Meine sehr geehrten Damen und Herren Abgeordnete, ich denke, ich konnte Ihnen verdeutlichen, dass die Landesregierung sich sehr um die Reinheit der Ostsee und ihrer Strände sorgt und alles in ihrer Kraft Stehende tut, noch mehr Sicherheit zu erreichen. Ich freue mich, dass dieses Anliegen von allen Landtagsfraktionen gleichermaßen geteilt wird. Das ist mir wichtig und von großem Wert, da es dabei auch um Haushaltsplanungen geht, denn die Weiterführung der geplanten Maßnahmen für eine Verbesserung der Vorsorge gegen Meeresverschmutzungen ist nur bei kontinuierlicher Bereitstellung der erforderlichen finanziellen Mittel möglich. Das sage ich deshalb, weil es bei der letzten Konferenz der Umweltminister der Ostsee- und Nordseeländer auch Vorstellungen gab, diese Anteile zu reduzieren.
Durch die bisherige ausreichende Bewilligung der erforderlichen Mittel, auch für die nicht geplante Sonderausgabe zur Beseitigung der Schäden nach der „Pallas“Havarie – unser Land hat dazu 2,3 Millionen DM beigetragen –, konnte Mecklenburg-Vorpommern sich als verlässlicher Partner in dem Bund-Länder-Konsortium bei der Bekämpfung von Meeresverschmutzungen darstellen und dieses auch immer wieder zum Ausdruck bringen. Wir haben uns auch für eine Weiterführung eingesetzt.
Ich bin der festen Überzeugung, meine Damen und Herren, auch angesichts Ihrer Anträge, die Sie eingereicht haben, dass das Parlament und die Landesregierung auch für die Zukunft dieses zusagen kann, dass wir unseren Beitrag leisten. Ich habe den Eindruck, heute ist ein großer Tag der Harmonie in unserer Diskussion. Dafür bedanke ich mich auch.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Bei dem Letzten, der Harmonie, möchten wir unbedingt bleiben.
Es wird sicherlich wieder Tage geben, wo wir uns ganz nett streiten, aber heute und bei dem Thema einfach nicht.
Vor den Sachargumenten möchte ich aus diesem Grunde doch etwas Grundsätzliches sagen: Der Schutz unserer Tourismusbranche mit 4.500 Unternehmen und etwa 45.000 Arbeitsplätzen in der Küstenregion zwingt uns eigentlich hier in diesem Hause im Interesse unserer Tourismusindustrie zu einem gemeinsamen Handeln. Das Sicherheitskonzept Ostsee, zu dem Ihr Antrag und natürlich auch Ihre Rede, für die ich mich ganz herzlich bedanken möchte, gehören, sollten wir zu unserem gemeinsamen Anliegen machen. Mit diesem Antrag suchen wir den besten gemeinsamen Weg zum Schutz unserer für Mecklenburg-Vorpommern lebenswichtigen Ostseeregion.
Ich glaube, dieses Signal auch schon sehr früh aus dem Umweltministerium erhalten zu haben. Nach einer sanften Ablehnung und dem Verweis, es sei alles geregelt – im übrigen ist auch sehr viel und sehr gut geregelt –, wurden in der Presseerklärung vom 28.12. die jetzt noch einmal erläuterten Schadstoff- und Ölbekämpfungskapazitäten nüchtern erläutert. Ihren Koalitionsantrag, für den ich mich ausdrücklich bei Ihnen und bei Professor Methling bedanken möchte, verstehen wir als Signal zum gemeinsamen Handeln.
Einige Schwachpunkte der bestehenden internationalen und nationalen Verträge und Vereinbarungen möchte ich ansprechen.
Im Bonner Übereinkommen von 1969, zuletzt überarbeitet 1983, regelten acht Vertragsstaaten die Bekämpfung einer Ölverschmutzung in der Nord- und Ostsee. Aber erst nach dem Tankerunfall an der englischen Küste mit dem Tanker „Braer“ 1993 wurde eine Arbeitsgruppe berufen, die das Problem der Notschleppkapazitäten erkannt und aufgegriffen hat.
