Der Kosten-Nutzen-Faktor von 2,6 bis 4,0, den Sie genannt haben, ist sehr kühn. Ich möchte Sie vor einem Irrtum bewahren, weil ich untröstlich wäre, wenn Sie einen schlichten rechnerischen Fehler begehen würden: Wir sind uns, denke ich, darin einig, dass der Transrapid Platz für 435 Fahrgäste bietet. Der Transrapid fährt alle zehn Minuten. Er kann rein technisch nicht öfter als alle zehn Minuten fahren. Eine S-Bahn befördert bis zu 1600 Fahrgäste, also mindestens dreimal, knapp viermal so viel wie der Transrapid. Eine S-Bahn könnte auch alle fünf Minuten fahren. Das heißt, die Kapazität einer S-Bahn ist bei der Personenbeförderung sechs- bis achtmal größer als beim Transrapid.
Ich gebe zu, der Transrapid ist schneller. Das ist gar keine Frage. Sie stellen jedoch auf die Menge der Fahrgäste ab, weil Sie sagen, dass es an diesem Flughafen sehr viele Fahrgäste gibt. Ich bitte Sie deshalb, noch einmal nachzurechnen, ob die Kapazität bei der S-Bahn vielleicht doch größer als beim Transrapid wäre.
Ich möchte diese zwei Fragen noch in aller Kürze beantworten. Herr Kollege, die von mir zitierte Kosten-NutzenAnalyse mit den Zahlen von 2,6 bis 4,1 beruht natürlich auf Prognosen; sie beruht aber auch auf einer Rechnung, die bei allen Schienenwegen und bei allen Straßen aufgestellt wird. Deshalb habe ich den Vergleich angestellt. Sie befürworten zum Beispiel die zweite Stammstrecke. Hier liegt der Wert bei 1,0. Beim Transrapid liegt er bei mindestens 2,6. Der Transrapid ist also vom Nutzen her um das Zweieinhalbfache besser zu beurteilen. Das muss man sehen.
Meine Damen und Herren, wir haben bereits zwei SBahnen, die zum Flughafen fahren. Was wäre der verkehrspolitische Mehrwert, wenn wir noch eine dritte bauen würden? Diese S-Bahnen brauchen 40 Minuten. Sogar die sogenannte Express-S-Bahn braucht 30 Minuten. Einen Gewinn an Attraktivität für den möglichen Fahrgast sehe ich darin nicht. Er hat einen weiteren Weg.
In der Regel haben die großen Flughäfen der Welt alle eine Rapidbahn. Häufi g fährt diese Bahn auf der Schiene, es könnte aber auch ein Transrapid sein. Deshalb sage ich: Wir haben die Möglichkeit der Straße. Die Leute können mit dem Bus, mit dem Taxi oder mit zwei SBahnen fahren. Ganz ohne Zweifel wäre es aber ein deutlicher Gewinn, wenn sie den Weg zum Hauptbahnhof in 10 Minuten zurücklegen könnten. Damit wäre auch ein Angebot für die vielen Menschen geschaffen, die mit dem Zug nach München fahren. Wer heute mit dem Zug nach München fährt, muss einen sehr umständlichen Weg zum
Flughafen zurücklegen. Wenn der Fahrgast weiß, dass er nach dem Aussteigen am Hauptbahnhof in 10 Minuten zum Flughafen kommt, werden sehr viel mehr Leute mit dem Zug fahren. Das wäre eine große Verbesserung.
Meine Damen und Herren, ich hoffe, dass ich in den Verhandlungen mit dem Bund im Juli das endgültige Finanzierungskonzept vorlegen kann. Ich sage abschließend: Der Freistaat Bayern ist bereit, dieses Projekt zu realisieren und mitzufi nanzieren. Hier handelt es sich aber um ein gemeinsames Projekt zwischen dem Bund und dem Freistaat Bayern. Wenn der Bund aussteigt, dann wird es scheitern. Das wäre die Alternative.
(Rainer Volkmann (SPD): Meine Frage ist nicht beantwortet! Ich habe gesagt, dass die Kapazität der S-Bahn dreimal bis sechsmal so groß ist wie die des Transrapid!)
Es ist richtig, dass bei der S-Bahn mit einem einzelnen Zug mehr Leute befördert werden können. In der Zwischenzeit fährt jedoch der Transrapid dreimal zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof hin und her.
Ein zusätzliches Aufkommen an Fahrgästen ist zu erwarten. Nach der Prognose werden mindestens drei Millionen Menschen, die heute mit dem Auto zum Flughafen fahren, vermutlich auf den Zug und anschließend auf den Transrapid umsteigen. Auch unter dem Gesichtspunkt der Klimadiskussion – die Sie sonst immer betreiben – wäre es vorteilhafter, den Transrapid statt einer Rumpel-S-Bahn zu bauen oder mit dem Auto zum Flughafen zu fahren. Ich bedanke mich bei der Opposition für die Möglichkeit, dieses Thema wieder einmal ausführlich darzustellen.
