Sie können sofort, ohne die von mir angesprochenen Harmonisierungsnotwendigkeiten zu tangieren, mit einem Strich den Ökozusatz herausnehmen.
In der Landwirtschaft haben wir Verwerfungen durch die Besteuerung, die noch viel gravierender sind als die, die ich gerade für die LKW dargestellt habe. Der deutsche Landwirt zahlt für 5 l Agrardiesel 2 c Steuern, und der französische Landwirt zahlt 8 Cent. Das sind Wettbewerbsverdrehungen.
Warum haben wir denn Europa? Welche Aufgabe haben wir denn in Europa? Wir haben einen gemeinsamen Markt, aber gemeinsamer Markt heißt auch gemeinsame Marktbedingungen. Darauf müssen wir unsere Kraft rich
Meine Damen und Herren, wir haben in Punkt fünf unseres Antrags die Landesregierung aufgefordert – ich würde mich freuen, wenn die Mehrheitsfraktion ihm per Abstimmung zu einer Annahme verhilft –, eine Diskussionsgrundlage darzulegen, eine Konzeption, wie sie sich die Bewältigung der übereinstimmend prognostizierten Verkehrszunahme bis 2015 vorstellt, zunächst einmal unabhängig davon, ob das im Haushalt umsetzbar ist oder nicht, sondern rein konzeptionell, damit dieser Landtag endlich über die permanente Kritikasterei in einzelnen Punkten hinauskommt und damit wir in Hessen vielleicht einmal Vorreiter im Standort Deutschland in einer Diskussion sein können, wie wir das bewältigen, was auf uns zukommt.
Kein Mensch hat in der Verkehrspolitik bisher vertretbare Vorschläge auf den Tisch gelegt. Stattdessen diskutieren wir in den Strukturen der Förderung und Investitionen der letzten 30 Jahre den Bundesverkehrswegeplan. Wir diskutieren, ob das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz fortgesetzt wird – oder nicht – und wie lange noch. Wir diskutieren, ob die Regionalisierungsmittel über 2007 hinausgehen sollen. Wir diskutieren nur in überkommenen Bahnen und über überkommene bzw. heute stattfindende Verkehrssysteme, nicht über etwas, was als Innovation in die Zukunft weist.
Das haben wir immer angemahnt. Wir unterstützen den Transrapid. Wir unterstützen den Transrapid aber nicht deshalb, weil wir etwa vom Transrapid besessen wären, auch nicht wegen Kassel, obwohl das auch eine Rolle dabei spielt, sondern weil auch das ein Zeichen für ein Weiterdenken in der Verkehrssystematik ist.
Ich habe hier schon vorgetragen: Wenn wir die Luft entlasten wollen – das müssen wir, hier stimmen wir sicherlich überein –, kann unser Thema doch nur sein, adäquate und komfortable Angebote zu schaffen, die dann auch angenommen werden. Die Bahn ist in der derzeitigen Ausstattung nicht die Alternative, und sie wird es von ihrem Investitionsbedarf und von unseren Planungsabläufen her gar nicht werden können.Wir müssen an andere Systeme denken.Aber all das ist nie Diskussionsgegenstand.
Ich wünsche mir, dass die Landesregierung hier im Landtag einmal ihre Vorstellungen darlegt, wie wir dem Verkehrskollaps – dazu gehören alle vier Verkehrssysteme: Straße, Schiene,Wasser- und Luftverkehr – entgehen, was aus ihrer Sicht zu machen wäre, was gegenüber den tradierten Überlegungen des Bundesverkehrswegeplans usw. vorgesehen ist, welches Delta entsteht, was bisher an Finanzierungen geplant ist und wie der eigentliche Finanzierungsbedarf wäre, wenn wir eines der Hauptprobleme unserer innerdeutschen Entwicklung in Zukunft angehen wollen.
Hessen ist ein Hauptverkehrsland, weil fast alle Verkehrswege in Europa durch Hessen führen. Deutschland lebt von seiner Innovationsfähigkeit – was die Systeme angeht, müssen wir aufpassen, dass wir nicht auf dem Stand
von 1970,Transrapid, stehen bleiben –, auch was den Wirtschaftsstandort hinsichtlich seiner Mobilität angeht.
