Die Rede, welche Sie hier gehalten haben, taugt für verrauchte Hinterzimmer, aber nicht für ein Parlament.
Ich will versuchen, mich mit einigen Themen sachlich auseinander zu setzen. Dazu möchte ich zunächst auf die osteuropäische Komponente der Verkehrspolitik eingehen. Die Zahlen, die Staatsminister Wiesheu für Bayern genannt hat, sind erschreckend genug. Nachdem aber wegen der engeren Zusammenarbeit mit Osteuropa zusätzliche Verkehrsströme zu erwarten sind, müssen wir auch zusätzliche Probleme bewältigen. Genauso wie in Deutschland und in der übrigen Europäischen Union ist auch in Osteuropa Mobilität Voraussetzung für Wohlstand und auch Folge von Wohlstand. Diese Mobilität stößt aber an Grenzen. Wenn wir einerseits unseren Wohlstand nicht gefährden, andererseits aber Verkehrsformen entwickeln wollen, mit welchen wir die Belastungen für Mensch und Umwelt abbauen, müssen wir auch in der internationalen Zusammenarbeit neue bessere Rahmenbedingungen schaffen. Florierende Wirtschaftsbeziehungen setzen gute Verkehrsverbindungen voraus. Wir werden gerade beim Zusammenwachsen mit Osteuropa erleben, dass die Arbeitsteilung in der Wirtschaft erheblich zunimmt. Diese Arbeitsteilung wird aber zusätzliche Verkehrströme auslösen. Wir haben heute keine Infrastruktur, die diese Verkehrsströme aufnehmen kann. Die Verkehrsinfrastruktur in den Grenzräumen zu Osteuropa ist historisch bedingt trotz einiger Verbesserungen noch lange nicht so gut ausgebaut, dass sie den Voraussetzungen der Zukunft entspricht. Deshalb müssen wir auf diesem Gebiet deutlich weiterkommen.
Allein im Güterverkehr ist das Wachstum dramatisch. Gerade im Güterverkehr bräuchten wir Perspektiven für umweltgerechte Lösungen, welche wirtschaftlich vernünftig sind. Ich frage mich immer wieder, wo bei dieser Aufgabe die Europäische Union bleibt. Wo bleibt die Bundesregierung, welche die Europäische Union zu Maßnahmen drängt und versucht, in den Beitrittsverhandlungen mit den Osteuropäern solche neue Lösungen zu entwickeln? Wenn wir nicht jetzt moderne Lösungen für einen kombinierten Güterverkehr entwickeln, werden die Investitionen in eine andere Richtung laufen. Wir müssen dort für die nächsten zehn Jahre festschreiben, was wir bei uns verändern wollen.
Wichtig ist es, dass wir den Ausbau der transeuropäischen Netze voranbringen. Diese Netze sind wichtig zur Bewältigung des internationalen Verkehrs. Hierzu höre ich aber von der Bundesregierung wenig. Bei den Verhandlungen mit den Osteuropäern gibt es zwei Bereiche, in denen nur unzureichende Verhandlungsergebnisse erzielt wurden; es ist einmal die Landwirtschaft und zum anderen der Verkehr.
Was ist denn mit den wichtigen Verkehrsachsen, welche dringend notwendig sind? Der Wirtschaftsminister hat den Ausbau der Donau-Wasserstraße angesprochen. Meine Damen und Herren von den GRÜNEN, uns hilft keine Kosmetik, wir brauchen einen Ausbau, welcher
einen steten Verkehr und damit eine Verlagerung von der Straße auf das Wasser zulässt. Wir brauchen einen Schiffsverkehr, der wenigstens so viele Güter aufnimmt, wie sie auch auf einer Autobahn transportiert werden können. Wenn uns das nicht gelingt, müssen wir neue Autobahnen bauen. Deshalb müssen wir auch beim Donau-Ausbau eine Güterabwägung unter Gesichtspunkten des Umweltschutzes vornehmen.
Wir müssen den alpenquerenden Verkehr ausbauen. Wir brauchen den Brenner-Basistunnel und eine Pyhrnbahn über Graz nach Slowenien mit Anschluss an den Hafen in Koper. Zum Thema Südverkehr höre ich von der Bundesregierung überhaupt nichts. Auch die Bahn, die angehalten wäre, bessere Anschlüsse an Österreich und Italien zu planen, ist untergetaucht. Ist das eine europäische Verkehrspolitik? Wir in Bayern werden ganz erheblich benachteiligt werden, wenn die Planungen nicht bald vorangetrieben werden.
