Ich sehe auf Kollegen Dr. Beyer, der sich ja stark für den Ausbau der Schiene und von Bahnsteigen einsetzt – ebenso wie Kollegin Scharfenberg. Ich hebe auch meine Kolleginnen und Kollegen von der CSU hervor.
Sie verwechseln das mit dem Radetzky-Marsch, liebe Frau Kollegin. Für die „Holzklasse“ ist die Bahn zuständig.
- Hören Sie zu – nutzen Sie den Kopf und nicht den Kehlkopf, dann werden Sie klüger sein, meine Damen und Herren. Sie alle kommen permanent zum Minister und auch zum Staatssekretär und fordern: Hilf uns draußen bei unseren örtlichen Problemen mit den Bahnhöfen, den Strecken und mit der Bestellung.
Ich glaube, wir haben unsere Regionalisierungsmittel in den letzten Jahren sehr vernünftig eingesetzt. Wir geben über 60 % der Mittel in der Fläche des Landes aus. Wir haben viele Schienenverkehrsleistungen bestellt. Unser Ziel ist es, trotz der Mittelknappheit – es werden künftig nicht mehr werden –, möglichst viel offen zu halten.
Wir werden punktuell strecken müssen. Wir haben große Bauvorhaben. Liebe Münchner Kolleginnen und Kollegen, nicht böse sein: Bayern besteht nicht nur aus dem Großraum München.
Wir haben anderswo ebenfalls große Vorhaben. Zu Recht klatscht Kollege Strehle. Wir haben in Augsburg große Pläne für notwendige Ausbaumaßnahmen, ebenso wie in Nürnberg und andernorts in Bayern. Deswegen müssen wir die Regionalisierungsmittel gezielt einsetzen. Wenn wir diese 20 Millionen Euro jährlich über 30 Jahre als Besteller aufgeben, dann sind das langfristig gerechnet 600 Millionen Euro. Die kommen hinzu. 600 Millionen Euro fehlen uns dann anderswo, Herr Kollege Kupka.
Erwin Huber hat Recht, wenn er sagt: Ich will nicht, dass durch einen Fluss von Regionalisierungsmitteln in eine Express-S-Bahn draußen im Land weniger Geld vorhanden ist. Das wäre nicht zu verantworten, meine Damen und Herren.
Für den Transrapid haben wir das Geld. Mittlerweile sind 550 Millionen Euro dafür vorgesehen. Ich bin sicher, dass
es in nächster Zeit noch mehr werden. Wir sollten nicht die alten Schlachten von gestern und vorgestern schlagen, sondern abwarten. Der Transrapid schont die Mittel, weil keine Regionalisierungsmittel gebunden werden. Wo sonst bekommen wir, Herr Dr. Runge, schon jetzt 550 Millionen Euro, wo bekommen wir 50 Millionen her, wie jetzt die freigestellten Planungsmittel?
Wir werden in den nächsten Wochen noch dafür sorgen, dass die notwendigen Mittel zur Verfügung stehen. Ich bin sicher, dass wir am Ende des Jahres sagen können: Der Transrapid wird gebaut; denn er ist industriepolitisch, verkehrspolitisch und umweltpolitisch die einzig richtige Lösung.
Lassen Sie mich zum Schluss noch eines sagen, ich bitte um Ihre Aufmerksamkeit: Ich darf zitieren, was der Chef des Münchner Flughafens vor zwei Tagen gesagt hat: Wir haben hier einen Verkehrsfl ughafen in München mit einem hohen Zuwachs. Er sagt – ich darf weiter zitieren –: Blicken wir einmal auf London, Paris, Frankfurt, Amsterdam und Madrid. Das sind die großen europäischen Flughäfen. Drei dieser Flughäfen, nämlich Paris, Frankfurt und Amsterdam, haben die Fernbahn direkt beim Airport. Tatsache ist – das haben wir oft diskutiert –, dass ein Manko des Flughafens München darin besteht, dass wir keine unmittelbare Fernverkehrsanbindung haben.
