Diese ganzen Punkte, die Sie aufgeführt haben, sind ja alles lang- und mittelfristige Punkte, die jetzt nicht von heute auf morgen umgesetzt werden können, gerade zum Beispiel bei der europäischen Richtlinie. Weil das gemeinsame Standards sind, wissen wir alle, dass das sehr lange dauert. Wer schon einmal im europäischen Ausland und gerade in Osteuropa war – da fahren ja unsere alten Waggons, die hier ausrangiert worden sind, die laufen da ja als neu, weil die noch besser sind als die alten, die sie haben –, der weiß, da wird noch einiges passieren müssen, um diese gleichmäßigen europäischen Standards zu erreichen. Ich glaube schon, der beste Lärmschutz ist eigentlich Verkehr, der in bestimmte Gebiete erst gar nicht hineinfährt, das ist auch bei Zügen so.
Unsere Aufgabe muss es sein, gerade die Problematik von Bremerhaven, also der Anbindung der Häfen, und auch in Wilhelmshaven mit dem JadeWeserPort, dass man die Verkehre so in die Gebiete fließen lässt, dass man Ballungsgebiete, wie Bremen auch eines ist, umgeht. Es zeichnet sich ja auch problematisch ab, weil Bremen im Grunde genommen der Knotenpunkt ist und die Rangierbahnhöfe auch direkt am Hauptbahnhof beziehungsweise in Oslebshausen sind, also mitten in der Stadt. Deshalb sollte man möglichst auf Strecken ausweichen und diese wirklich so weit herrichten und ausbauen, dass es möglich ist, große Städte und Ballungsgebiete zu umgehen. Ich glaube, das ist eine Möglichkeit, die kurzfristig gemacht werden kann.
Der Senat wird dann in einen Dialog treten. Wir müssen einmal sehen, wie sich die Bundesbahn dann gerade in dem speziellen Bremer und norddeutschen Thema einbringt. Da haben wir in den letzten Jahren nicht immer einen so großen Erfolg gehabt, denn Deutschland ist groß und der Sanierungsbedarf ist genauso groß, und Lärmschutz ist ja nicht nur ein Bremer Problem, das betrifft alle. Wir müssen daran bleiben, und dann schauen wir einmal. Im Übrigen finden wir den Antrag gut und werden ihn unterstützen. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir werden diesen Antrag auch unterstützen,
denn die Sanierungsgrenzwerte abzusenken ist eine gute Idee. Die Rahmenbedingungen, unter denen das ––––––– *) Vom Redner nicht überprüft.
passiert und warum das passieren muss, sind schon von meinen Vorrednerinnen und Vorrednern hinlänglich begründet worden, das muss ich nicht wiederholen. Es gibt nach wie vor zwei, drei Anmerkungen zu diesem Thema, bei denen ich es interessant finden würde, wenn man einmal darüber nachdenkt.
Das eine ist, noch einmal zu schauen, was können wir in Bremen möglicherweise mehr tun als das, was wir gestern beschlossen haben, denn immer auf den Bund zu zeigen, finden wir richtig, weil da auch ein Stück weit die Verantwortung ist, aber man kann auch in Bremen möglicherweise mehr machen. Das Zweite ist, das mir persönlich auch aus technischem Interesse sehr am Herzen liegt: Gibt es eigentlich Alternativen zur Bahn und zum Lkw? Nach meiner Wahrnehmung ist es so: Selbst wenn wir mehr Güter auf die Schiene verlegen, wird es irgendwann langsam ein bisschen eng, insbesondere zwischen Bremen und Bremerhaven.
Wir müssen schon darüber nachdenken, ob es eigentlich Alternativen gibt. Wir haben anständige Schiffe, mit denen wir die Weser herunterfahren können, das geht auch nicht ganz ohne Lärm. Wer einmal an der Weser gewohnt hat und das stumpfe Dröhnen von Schiffsdieseln kennt, der weiß, das ist auch etwas, was manchmal schwierig ist. Aber da gibt es Alternativen, und letztendlich kann man auch darüber nachdenken, das habe ich an dieser Stelle schon einmal gesagt: Es gibt Transportsysteme, mit denen Sie einen Container auch vergleichsweise schnell und emissionsfrei transportieren können, man braucht dafür nicht unbedingt Bundesbahnschienen. Das sind Sachen, worüber man nicht nachdenken muss. Ich denke, da wäre es eine gute Idee zu schauen, ob im Lärmschutzplan eigentlich so etwas wie ein Innovationsanreizsystem aufgenommen werden kann, dass man möglicherweise in Kooperation mit Universitäten und Hochschulen darüber nachdenkt, welche Alternativen es zur Schiene gibt.
