einen Satz aufgeschrieben aus einer Talksendung mit Herrn Mehdorn: „Wer jenseits von Wirtschaftlichkeit von uns Leistungen fordert, muss diese auch bezahlen.“ Und das sagt er auch auf den Personenfernverkehr bezogen. Auf die Nachfrage, wie weit der Einfluss der Politik auf die DB AG geht, sagte er sinngemäß: Auch der Beschluss eines Bundestages würde nichts bewirken, wenn nicht gleich die Finanzierung daneben gesichert wäre.
Da sieht man, welchen Einfluss die Politik hat, und wir sollten nicht so viel erwarten von diesen Spitzengesprächen, die hier und da – unter anderem ja auch hier in der Schweriner Staatskanzlei zwischen dem Ministerpräsidenten und Herrn Mehdorn und einigen anderen Herren – stattgefunden haben. Für mich ist das Ergebnis dieses Spitzengespräches eigentlich dadurch gekennzeichnet, dass bezüglich der Bildung einer gemeinsamen Arbeitsgruppe für die angesprochenen Themen bis heute noch nicht einmal ein Echo von der DB AG vorliegt, geschweige denn, dass Verhandlungspartner oder Befugte für diese Arbeitsgruppe benannt worden sind.
Bezogen auf den geforderten Regelhalt am Bahnhof Ludwigslust zum Fahrplanwechsel jetzt in den nächsten Tagen gibt es überhaupt keine Reaktion der DB AG. So sieht tatsächlich der Einfluss der Politik auf die DB AG aus. Deswegen ist es auch – und das wurde hier mehrfach gesagt – notwendig, dass wir unsere Forderungen an die Bundesregierung direkt richten. Ich verzichte jetzt darauf, das alles noch mal zu begründen hinsichtlich des Grundgesetzes oder des Bundesraumordnungsgesetzes. Das ist hier alles schon ausführlich genannt worden.
Dass die Verkehrsminister der Länder in dieser Sache handeln, ist mir bekannt. Ich möchte das noch einmal belegen mit einem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz vom 3. und 4. April diesen Jahres. Die Verkehrsminister verweisen darauf, dass der Bund nach Artikel 87 e Absatz 4 Grundgesetz die politische Verantwortung für den Schienenpersonenfernverkehr trägt, das heißt, er hat ein den Verkehrsbedürfnissen unseres Gemeinwohls entsprechendes Verkehrsangebot zu gewährleisten. Sie stellen klar, dass sich die Aufgabe der Länder lediglich auf die Erbringung des Schienenpersonennahverkehrs erstreckt. Darauf komme ich noch mal zurück, nachdem ich den ersten Satz unseres Wirtschaftsministers Eggert von heute hier zitiert habe, in dem er sagte: „Die Bahn muss auch aus Sicht der Landesregierung schnellstmöglich wettbewerbsfähiger werden, wenn das verkehrspolitische Ziel, die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene, erreicht werden soll.“
Das ist alles richtig, was die Verkehrsminister hier sagen, aber dabei schauen sie doch in erster Linie mehr
Ich muss sagen, die Forderungen des Landes, auch unseres Landes, wirken nur glaubwürdig, wenn wir in gleicher Intention selber handeln.
Das heißt ganz konkret: So, wie es in den letzten Jahren passiert ist, dass wir Mittel des Bundes, die wir erhalten, um den Schienenpersonennahverkehr zu modernisieren, der Bahn vorenthalten und für andere Finanzierungsnotwendigkeiten einsetzen, kann es nicht weitergehen.
Ich rufe Sie alle aus allen Fraktionen auf, ich werbe Ihnen gegenüber um Mehrheiten dafür, dass wir in unserem Land endlich auch das tun, was wir vom Bund fordern.
Diese Forderung enthält zwei Aspekte, zum einen die Forderung nach Wettbewerb in Bezug auf andere Verkehrsträger – das ist hier heute auch schon begründet worden –, zum Zweiten die Forderung nach einem gerechten Wettbewerb auf der Schiene unter den Eisenbahnunternehmen. Dazu gehört die Problematik der Trassengebühren, der Trassenvorhaltung.
Das ist eigentlich auch ein wesentlicher Geburtsfehler der Bahnstrukturreform, dass man nämlich den Monopolisten der Deutschen Bahn AG das Netz übergeben hat, damit dieser Monopolist – obwohl man doch eigentlich Wettbewerb will – den Ausbau, den Erhalt, die Betriebsführung und die Trassenvergabe regeln soll. Das kann nicht funktionieren und deswegen haben wir auch noch viel zu wenig Wettbewerb auf der Schiene und im Fernverkehr eigentlich gar keinen, deshalb die Forderung von uns nach einer wettbewerbsneutralen Einrichtung – selbstverständlich eine Einrichtung außerhalb der DB AG – und dazu eine Regulierungsbehörde.
Wir haben gehört, dass der Bund bereits einen Vorschlag dazu eingebracht hat. Der Vorschlag geht aber nicht weit genug. Der Bund will das Eisenbahnbundesamt als Regulierungsbehörde einsetzen, aber nur mit der Aufgabenstellung, dass im Grunde Benachteiligungen beim Trassenzugang zu klären und auszuräumen sind, dass aber diese Aufsichtsbehörde überhaupt keine Befugnisse hat hinsichtlich des Trassenpreises. Der Trassenpreis kann also nach wie vor wie bisher vom Monopolisten DB AG ermittelt und gefordert werden. Das bringt uns nicht weiter, weil gerade wir in diesem dünn besiedelten Land mit einer sehr schwachen Frequentierung im Schienenverkehr unter diesen hohen Trassenpreisen zu leiden haben.
Das Prinzip Vollkostendeckung hat die Bundesregierung selbst gegenüber den EU-Mitgliedern wieder durchgesetzt, zwar mit diesem abschwächenden Nebensatz