Herr Staatsminister, wir sind noch nicht am Ende. Nach einer neuen Regelung gibt es die Möglichkeit einer zweiten Nachfrage der antragstellenden Fraktion. Das Wort dazu hat Herr Kollege Dr. Magerl.
Nehmen Sie zuerst zur Kenntnis, dass Ihre Behauptung, wir seien gegen jegliche Schienenprojekte, nicht stimmt. Wir sind für eine Neufahrner Kurve. Wir sind für einen Ringschluss. Wir sind für die Walpertskirchener Spange. Wir sind für den Ausbau der Strecke München – Mühldorf – Freilassing – Salzburg. Wir sind für eine Donau-MoldauBahn. Ich könnte diese Liste verlängern. Das sind alles Projekte, bei denen Sie nicht übermäßig schnell vorankommen. Hier kommt der Nahverkehr in Bayern nicht weiter.
Ich habe noch zwei Nachfragen: Sie haben heute den Nahverkehr in den rosigsten Farben geschildert. Warum
sind Sie nicht in der Lage, den einstimmigen Landtagsbeschluss nach Abschaffung des Stolper-Taktes bei der Münchner S-Bahn zu vollziehen, wo wir nach wie vor sehr häufi g einen 20- bis 40-Minuten-Takt haben und weit entfernt von einem 20-Minuten- oder gar 10-Minuten-Takt sind? Dafür bringen Sie die Geldmittel nicht her.
Meine zweite Nachfrage: Können Sie dem Hohen Haus erklären, worin der industriepolitische Nutzen des Transrapid liegt? Das letzte Patent zu diesem Projekt stammt aus dem Jahre 1934. Es hat sich in 73 Jahren nur ein einziges Mal mit gigantischen Subventionen durch den deutschen Steuerzahler verkaufen lassen.
Ich freue mich, dass Sie gerade ein paar Strecken genannt haben, bei denen auch die GRÜNEN Schienenprojekte in Bayern befürworten. Ihre Worte sind zwar wohlfeil. In der Zeit Ihrer Regierungsbeteiligung in Berlin sind die Gelder für den Ausbau der Schienenstrecken in Deutschland aber massiv gekürzt worden.
Einen Augenblick bitte. Das Wort hat Herr Staatsminister Huber. Es gab genügend Möglichkeiten, Fragen zu stellen. Das Wort hat der Herr Staatsminister.
In der Zeit der Regierungsbeteiligung der GRÜNEN sind in Berlin die Ausgaben für die Schienenstrecken in Deutschland massiv gekürzt worden.
Es bestand sogar die Gefahr, dass der viergleisige Ausbau zwischen Augsburg und München wegen dieser massiven Kürzungen eingestellt wird. Otto Wiesheu und die Staatsregierung haben massiv dafür gekämpft, dass dieser viergleisige Ausbau durchgeführt wird. Daran sieht man wieder einmal, wie weit bei Ihnen Wort und Tat auseinanderliegen. In den Worten sind Sie groß, in den Taten sind Sie mickrig.
Das liegt in der Souveränität des Redners oder der Rednerin. Es gehört auch dazu, dass man ihm zuhört. Anders kann eine Sitzung nicht geordnet ablaufen.
Ich gebe ohne Weiteres zu, dass dies auch Absicht ist. Ich bin aber auch der Überzeugung, dass ich für die, die guten Willens sind, die Fragen erschöpfend beantwortet habe.
Leider gibt es nicht so große Nürnberger Trichter, um bei den GRÜNEN auch nur eine sinnvolle Information unterzubringen.
Damit ist die Aussprache geschlossen. Zu einer persönlichen Erklärung nach § 112 der Geschäftsordnung hat Herr Kollege Dr. Runge das Wort.
Herr Staatsminister Erwin Huber, ich möchte mit aller Entschiedenheit Ihre Behauptung zurückweisen, ich hätte nicht zugehört. Ich habe Punkt für Punkt Ihren falschen Aussagen, Ihren Fehlern und Ablenkungsmanövern gelauscht. Um dies zu dokumentieren, möchte ich Sie daran erinnern, dass ich in einem zweiten Durchgang ganz konkret auf Ihre Aussagen eingegangen bin.
Zum Ersten: Die Regionalisierungsmittel sind unter Rotgrün massiv erhöht worden. Unter der jetzigen Regierung sind sie massiv heruntergefahren worden.