Wir sind mehr auf Mobilität und die entsprechenden Rahmenbedingungen angewiesen als Polen, Tschechien und andere Wettbewerber innerhalb der EU.Wir haben dieses Thema bisher weitgehend verschlafen.Wir müssen es jetzt anpacken und in die Offensive gehen. – Vielen Dank.
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Diese Debatte hat eine eigentümliche Zwiespältigkeit. Sie merken es daran, bei den einen redet jemand aus wirtschaftspolitischer Sicht, bei den anderen redet jemand eher aus der umweltpolitischen Sicht. Wir müssen diese Zwiespältigkeit hier irgendwann auflösen.
Herr Denzin, was Sie gerade gemacht haben, ist eigentlich nichts anderes, als zu sagen: Die Welt verändert sich, wir können keinen Einfluss darauf haben, wir können uns nur noch anpassen. – Das ist mir als Politiker entschieden zu wenig.
(Jörg-Uwe Hahn (FDP): Oh, ein Oberlehrer! – Norbert Kartmann (CDU): Arroganz! – Gegenruf der Abg. Priska Hinz (BÜNDNIS 90/DIE GRÜ- NEN): Sie müssen gerade von Arroganz reden!)
hat deswegen diesen Stil gehabt, weil es ein Problem gibt. Wir müssen einmal über dieses Problem reden. Es gibt in allen politischen Parteien in diesem Landtag – am allerwenigsten bei den GRÜNEN – einen inhärenten politischen Konflikt zwischen zwei grundsätzlichen Herangehensweisen an dieses Thema. Die eine ist die verkehrsund wirtschaftspolitische Sicht, die andere ist die ökologische Sicht, die bei den GRÜNEN sozusagen das Hauptthema darstellt.
Ich habe den Eindruck, dass dieser Text, der einen vernünftigen Beschluss noch einmal infrage stellt, nur deswegen so präzise notwendig war, weil es keine Chance gab, diese beiden unvereinbaren Sichtweisen zu vereinigen. Ich glaube, da sind wir besser. Wir werden keine Zukunft haben,wenn wir Wirtschaftspolitik nicht als eine Politik begreifen, die sich in Rahmenbedingungen bewegt, die sich gerade verändern.
Wenn Sie sich die großen Energieunternehmen ansehen: Sie alle sagen, in Europa sei die Halbzeit der Ausbeutung der Ölfelder überschritten, im arabischen Raum sei sie vermutlich erreicht, was noch übrig bleibt, sei gerade der Irak – dazu will ich im Detail jetzt nichts sagen. Das zeigt, dass es nicht so viel Zeit gibt und man nicht einfach abwarten kann. Es gibt zwei Strategien, über die wir entscheiden müssen. Frau Merkel und Herr Töpfer haben in früheren Jahren anderes gesagt, als sie es heute tun. Wir müssen klären, ob das jetzt vereinbar ist oder nicht.
Die erste Strategie lautet: Um einen Schock mit einem rapiden Umbruch nicht zuzulassen, müssen die Preise für Energien langfristig Schritt für Schritt angepasst werden. Das gilt für alle Energieformen.Dann werden wir das,was wir in den Siebzigerjahren zweimal erlebt haben, in dieser Härte nicht noch einmal erleben. Dass aus den Siebzigerjahren Konsequenzen gezogen werden sollten, ist eindeutig.
Die zweite Strategie: Um die Alternativen überhaupt marktfähig zu machen, wird es nötig sein, sie in der Übergangsphase zu unterstützen, auch finanziell. Da bin ich dann ganz gespannt, wie sich dieser Widerspruch in zwei CDU-Anträgen ausdrückt.