Wiederum erst nach dem Tankerunfall „Seampres“ 1995 vor der englischen Küste wurde das Augenmerk auf die Prävention gelenkt. Erst danach stellten die aufgewachten deutschen Bürokraten trotz internationaler Verträge und nationalem Sicherheitskonzept fest, dass in der Deutschen Bucht keine ausreichenden Notschleppkapazitäten vorhanden waren. Das Bundesministerium für Verkehr ließ daraufhin ein Gutachten erstellen, das nach Expertenansicht viel zu viel Spielraum bot. Im Ergebnis wurde als Vorsorgemaßnahme der Einsatz von zwei Mehrzweckschiffen mit je 110 Tonnen Pfahlzug präferiert. Da hierfür nur das Mehrzweckschiff „Mellum“ zur Verfügung stand, charterte die Bundesregierung einen zusätzlichen privaten Bergungsschlepper. Die bereits im Bau
befindliche „Neuwerk“ musste mit erheblichem Kostenaufwand für Notschleppeinsätze modifiziert werden. Nach der Indienststellung der „Neuwerk“ konnte sie mit der „Mellum“ neben vielfältigen anderen Aufgaben auch die wichtigen Notschleppeinsätze durchführen. Für ein Sicherheitskonzept im Bereich der Deutschen Bucht stand also vor der „Pallas“-Havarie modernste Technik zur Verfügung.
Auch der EU-Grundlagenvertrag für die Kooperation bei unfallbedingter Meeresverschmutzung, der Neth-GerPlan zur Öl- und Schadstoffbekämpfung, der Den-GerPlan und das nationale Sicherheitskonzept konnten die beiden Tankerunfälle an der englischen Küste, die „Pallas“-Havarie und den Untergang der „Erika“ mit verheerenden Folgen für die französische Atlantikküste nicht verhindern. Trotz nationalem Sicherheitskonzept, das es – das muss man deutlich sagen – praktisch erst nach Auswertung der beiden Tankerunfälle an der englischen Küste durch die Stationierung der entsprechenden Technik in der Deutschen Bucht gab, kam es zur „Pallas“-Katastrophe.
Wer das nationale Sicherheitskonzept mit dem Seeaufgabengesetz, dem Verwaltungsabkommen, der Vereinbarung über die Zusammenarbeit bei Schiffsunfällen – und hier speziell die Schleppereinsätze –, dem deutschen Systemkonzept zur Öl- und Schadstoffbekämpfung, dem Einsatz der Küstenwacht und dem Verkehrssicherheitssystem „Deutsche Küste“ sowie die Festlegungen der interministeriellen Arbeitsgruppe für Unfallmanagement in Küstengewässern durchliest, der ist wahrlich beeindruckt. Es scheint alles gut und sicher geregelt. Einiges davon ist auch sehr gut geregelt: Modernste Technik ist vorhanden, Daten und notwendige Informationen laufen beim Zentralen Meldekopf auf. Das Verkehrssicherheitssystem „Deutsche Küste“ mit seiner weiträumigen Radarüberwachung des Schiffverkehrs liefert exakte Informationen über den Schiffsverkehr mit Näherungswarnungen, Kurs und Geschwindigkeit aller Schiffe. Man könnte sich also sicher fühlen.
Und die trockenen Technokraten, die immer und oft nur vorrangig eigene Behördeninteressen verfolgen, versuchen, der Politik bis heute ein Gefühl der Sicherheit zu vermitteln, das es praktisch auf See und vor unseren Küsten nicht gibt. Am 25. Januar dieses Jahres erklärte der Leiter des Wasser- und Schifffahrtsamtes Wilhelmshaven Holger Alker in der „Nordostzeitung Bremen“, fünf so genannte Beinaheunfälle seien kein Anlass zur Panikmache. Und das nach der „Pallas“-Havarie und dem Untergang der „Erika“ vor der französischen Küste!