Letztendlich, Herr Strohmann hat es gesagt, muss auch darüber nachgedacht werden, wie man Verkehr vermeidet, denn die Zunahme von Verkehr und die Verlagerung dieses Verkehrs auf die Schiene ist auch nicht immer der Weisheit letzter Schluss, weil selbst Schienenverkehr Emissionen erzeugt und Ressourcen verbraucht. Da muss man auch darüber nachdenken, ob bestimmte Produktionsweisen – beispielsweise das Verladen von Autos von hier in Richtung Afrika und Asien, das Verladen von Autos innerhalb Deutschlands, die teilfertig sind – wirklich sinnvoll sind und ob man das nicht auch durch eine Veränderung der Produktionsweise ändern kann. Vielleicht so viel als Anregung!
Ich denke einmal, das Thema geht weiter, und wir werden uns hier weiter einbringen. Mit diesem heutigen Beschluss sind wir vielleicht schon einen Schritt weiter. – Vielen Dank!
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Bei diesem Thema bewegen wir uns in einem Spannungsfeld, das kam ja schon zur Sprache. Auf der einen Seite wollen wir alle mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene bekommen – sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr –, auf der anderen Seite müssen wir zur Kenntnis nehmen, dass unsere Bürgerinnen und Bürger der Meinung sind, dass Lärm objektiv und subjektiv eines der größten Umweltprobleme ist. Umfragen zeigen, dass drei Viertel der Bevölkerung sich durch Lärm stark beeinträchtigt fühlen. Insofern müssen wir dieses Spannungsfeld so gut wie möglich auflösen.
Zu den konkreten Punkten, die hier in dem Antrag zur Sprache kommen! Der erste Punkt: Es wird gefordert, die Deutsche Bahn zu einer deutlichen Aufstockung der Mittel für das Lärmsanierungsprogramm aufzufordern, um das Ziel eines lückenlosen Lärmschutzes auf innerstädtischen Hauptverkehrsstrecken zu erreichen. Ich kann sagen, diese Forderung unterstützen wir. Sie ist richtig, sie richtet sich allerdings nicht nur an die Deutsche Bahn, sondern sie richtet sich vor allen Dingen an die Bundesregierung, zusätzliche Mittel für den Lärmschutz bereitzustellen.
Im zweiten nationalen Lärmschutzpaket von Ende August 2009 hat die Bundesregierung ja Lärmbrennpunkte in ganz Deutschland definiert, und ein Schwerpunkt dabei ist die Schiene. Der Lärm, der aus diesem Schienenverkehr resultiert, muss in den nächsten Jahren deutlich reduziert werden. Es stehen im Rahmen des Konjunkturpakets 2 insgesamt 100 Millionen Euro zur Verfügung, zusätzlich 100 Millionen Euro aus dem sogenannten freiwilligen Lärmsanierungsprogramm. Mit diesen Mitteln können insgesamt 40 Lärmschutzpilotprojekte aus Konjunkturmitteln finanziert werden. Das Ziel, das die Bundesregierung definiert hat, ist, den Schienenlärm bis zum Jahr 2020 zu halbieren. Dafür, muss man sagen, ist allerdings wesentlich mehr Geld notwendig als die Summe von 100 Millionen Euro, die jetzt im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms bereitgestellt worden ist, das reicht nicht.
Der zweite Punkt: In dem Antrag von SPD, Bündnis 90/Die Grünen und der FDP werden wir aufgefordert, uns auf Bundesebene dafür einzusetzen, dass die Förderung von lärmmindernden Maßnahmen an Schienenfahrzeugen und Strecken selbst stattzufinden hat. Der effektivste Weg, Lärm zu mindern – auch das kam schon zur Sprache –, sind neue Bremssysteme an Güterwagen, die den Lärm direkt an der Quelle mindern. Im Wesentlichen geht es dabei um den Ersatz der herkömmlichen Graugussbremssoh
len, Frau Dr. Schaefer hat es schon angesprochen, durch moderne Verbundstoffbremssohlen. Dadurch ließe sich der wahrgenommene Lärm halbieren. Das ist also ein Quantensprung, kann man sagen. Dabei ist die sogenannten LL-Sohle wirtschaftlich und technisch am sinnvollsten. Daher ist es wichtig, dass die EU-weite Zulassung dieser neuen Technologie bis zum Jahr 2012 erreicht werden kann. Wir gehen davon aus, dass dafür circa 80 Prozent, also ein ganz großer Teil der in Deutschland verkehrenden Güterwagen, entsprechend ausgestattet werden müssen. Das sind in Deutschland 150 000 und in Europa insgesamt 600 000 Güterwaggons, das sind also erhebliche Größenordnungen.