Wir brauchen vor allem leistungsfähige Autobahnen in der Ost-West-Richtung, weil der Ost-West-Verkehr in besonderer Weise zunehmen wird. Wir brauchen einen sechsstreifigen Ausbau der A 3, der A 8 und der A 6 und viele andere Maßnahmen mehr. Der Wirtschaftsminister hat sie angesprochen, ich kann es mir deshalb ersparen. Wir brauchen insbesondere auch leistungsfähige Bahnstrecken nach Osten mit der notwendigen Infrastruktur für einen modernen kombinierten Güterverkehr auf Straße und Schiene. Diese Maßnahmen sind notwendig, weil wir nach einer Ifo-Studie beim Güterverkehr in OstWest-Richtung bis zum Jahr 2015 mit einem Zuwachs von 160% rechnen müssen. Wer heute auf Autobahnen unterwegs ist und weiß, dass der Personenverkehr noch ein Stück weit zunimmt und dass auch der Güterverkehr in diesem Ausmaß wächst, wird sich fragen, wie diese Verkehrsströme zu bewältigen sind. Entweder bekommen wir wirtschaftliche Probleme, weil untermangelhaften Verkehrswegen die Standortqualität leidet, oder wir müssen mit noch mehr Staus und enormen Auswirkungen auf die Ökologie leben. Bereits heute werden bei Staus pro Jahr 14 Milliarden Liter Treibstoff unsinnig in die Luft geblasen. Auch das muss man sich einmal vergegenwärtigen.
Für die notwendigen Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen ist eine angemessene Finanzausstattung notwendig. Wir haben die Bundesregierung schon vor langem aufgefordert, bei der EU massiv dafür einzutreten, dass bei der Osterweiterung genauso viele Mittel für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt werden, wie es seinerzeit bei der Süderweiterung geschehen ist. Herausgekommen ist allerdings nur ein Almosen. Es kam keine wirksame Hilfe, um die Verkehrswege für diese gemeinsame Arbeit zu ertüchtigen.
Deswegen haben wir in einem Antrag vor nicht allzu langer Zeit gefordert, dass die Bundesregierung wenigstens ein Verkehrsprojekt „Europäische Einheit“ auflegt, damit die Grenzregionen zu diesen Beitrittsländern nicht über Gebühr belastet werden, wenn sie es schon nicht schafft, auf europäischer Ebene eine bessere Mittelausstattung zu erreichen.
Es stellt sich die Frage, wie der Freistaat Bayern als Drehscheibe in einer nach Osten erweiterten Europäischen Union mit diesen Problemen fertig wird. Die Brückenfunktion hat aus wirtschaftspolitischer Sicht eine ganze Menge positiver Aspekte, aber aus verkehrspolitischer Sicht auch dramatische, wenn es nicht gelingt, Veränderungen in die Wege zu leiten. Probleme dieser Art müssen durch eine vorausschauende Politik in einen angemessenen Rahmen gebracht werden. Eine solche Politik ist bei der Bundesregierung jedoch nicht erkennbar. Das ist das eigentliche Problem, das mit der Osterweiterung und dem damit verbundenen Verkehrwachstum zusammenhängt.
Auch im Inland wächst der Verkehr. Der Herr Staatsminister hat die Punkte angesprochen, ich will noch einige hinzufügen. Dr. Abele, der nicht gerade ein Parteigänger der CSU ist, hat es vor nicht allzu langer Zeit bei einem öffentlichen Symposium so formuliert: „Es ist ein Skandal, dass bei diesen Einnahmen, die der Bund aus dem Verkehr hat, die Straßen so verkommen“. Das ist die Realität, die wir im Inland sehen müssen.
Dazu noch ein paar Zahlen zur Ergänzung: Die Zahl der Pkw wächst um 13,5%. Die Fahrleistung wird sich bis zum Jahr 2015 um 25% erhöhen. Der Güterverkehr wächst innerhalb Bayerns um 85%, im nationalen Transit – dem Verkehr aus Bayern – um 131%. Das Wachstum beim internationalen Transit beträgt 124%. Wer für den Export ist, und den brauchen wir, um Arbeitsplätze zu sichern, der muss auch den Transport wollen, mit dem die Güter dorthin gebracht werden, wo sie abgesetzt werden können.
Herr Hoderlein, die Analyse der Länderverkehrsminister aus dem Jahr 1998, also noch bevor die rot-grüne Bundesregierung im Amt war, hat ganz klar ergeben, dass für den Fernstraßenausbau 4 Milliarden DM pro Jahr fehlen: 3 Milliarden DM für Neu- und Ausbaumaßnahmen und 1 Milliarde DM für den Unterhalt. Bayern wollte damals mit einer Vignette, die auch bei uns durchaus umstritten gewesen war, einen Ausgleich dafür schaffen. Damals war dies nicht durchsetzbar. Man hat die Ablehnung damit begründet, man könne die Verkehrsteilnehmer nicht mit zusätzlichen Kosten belasten, schon vorher hat man zum Ausbau der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Erhöhungen der Mineralölsteuer vorgenommen. Deshalb ging auf diesem Gebiet nichts voran. Die rotgrüne Bundesregierung nimmt den Autofahrern jedes Jahr mehr Geld ab, ohne diese Lücke zu schließen. Das ist das eigentliche Problem, mit dem wir uns auseinander setzen müssen.