Bis Ende 1999 ermittelte das Seeamt Cuxhaven allein 18 Fehlerquellen, die zum „Pallas“-Unfall führten. Dazu gehörten vorrangig die Einschätzungen der Gefahrensituation durch die deutschen Behörden, die der wirklichen Gefahrenlage nicht gerecht wurden. Das deutsche Sicherheitskonzept wies erhebliche Lücken auf. Vor allem wurde das Katastrophenmanagement beim Zentralen Meldekopf und der Einsatzleitgruppe von Bund und Ländern in Cuxhaven kritisiert. Zu viel Zeit sei verstrichen, ehe im Kompetenzwirrwarr zu vieler Behörden Entscheidungen getroffen wurden. In einem Gutachten für die Kieler Landesregierung analysierte der Katastrophenforscher Clausner gleich 21 Schwachpunkte im deutschen Sicherheitskonzept, auf das wir uns bis heute verlassen. Das dürfte zum Thema deutsche Behörden und nationales Sicherheitskonzept genügen.
Wir dürfen uns bei dem Thema Sicherheitskonzept also nicht auf die bestehenden Regelungen verlassen. Das wäre im wahrsten Sinne des Wortes tödlich für unsere Küstenregion. Das Statement des Seerechtsexperten Professor Wilfried Erbguth von der Uni Rostock sollten wir alle ernst nehmen, Zitat vom 13.12.1999: „Im Kern geht es darum, optimale Befehlsstrukturen für Noteinsätze festzulegen. Das ist schwieriger als bei Havarien an Land. Auf See kann ein Unfallobjekt sogar in das Hoheitsgewässer des Nachbarlandes abdrehen.“
Trotz Sicherheitskonzept Nordsee und modernster Technik konnte die „Pallas“-Havarie nicht verhindert werden. Wir benötigen ein Sicherheitskonzept Ostsee, weil es erstens keines für die Ostsee gibt – jedenfalls keines, das alle Bedarfe abdeckt, insbesondere die Notschleppkapazität – und zweitens die Regelungen im nationalen Sicherheitskonzept so verschwommen sind, dass sie für unsere Tourismusregion Tag für Tag eine akute Gefährdung bedeuten.
Erstens. Zur Vereinbarung über die Zusammenarbeit bei Schiffsunfällen, hier speziell die Schleppereinsätze, Zitat nach einer Aktualisierung im Sicherheitskonzept: „Die Firmen werden alle Anstrengungen unternehmen, dass die erforderliche Leistung auf freiwilliger Basis zwischen Havarist und Firma zustande kommt. Das Wasserschifffahrtsamt wird die Firma in diesem Bestreben bestens unterstützen.“ Wer so etwas in ein nationales Sicherheitskonzept schreibt, der ist aus meiner Sicht für unsere Touristenregion ein Sicherheitsrisiko.
Zweitens. Die Kernforderung des am 18. Dezember 1998 vorgelegten Konzeptionspapiers der interministeriellen Arbeitsgruppe „Unfallmanagement im Küstengewässer“ ist die „Errichtung einer entscheidungsfähigen monokratisch ausgebildeten Führungsstruktur“. Begründet wird diese Forderung mit der Vielzahl der in den Küstengewässern bestehenden Zuständigkeiten.
1. das Fehlen von Bergungsschleppern in der Ostsee mit genügend Pfahlzug, speziell in Rostock und im Oderhaff bis Rügen,
2. der Kompetenzwirrwarr und das unfähige behördliche Management, das Tankerunfälle begünstigt, wenn nicht sogar langfristig vorprogrammiert.
Auf den steigenden Schiffsverkehr auf unseren Seeautobahnen haben wir in unserem Antrag hingewiesen. Die akute Gefahr wächst also mit jedem Tag. Auch die baltischen Staaten treiben den Ausbau ihrer Ölumschlagplätze voran, weil sie sich von der ehemaligen Sowjetunion abnabeln wollen und müssen. Der Transit von Öl beziehungsweise Ölprodukten in immer größeren Einheiten wird damit entlang der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns sehr stark ansteigen. Alle Beinaheunfälle und die Schwachstellen im Sicherheitskonzept beweisen, dass es buchstäblich fünf Minuten vor zwölf ist. Durch die Ostsee kann heute jeder Amateur mit Substandardschiffen und Substandardfähren fahren.