Weiterhin wird zurzeit intensiv an einer Lärmreduktion am Ort des Entstehens geforscht und gearbeitet, im sogenannten Rad-Schiene-Kontakt. Dazu gibt es ein großes Forschungsprojekt, das lautet „Leiser Zug auf realem Gleis“. Dabei sollen die Güterwagen so weit optimiert werden, dass gegenüber einem Zug im Status quo eine Lärmminderung von weiteren fünf Dezibel erreicht wird. Ich wiederhole noch einmal: Das sind logarithmische Funktionen. Fünf Dezibel hören sich wenig an, bei 60 bis 70 Dezibel ist das aber je nach Punkt, an dem man gerade ist, eine Halbierung.
Der dritte Punkt, zu dem wir aufgefordert werden: Wir sollen alle bestehenden Möglichkeiten nutzen, um auf EU-Ebene darauf hinzuwirken, dass europaweit zeitnah Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt und geräuscharme Schienenfahrzeuge eingesetzt werden. Dazu lässt sich Folgendes sagen: Die EU-Kommission hat bereits das Förderprogramm des Bundes zur Umrüstung der Bestandswagen auf lärmarme Bremssohlen notifiziert. Das muss ja immer von der EU genehmigt werden, weil es ja vor allen Dingen einem Unternehmen zugutekommt, nämlich der Deutschen Bahn. Die Verkehrsministerkonferenz der Länder, deren Mitglied auch ich bin, hat im November 2009 den Bund aufgefordert, gegenüber der Kommission beziehungsweise der DG TREN darauf hinzuwirken, ich zitiere, „dass die Einführung von Lärmgrenzwerten für Bestandsfahrzeuge in der technischen Spezifikation für die Interoperabilität zum Teilsystem Fahrzeuglärm auf die Tagesordnung der nächsten Revision dieser Vorschrift gesetzt wird“. Das heißt, es kann nicht so bleiben, dass Bestandsfahrzeuge keinen Grenzwerten unterliegen. Das muss geändert werden, das ist die einhellige Meinung der Verkehrsministerkonferenz.
Der vierte Punkt, zu dem wir aufgefordert werden: Wir sollen uns auf Bundesebene dafür einsetzen, dass es zu einer Gleichbehandlung verschiedener Lärmarten durch die Abschaffung des sogenannten Schienenbonus von 5 dB(A) in der Bundesimmissionsschutz
verordnung kommt. Ich kann hier sagen, dass das Bundesverkehrsministerium auf der letzten Verkehrsministerkonferenz in Heidelberg im November 2009 dargestellt hat, dass eine Aktualisierung immissionsschutzrechtlicher Vorschriften mit dem Ziel einer deutlichen Ausweitung des Lärmschutzes im Schienenverkehrsbereich geprüft werden soll. Allerdings setzt sich die Bundesregierung eher für 3 dB(A) ein, während wir als Land Bremen uns für 5 dB(A) einsetzen. Darüber wird noch zu befinden sein.
Der fünfte Punkt ist, wir sollen uns für eine Absenkung der Sanierungswerte in der Bundesimmissionsschutzverordnung einsetzen. Auch mit diesem Thema hat sich der Bundesrat kürzlich beschäftigt. Im Verkehrs- und im Umweltausschuss des Bundesrates wurde in den Sitzungen im Dezember eine Entschließung des Bundesrates zur Verbesserung beim Verkehrslärmschutz behandelt. In der Entschließung wird eine Absenkung der Sanierungswerte um 3 dB(A) vorgesehen. Das war die Mehrheit, das sagte ich schon. Bremen hat sich im Umweltausschuss dafür eingesetzt, einen Antrag auf Absenkung der Sanierungsgrenzwerte um 5 dB(A) zu erreichen, wobei das Ziel eine Absenkung der Sanierungsgrenzwerte auf 55 Dezibel während der Nacht und 65 Dezibel während des Tages ist. Dies entspricht auch genau den Empfehlungen, die der Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung als kurzfristig zu erreichendes Umwelthandlungsziel zur Vermeidung von Gesundheitsgefährdungen gegeben hat. Es gibt weiteren Beratungsbedarf. Das Thema ist zunächst in die Ausschüsse delegiert worden, und wir bemühen uns weiterhin, im Umwelt- und Verkehrsausschuss des Bundesrates diese Absenkung um 5 dB(A) hinzubekommen.