(Ludwig Wörner (SPD): Das ist Ihr Versagen! – Engelbert Kupka (CSU): Bleib’ in deinem Schützengraben!)
Herr Kollege, werden Sie nicht so blass vor Aufregung, sonst wendet sich auch noch Graf Dracula vor lauter Grausen von Ihnen ab.
Meine Damen und Herren, wir haben überall bei den vergleichbaren europäischen Flughäfen eine Fernverkehrsanbindung. Wir haben sie zwar in London und in Madrid nicht direkt. Sowohl in London als auch in Madrid gibt es aber einen schnellen Shuttleverkehr zur Fernverkehrsanbindung – Fahrtzeit maximal 15 Minuten.
Ich sage es noch einmal: Die Attraktivität hängt entscheidend davon ab, dass eine schnelle, bequeme und zuverlässige Schnellverbindung zur Fernverkehrsverbindung vorhanden ist. Das muss unser Ziel sein. Wir treten deshalb weiterhin dafür ein, dass der Transrapid kommt. Wir tun dies in Übereinstimmung mit vielen SPD-Politikern auf Bundesebene. Ich bitte deshalb, die Anträge der GRÜNEN und der SPD abzulehnen.
Herr Staatssekretär, vielen Dank. – Mir liegen keine weiteren Wortmeldungen vor. Damit ist die Aussprache geschlossen. Wir kommen zur Abstimmung. Dazu werden
die Anträge wieder getrennt. Wer dem Dringlichkeitsantrag auf Drucksache 15/5547, das ist der Antrag der Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN, seine Zustimmung geben will, den bitte ich um das Handzeichen. – Gegenstimmen! – Stimmenthaltungen! – Dann ist der Antrag mit der Mehrheit der CSU-Fraktion abgelehnt.
Wer dem Dringlichkeitsantrag auf Drucksache 15/5554, das ist der Dringlichkeitsantrag der SPD-Fraktion, seine Zustimmung geben will, den bitte ich um das Handzeichen. – Die SPD-Fraktion. Gegenstimmen! – Die CSUFraktion. Stimmenthaltungen! – Die Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN. Damit ist der Antrag abgelehnt.
Dringlichkeitsantrag der Abg. Joachim Herrmann, Markus Sackmann, Franz Josef Pschierer u. a. u. Frakt. (CSU) Deutsche Abschnitte europäischer Eisenbahnachsen vorantreiben (Drs. 15/5548)
Verehrtes Präsidium, liebe Mitglieder des Hohen Hauses! Liebe Kolleginnen und Kollegen, mit dem Dringlichkeitsantrag zielt die CSU-Fraktion auf einen schnelleren Ausbau der deutschen Abschnitte europäischer Eisenbahnachsen. Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist ein Schlüsselfaktor für die wirtschaftliche Entwicklung und für mehr Beschäftigung. Eine Stärkung der Nord-Süd- und Ost-West-Eisenbahnverkehrsachsen auf deutscher Seite ist vor dem Hintergrund zunehmender Verkehrsströme und einer Zunahme des Ost-West-Verkehrs im Zuge der EU-Osterweiterung dringend geboten. Wir fordern daher zum einen die Staatsregierung auf, sich beim Bund und bei der Deutschen Bahn für den Ausbau und Neubau der Strecke Nürnberg – Ebersfeld – Erfurt einzusetzen. Durch Bereitstellung zusätzlicher Haushaltsmittel des Bundes soll der zeitgerechte Abschluss der Bauarbeiten bis 2015 sichergestellt werden.
Die Aus- und Neubaustrecke Nürnberg – Ebensfeld – Erfurt ist Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung 2003. Sowohl diese Planung als auch die Leitlinien für den Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes sehen eine Fertigstellung bis 2015 vor. Vor dem aktuellen Finanzierungshintergrund wird der Zeitplan nicht eingehalten werden können.