Auch für die hochkritische Region im Seegebiet Rügen, Usedom Swinemünde ist buchstäblich nichts, aber auch gar nichts für den Katastrophenfall geregelt. Das ist eine akute Bedrohung für die Region von Rügen bis Swinemünde. Die Anzahl der Schiffe, die Rostock 1997 und
1999 anliefen, sprechen für die steigende Bedrohung. Ich beziehe das auf die Notschleppkapazität, nicht auf die Vorsorgemaßnahmen, die Sie schon erläutert haben, das ist top. Im Dezember 1997 waren es 198 Schiffe, im Dezember 1999 schon 580 Schiffe, davon circa 35 Prozent Substandardschiffe. 1997 liefen 8.124 Schiffe den Rostocker Hafen an, 1999 waren es 9.244, davon jeweils weit über 300 Tanker. Allein die Fahrrinne vor Rostock wird täglich von 720 Schiffen passiert.
1. Das in der Nordsee überflüssige Mehrzweckschiff „Scharhörn“ wurde in die Ostsee nach Kiel-Holtenau verlegt. Außer Tonnenverlegen eignet es sich für die Öl- und Chemikalienbeseitigung sowie für die wichtigen Löscharbeiten in kritischen Gasatmosphären. Das kann das in Kiel stationierte Lösch- und Abwehrschiff „Kiel“ auch. Bis Rostock benötigen beide Schiffe bei guter und ruhiger See circa sieben Stunden Fahrzeit.
2. Brandfall Eine ausreichend hohe Löschleistung ist wohl insgesamt vorhanden – in Rostock mit dem Feuerlöschboot 40, Stralsund Feuerlöschboot 23, Wismar Schlepper „Rosenort“, Saßnitz Rettungskreuzer „Arkona“. Letztere müssen aber bei Katastrophen zum Beispiel in Rostock herangeführt werden. Kein Fahrzeug, und das ist ganz entscheidend, kann in explosiven Atmosphären arbeiten. Private Schlepper haben zu geringe Löschleistung, fallen also aus. Ihre Nachrüstung würde eine Woche dauern.
3. Ölunfall Ein nennenswertes Ölbekämpfungsschiff gibt es in Warnemünde mit einem Aufnahmevermögen von circa 780 Kubikmetern Öl-Wasser-Gemisch. Nur in Stralsund liegt noch ein Katamaran mit circa 18 Tonnen Kapazität, aber wohl doch mehr für den Hafenbereich. Weit weg in Kiel liegen mit der „Scharhörn“ und mit der „Kiel“ noch Schiffe mit nennenswerter Ölfangleistung, mit jeweils 480 beziehungsweise 350 Kubikmetern Ölfangleistung. Das sind also nur drei Einheiten, sagen wir, maximal fünf, an der gesamten Ostseeküste.
Hierbei gibt es die größte und gefährlichste Schwachstelle. Von 16 Schleppern in Kiel, Lübeck, Wismar, Rostock, Stralsund und Wolgast mit jeweils 8 bis 41 Tonnen Pfahlzug sind nur acht seegängig. Ab Windstärke 6 verringert sich zudem die Schleppkraft bei schwerer See um bis zu 65 Prozent. Die Milchmädchenrechnung einiger sogenannter Experten, die für die Ostsee benötigte Schleppkraft von mindestens circa 110 Tonnen Pfahlzug durch sechs Schlepper zu ersetzen, geht nicht auf. Das ist nur bedingt und auch nur bei ruhiger See der Fall. Tankerunfälle haben sich noch nie bei ruhiger See ereignet. Höhere Windstärken, Totalausfall der Antriebsanlage und Brechen der Ankerketten bestimmen das Szenario, das einer Strandung auf oder hinter der 10-Meter-Linie vorausgeht. Mit dem Aufreißen mehrerer Ladetanks ist zu rechnen, weil es immer noch, wie Sie schon erwähnten, zu viele Einhüllenschiffe gibt. Notschleppkapazität ist, und das belegen alle Tankerunfälle und Katastrophen zusammen mit dem Krisenmanagement, das Hauptproblem auch für uns in der Ostsee.