Sie haben nämlich den einen Antrag, den wir behandeln, vorgelegt und gleichzeitig einen anderen, Drucksache 16/3236, mit Ihrer Kritik am EEG, in dem Sie im Prinzip sagen, man müsse dafür sorgen, dass Biodiesel gestützt wird, damit er auf dem Markt eine Chance hat. In dem Antrag 16/3236 sagen Sie,das EEG sei ein Gesetz,dass ineffiziente Subventionen für neue Energien ausgibt. Das ist exakt der Widerspruch.
Ich bin immer hin- und hergerissen zu sagen: Sie können es nicht oder es ist schlecht. – Wir müssen in diesem Thema zusammenarbeiten. Ich will es an dieser Stelle tatsächlich einmal unspektakulär versuchen. Wir haben mit der Einigung der Umweltministerinnen und -minister zum ersten Mal eine Grundlage, auf der es möglich wäre, in diesem Hause zu sagen: Wir können auf einer solchen Grundlage den inhärenten Widerspruch zumindest für Teilbereiche beseitigen. – Das wäre eine ganzheitliche Anerkennung der Rahmenbedingungen für Politik durch den ökologischen Rahmen, den wir haben.
Wir sollten diese Chance nutzen.Aus diesem Grund fände ich es schon gut, wenn wir bei der Verabschiedung dieser Anträge im Ausschuss eine Position fänden, die es uns ermöglicht, die Beschlussfassung der Umweltministerkonferenz – d. h. den GRÜNEN-Antrag – anzunehmen
und den Antrag notwendigerweise um den einen oder anderen Punkt zu ergänzen. Das wäre etwas Neues in diesem Haus. Es wäre möglicherweise ein Weg heraus aus einer Scheinkonfrontation, die uns in diesem Haus immer wieder in die Irre führt. – Ich bedanke mich.
Frau Pfaff hat als zweite Rednerin für die SPD-Fraktion das Wort. Frau Pfaff, Sie haben noch fast zehn Minuten Redezeit.
Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren! Auch ich finde es sehr schade, dass wir hier zwei sehr wichtige Debatten miteinander verbinden, nämlich zum einen die Umweltsteuerdebatte und zum anderen die verkehrspolitische Debatte. Ich hätte mir wirklich gewünscht, dass der FDP-Antrag zu einem eigenen Tagesordnungspunkt geworden wäre.
Mein Kollege Grumbach hat zu der Steuerdebatte Stellung genommen. Ich möchte gerne zu dem FDP-Antrag und zwar zu den Punkten fünf und eins Stellung nehmen. Da geht zum einen um die Trennung von Netz und Betrieb im Schienenverkehr und zum anderen um Ihr eingefordertes Verkehrsinfrastrukturkonzept für das Jahr 2015.
Meine Damen und Herren, der Börsengang der DB AG ist aus unserer Sicht vernünftigerweise verschoben worden, und es wird somit im Jahr 2005 nicht zu dem zunächst geplanten Börsengang kommen. Wir gehen zum gegenwärtigen Zeitpunkt davon aus, dass dieser Börsengang möglicherweise 2008 erfolgen wird. Diese Verschiebung gibt uns noch einmal die Chance, über die Frage nachzudenken, was der richtige Weg ist, um mit der Bahn, mit einem integrierten Verkehrsunternehmen an die Börse zu gehen,oder ob es vernünftig und sinnvoll ist – und auch im Interesse der Länder –, Netz und Transport voneinander zu trennen.
Das ursprüngliche Ziel der Bahnreform war – das wurde von allen Fraktionen im Bundestag unterstützt –, das öffentliche Monopol Bahnverkehr in eine leistungsfähige Wettbewerbsbranche, vergleichbar der Telekommunikation oder des Postwesens, zu überführen.
Das aktuelle Ziel ist – nach Darstellung der DB AG – die so genannte dritte Stufe der Bahnreform mit dem Börsengang eines so genannten integrierten Börsenunternehmens. Dieses Unternehmen verfügt über fast 95 % der Marktanteile und kann schon allein damit die Wettbewerbsbedingungen in der Schieneninfrastruktur bestimmen.