Derzeit ist die Baumaßnahme in der mittelfristigen Finanzplanung von Bund und Deutscher Bahn nur mit geringen Teilbeträgen dotiert. Zwar wurden für den Teilabschnitt Nürnberg – Fürth aus dem Konjunkturprogramm des Bundes erste Zusatzmittel bereitgestellt, dennoch ist bei dieser Mittelausstattung frühestens mit einer Fertigstellung im Jahre 2030 zu rechnen. Dies, meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, ist viel zu spät. Wir benötigen zusätzliche Haushaltsmittel, für die sich die Staatsregierung beim Bund stark machen soll.
Zweitens. Weiter wollen wir einen zügigeren Ausbau der Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel erreichen. Zunächst muss ich einige allgemeine Bemerkungen zu dieser bedeutenden internationalen Bahnverkehrsachse machen. Der Brennerbasistunnel ist schon lange ein Verkehrsprojekt der Alpenanrainerstaaten. Bereits zu Beginn der Neunzigerjahre haben Österreich und Italien erklärt, im Jahr 2015 den Tunnel fertig stellen zu wollen. 1994 hat sich deshalb auch der Bund im Memorandum von Montreux verpfl ichtet, die Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel auszubauen, und zwar abgestimmt auf das Gesamtprojekt. Dies bedeutet insbesondere: zeitgleich mit der Fertigstellung des Tunnels.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, jetzt sieht es so aus, dass noch im Laufe dieses Jahres die Genehmigungs- und Finanzierungskonzepte auf österreichischer und italienischer Seite fertig gestellt werden. In Kürze soll mit dem Bau eines Pilotstollens begonnen werden, der zu 50 % von der EU und zu je einem Viertel von Österreich und Italien bezahlt wird. Insbesondere unser Nachbar hat Planung und Ausbau forciert und arbeitet bereits seit einiger Zeit an der Zulaufstrecke im Tiroler Unterinntal.
Warum sind nun die Zulaufstrecken auf deutscher Seite, um deren Bau es im Antrag geht, von Bedeutung? – Nach einer Studie der Europäischen Wirtschaftlichen Vereinigung Brennerbasistunnel wurden 1999 circa 33 Millionen Tonnen Güter über den Brenner transportiert. Für 2015 sagt diese Studie einen Anstieg auf rund 70 Millionen Tonnen voraus. Auf den Schienenverkehr entfi elen 2004 nur 24 % der Güter. Nach Fertigstellung des Tunnels wird sich dies gravierend ändern. Prognosen von europäischen Verkehrsplanern gehen von 350 bis 400 Zügen täglich aus, die unter anderem durch das oberbayerische Inntal rollen werden.
Sind wir auf unserer Seite auf diese gewaltige Verkehrslawine vorbereitet? – Ich meine, nein. Meine Damen und Herren, während Österreich und Italien sich beim Ausbau der Zulaufstrecken im Zeitplan befi nden, gibt es auf unserer Seite keine hinreichend konkreten Planungen zu Trassenverläufen. Der Bau der nördlichen Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel liegt in der Verantwortung des Bundes – und der hat bisher nicht genug unternommen, um den deutschen Abschnitt des Nordzulaufs voranzubringen.
Seit der von der Staatsregierung betriebenen Aufnahme des Nordzulaufs – also der Ausbaustrecke München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze Deutschland/ Österreich – in den Bundesverkehrswegeplan 2003, in dem das Vorhaben als internationales Projekt eingestellt ist, hat sich wenig getan. In der zwischen Bund und der Deutschen Bahn AG abgestimmten mittelfristigen Finanzplanung ist das Vorhaben nicht datiert, und das, obwohl es sich bei dem Tunnel um ein „Vorhaben von europäischem Interesse“ des transeuropäischen Verkehrsnetzes handelt, das von der EU-Kommission mit besonderem Nachdruck eingefordert wurde.