Der letzte und sechste Punkt, zu dem wir aufgefordert werden, ist, sich für Anreize zu lärmmindernden Zugzusammenstellungen einzusetzen. Hierzu kann ich Folgendes berichten: Das Land RheinlandPfalz hat im Bundesrat eine Initiative zur Änderung der Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung vorgelegt. In diesem Vorschlag wird das Ziel verfolgt, durch die Einführung eines „lärmabhängigen Trassenpreissystems“ – das war das, was Sie angesprochen haben, Frau Dr. Schaefer –, „ökonomische Anreize für den Einsatz lärmarmer Güterwagen zu schaffen“. Dieses Thema ist im Moment streitig, das muss man ganz klar sagen. Es ist zunächst einmal im Verkehrsausschuss im Dezember beraten worden. Wir begrüßen das und unterstützen das. Im Moment ist der Antrag des Landes Rheinland-Pfalz, dem wir uns angeschlossen haben, zunächst einmal vertagt worden, weil es weiteren Beratungsbedarf gibt.
Das sind die Dinge, die ich Ihnen zu den sechs Punkten berichten konnte, die sich in dem Antrag befinden. Es ist vollkommen klar, dass es eine Daueraufgabe ist. Es ist nicht eine Aufgabe, die man einmal löst, sondern es ist eine permanente Aufgabe, an der wir immer daran bleiben müssen.
Herr Rupp, bei aller Liebe dazu, dass Bremen hier auch mehr machen kann: Wir können immer mehr machen, aber das ist vor allen Dingen natürlich eine Sache des Bundes, denn es geht hier um eine Infrastruktur des Bundes. – Herzlichen Dank!
Wer dem Antrag der Fraktionen der FDP, der SPD und Bündnis 90/Die Grünen mit der DrucksachenNummer 17/1099 seine Zustimmung geben möchte, den bitte ich um das Handzeichen!
Antrag der Fraktion der SPD und Bündnis 90/ Die Grünen vom 26. Januar 2010 (Neufassung der Drs. 17/1102 vom 09.12.09) (Drucksache 17/1139)
Herr Präsident, meine Damen und Herren! Die Weiterentwicklung der frühkindlichen Bildung und Erziehung spielt im Zusammenhang mit dem Ausbau der Kindertagesbetreuung eine ganz wichtige Rolle. Wir haben sehr gut qualifizierte und hoch engagierte Erzieherinnen im Lande Bremen – das ist natürlich klar –, aber wir sind auch gefordert sicherzustellen, dass die Qualität der ––––––– *) Von der Rednerin nicht überprüft.
Ausbildung in Orientierung an den Anforderungen optimiert wird. Klar ist auch, dass wir zusätzlich viele Erzieherinnen und Erzieher brauchen werden, und diese sollten gut ausgebildet sein.
An die Erzieherinnen werden heute immer vielfältigere Anforderungen gestellt. Es geht um Bildung, Betreuung und Erziehung in einer Welt mit unterschiedlichsten gesellschaftlichen Lebenslagen von Kindern und Eltern, die in der täglichen Arbeit berücksichtigt werden müssen. Die Betreuung von Kindern unter drei Jahren ist sehr anspruchsvoll. Dabei geht es eben nicht nur darum, zu wickeln oder zu füttern. Es geht insgesamt darum, die Lebensräume der Kinder, die vielfachen Anforderungen an interkulturelle Zusammenhänge und die soziale und familiäre Situation der Kinder im Blick zu haben und zu verstehen. Sehr viele Kinder brauchen von Anfang an eine wirklich gute Sprachförderung. Die Anforderungen an die Elternarbeit werden größer. Sie zu beteiligen und auch dort sensibel und ansprechbar zu sein, wird immer wichtiger.