Wir, die Interessenvertreter von Mecklenburg-Vorpommern, müssen also für alle Verhandlungen die Schwer
punkte vorgeben, auf die wir zum Schutz der weißen Industrie, von der wir abhängig sind, nicht verzichten können.
Nun zu den konzeptionellen Schwerpunkten unserer Vorschläge für das Sicherheitskonzept Ostsee, über das wir gemeinsam reden sollten:
Prävention, also das Vorhalten der gesamten Technik zur Beherrschung extremster Situationen, extremster, und nicht die, die wir in den Häfen haben,
klare Kompetenzen – und das muss man sagen, nur so wird es funktionieren – durch eine militärisch organisierte Führungsstruktur.
Als zentrale Führungsstruktur Ostsee kann nur eine neu organisierte Küstenwache – aus unserer Sicht – mit der geforderten monokratisch ausgebildeten Führungsstruktur in Frage kommen, die gleichzeitig als zentraler Meldekopf für die Ostsee fungiert, im Klartext, quasi ähnlich einem militärischen Befehlshaber. Die Übertragung von Landeskompetenzen auf diese zentrale Bundesbehörde Ost- beziehungsweise Nordsee ist unumgänglich. Nur so können die notwendigen hoheitlichen Kontroll-, Service-, Sicherheits- und Schutzmaßnahmen wirklich wahrgenommen werden. Die erforderliche Grundgesetzänderung, die vor allem die Polizeihoheit der Länder betrifft, ist zwingend, um die Wasserschutzpolizei der norddeutschen Länder in die Küstenwacht zu integrieren.
Neben den Kapazitäten von Zoll, Grenzschutz, Schifffahrtspolizei, Fischereischutz, Umweltschutz und Wasserschutzpolizei ist durch klare und eindeutige Verträge mit den privaten Bergungsfirmen, mit der Bundesmarine, die ja schon bestehen, und mit der Bundeswehr der sofortige Zugriff auf deren technische Kapazitäten zur Katastrophenbekämpfung sicherzustellen. Nur dieses zentrale Management der Küstenwache wird einem wirkungsvollen Sicherheitskonzept Ostsee gerecht, weil es – und wir müssen weiter und strategisch denken – auch die Voraussetzung für eine zukünftige internationale Ostsee-Küstenwacht ist. Darauf werden wir aufgrund der gesamten Entwicklung und aufgrund des Schiffsverkehrs in der Ostsee in der Zukunft nicht verzichten können.
Mit der nationalen Küstenwacht Ostsee und Nordsee schaffen wir die Voraussetzungen für eine zukünftige europäische Küstenwacht, die wir aus meiner Sicht in spätestens 15 bis 20 Jahren zwingend benötigen. Wie beim Modell der US-Küstenwacht wäre das auch die Voraussetzung dafür, nationale und internationale Sicherheitsstandards für Schiffe, und hier speziell Tankschiffe und Fähren, zum Befahren der Ostsee festzulegen. Der Kommandeur der Küstenwacht entscheidet, ähnlich dem französischen und britischen Modell – im übrigen möchte ich darauf verweisen, dass bei der „Erika“ das Problem nicht in der Befehlsstruktur bestand, die funktioniert sehr gut, dort kann der Befehlshaber Küste sagen, du wirst jetzt in einer Stunde abgeschleppt, das Problem, darauf komme ich noch zurück, war ein anderes, leider war es ein anderes –, über Schleppereinsätze und den Einsatz von
Technik auf See auch gegen den Willen von Kapitänen und Reedern zum Schutz unserer Küstenregion. Als zentraler Standort der Küstenwacht kommt von der strategischen Lage her in der Ostsee nur Rostock in Frage, weil es auch für das Oderhaff und für das Seegebiet vor Swinemünde mit zuständig sein muss beziehungsweise ist. Wir müssen natürlich weiter bis nach Danzig denken, auch von daher kommt Gefahr.