Natürlich bedarf es zur Aufnahme eines so großen internationalen Bauvorhabens im Vorfeld genauer KostenNutzen-Untersuchungen sowie Regierungsvereinba
rungen zur internationalen Zusammenarbeit. Diese Voraussetzungen sind nicht auf die Schnelle zu schaffen. Aber, meine Damen und Herren, es verwundert mich doch sehr, dass die für die Schieneninfrastruktur zuständige DB Netz AG noch im März dieses Jahres diese beiden Punkte den Bürgermeistern des Inntals mitteilte – dieselbe Auskunft, die man schon im Jahr 2004 auf Nachfrage erhalten hatte. Hier hat sich in den vergangenen zwei Jahren nicht viel bewegt. Immerhin arbeitet mittlerweile eine bilaterale Arbeitsgruppe Österreichs und Deutschlands mit Einbindung Bayerns an der Vorbereitung einer Wirtschaftlichkeitsberechnung sowie an dem Abschluss eines Staatsvertrags.
Auch die Zusage des Bundesverkehrsministeriums, die Zulaufstrecken auf deutscher Seite seien gesichert, wenn der Tunnel eröffnet werde, schafft für die Menschen in den betroffenen Gebieten und die Landespolitik keine Planungssicherheit. Hier wurde viel Zeit verloren.
Mein dritter Punkt ist der Ausbau der europäischen Transversale Paris – Budapest über Stuttgart, Augsburg und München. Sehr zögerlich geht es auch mit dem Ausbau der „Magistrale für Europa“ auf deutscher Seite voran. Wir fordern die Staatsregierung daher auf, sich weiterhin massiv für den Ausbau der deutschen Abschnitte einzusetzen.
Die Bahnverbindung „Magistrale für Europa“ von Paris nach Budapest mit den Haltepunkten Straßburg, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München, Salzburg und Wien ist die zentrale West-Ost-Achse in Mitteleuropa. Sie stellt das Rückgrat im gesamteuropäischen Schienennetz dar: Sie verbindet Städte und Regionen mit sage und schreibe 34 Millionen Einwohnern und 16 Millionen Beschäftigten in Frankreich, Deutschland, Österreich und Ungarn. Der Ausbau der „Magistrale für Europa“ zu einer durchgängigen Hochleistungsverbindung für den Personen- und Güterverkehr ist mit Blick auf den gesamten südosteuropäischen Raum unerlässlich für eine rasche ökonomische, aber auch – das sollte nicht vergessen werden – politische und kulturelle Integration Europas.
Vor diesem Hintergrund hat das Europäische Parlament die Magistrale im Jahr 2004 in die Liste der vorrangigen Verkehrsprojekte von europäischem Interesse aufgenommen und damit den herausragenden Stellenwert im europäischen Verkehrsnetz herausgestrichen.
Der Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags hat mit Beschluss vom 31. Mai 2005 die Bundesregierung aufgefordert, zur Erhaltung und Stärkung der Wirtschaftskraft der Städte und Regionen im Süden Deutschlands und zur Förderung einer umweltfreundlichen Gestaltung des Verkehrs – lieber Herr Kollege Dr. Magerl, das ist also auch für Sie von Bedeutung – die deutschen Abschnitte zügig zu einer Hochleistungsstrecke auszubauen. Dabei sollten die Kofi nanzierungsmöglichkeiten der Europäischen Union genutzt werden. In seiner Plenarsitzung vom 2. Juni 2005 hat der Deutsche Bundestag diese Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses mit den Stimmen des ganzen Hauses angenommen.
Aber was hat sich getan? – Während das Projekt in Frankreich und Österreich mit großem Nachdruck vorangetrieben wird, stehen vor allem auf dem Gebiet des Freistaats entscheidende Weichenstellungen noch aus. Wir fordern daher, dass die Bundesregierung der Magistrale auch in Deutschland Priorität einräumt.
Abschließend möchte ich noch einmal betonen, eine rechtzeitige Fertigstellung der deutschen Abschnitte auf den internationalen Verkehrsachsen in Abstimmung mit dem Gesamtprojekt kann nach unserer Ansicht nur mit mehr Mitteln und unverzüglichen Planungsaufträgen für die Deutsche Bahn realisiert werden. Dafür soll sich die Staatsregierung einsetzen. Ich bitte um Zustimmung zu unserem Antrag.