Festzustellen bleibt an dieser Stelle, dass gemäß Art. 87e des Grundgesetzes die Schieneninfrastruktur überwiegend im Eigentum des Bundes verbleiben muss. Maximal 49,9 % der Netzgesellschaft dürfte der Bund mit Zustimmung der Länder an private Investoren verkaufen. Diese verfassungsrechtlich verankerte Verantwortung des Bundes für die Schieneninfrastruktur bedarf jedoch der näheren Definition. Deshalb muss der Bund in differenzierten Zielvereinbarungen mit der Bahn AG zum einen den Umfang und zum anderen den Standard der Schieneninfrastruktur festlegen.
Meine Damen und Herren, für das Bundesland Hessen ist vor allem der Personennahverkehr von Bedeutung. Im Personenfernverkehr und im Güterverkehr schwindet der Marktanteil der Bahn im wachsenden Gesamtverkehrsmarkt. Das einstige Sorgenkind, der Nahverkehr, hat sich mittlerweile zur zentralen Einnahmequelle der DB AG entwickelt und subventioniert mittlerweile über den Umweg des Netzes in Form der Trassenpreise insbesondere den ICE.
Meine Damen und Herren,entgegen dieser Tatsache,vielleicht gerade deshalb, wird der Nahverkehr im Hinblick auf die verkehrliche Qualität vonseiten der DB AG vernachlässigt. Wie wir alle wissen, bestehen zudem erhebliche Qualitätsprobleme – Stichwort: Pünktlichkeit und anderes. Für eine Qualitätsverbesserung wird jedoch aus unserer Sicht die Stärkung des Wettbewerbs auf der Schiene als entscheidende Voraussetzung gesehen. Denn erst im Wettbewerb erhält der Kunde – auch die öffentliche Hand – eine optimale Gegenleistung für seinen Mitteleinsatz. Erst dann wird der Kunde endlich im Zentrum des Leistungsangebots stehen.
Auch die EU-Kommission verfolgt dieses Wettbewerbsverständnis und fordert von den nationalen europäischen Eisenbahnen, dass sie ihre Netze konsequent vom Transportbetrieb trennen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir möchten die Frage – Herr Kollege Denzin, ich gehe davon aus, dass wir diesen Antrag im Ausschuss noch einmal diskutieren können – der Trennung von Netz und Betrieb noch einmal diskutieren.Nordrhein-Westfalen hat im Übrigen ein sehr intelligentes und interessantes Modell vorgelegt. Dieses Modell verfolgt den Ansatz, den Schienenwegeausbau in die Auftragsverwaltung der Länder zu geben – eine Lösung, die den Interessen der Länder durchaus entgegenkommt und die sich an dem bewährten Muster des Straßenbaus orientiert.
Der Bau und Ausbau der Hauptstrecken wird danach weiter durch den Bundesverkehrswegeplan geregelt. Die Finanzierung erfolgt durch den Bund. Die Nebenstrecken werden autonom durch die Länder betreut. Dazu gibt es gesicherte Finanzierungszuweisungen. Das sind wichtige Fragen. Wir sollten uns im Ausschuss in der Tat in diese Diskussion einklinken. Die Diskussion ist noch nicht abgeschlossen, sondern muss weitergeführt werden.
Ich komme zu Punkt zwei, dem von Ihnen geforderten Infrastrukturkonzept. Herr Kollege Denzin, Sie haben das hier vorhin erläutert. Ich halte das für einen überaus interessanten Ansatz.Wir wissen alle, dass im Verkehrssektor große Herausforderungen auf uns warten. Gerade angesichts der Steigerungsprognose im Güter- und Personenverkehr wird es das oberste Ziel und die wichtigste Aufgabe sein, die Mobilität in unserem Land zu sichern und weiterzuentwickeln. Herr Kollege Denzin, wie Sie hier schon angesprochen haben: Das Grundgerüst für das Verkehrsinfrastrukturkonzept 2015 ist die Festlegung des Bundesverkehrswegeplans sowohl für die Schienen als auch für die Straßen. Meine Damen und Herren, wir sind uns alle sicher: Der Ausbau allein wird die Mobilität nicht sichern können.