Wir haben bereits in den Neunzigerjahren gefordert, die Verkehrsfinanzierung nach und nach auf eine nutzerorientierte Finanzierung umzustellen. Wir haben dazu beigetragen, dass die alte Bundesregierung 1998 einen Beschluss für die Einführung einer Lkw-Maut gefasst hat. Die rot-grüne Bundesregierung hat dieses Thema so lange verschleppt, dass wir jetzt davon ausgehen müssen, dass sie nicht einmal mehr 2003 eingeführt werden kann. Das ist ein Versäumnis von herausragender negativer Bedeutung. Stattdessen schöpft die Bun
desregierung seit 1999 mit Mineralölsteuererhöhungen Geld von den Autofahrern ab, das nicht für den Infrastrukturausbau sondern zur Deckung von Finanzierungslücken in anderen Bereichen verwendet wird. Viele fragen: Warum sollen die Autofahrer und die Transportunternehmen über die Mineralölsteuer Rentenbeiträge finanzieren oder versicherungsfremde Leistungen in der Rentenversicherung bezahlen? – Hierbei handelt es sich um eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die von allen Steuerzahlern übernommen werden muss, und nicht nur von den Autofahrern.
Ich freue mich insoweit über Ihre klare Aussage, dass Sie mit uns der Meinung sind, dass die rund 4 Milliarden Euro, die der Bund pro Jahr netto aus der Lkw-Maut einnehmen wird, abzüglich des Betrages, der zur Harmonisierung den Unternehmen zugestanden werden muss, in die Verkehrsinfrastruktur zurückfließen muss. In Sachen Harmonisierung ist Ihr Bundesverkehrsminister weiter, als Sie heute. Wir brauchen dringend den Ausbau der Straßen und der Kombieinrichtungen von Straße und Schiene. Alles andere ist ein Abzocken der Autofahrer, aber keine vorausschauende Verkehrspolitik.
Das Gleiche gilt für die Schiene. Wir brauchen mehr und höhere Qualität, weil wir sonst dem wachsenden Güterverkehr nicht angemessen begegnen können. Nach der vorliegenden Prognose wächst der Güterverkehr in Bayern um 85%. Für die Schiene wird ein Wachstum von 8% signalisiert, innerhalb Deutschlands nur um 3%. Für den nationalen Transit wird ein Wachstum um 116% prognostiziert, bei der Bahn um 61%. Der internationale Transit soll auf den Straßen um 124%, bei der Bahn um 76% zunehmen.
Uns schmerzt, dass die Bahn im Projekt Netz 21 die ursprünglich vorgesehene Steigerung des Güterverkehrs von 65 Milliarden Tonnenkilometer im Jahr 1995 auf geplante 197 Tonnenkilometer im Jahr 2010 auf 93 Milliarden Tonnen zurückgenommen hat; das ist eine Halbierung. Die Bahn bleibt damit deutlich hinter den Erwartungen zurück, die die Politik der Bundesregierung und der Bahn geweckt haben. Dies steht nicht im Einklang mit der Bahnreform und den einschlägigen Beschlüssen.
Was den Personenverkehr betrifft, muss man ohnehin fragen, ob das Vorgehen der Bahn mit Artikel 87 e Absatz 4 des Grundgesetzes vereinbar ist. Ich wundere mich, dass der Bund die notwendigen Weichenstellungen nicht vornimmt. Man gewinnt den Eindruck, dass der Bundesverkehrsminister von Bahnchef Mehdorn regiert wird, und nicht umgekehrt. Das, was in der letzten Zeit passiert ist, muss einen da nicht wundern.
Wir brauchen mehr Wettbewerb auf der Schiene: im Personenverkehr wie im Güterverkehr. Dazu bedarf es nicht kluger Reden wie solcher im Zusammenhang mit der Kürzung der Regionalisierungsmittel, sondern es bedarf der Schaffung von entsprechenden Voraussetzungen. Zunächst muss eine eigenständige Regulierungsbehörde geschaffen werden, die Wettbewerbsgleichheit sichert. Dann geht es darum, dass wir langfristig die Geschäftsfelder Fahrweg und Betrieb voneinander trennen.
Der Verkehr in diesem Jahrtausend braucht neue Lösungen. Seit dem Fall der Mauer wächst Europa wieder zusammen. Das ist nur mit einer leistungsfähigen Verkehrswirtschaft möglich. Dazu wären Anstrengungen notwendig, die heute noch nicht unternommen werden. Deshalb sind wir dankbar, dass die Bayerische Staatsregierung immer wieder beim Bund darauf hinwirkt, dass wichtige Fragen in der Verkehrsministerkonferenz der Länder und im Bundesrat gestellt werden, um in der Bundesrepublik Deutschland die notwendige Bedeutung zu bekommen.
Lassen Sie mich zum Schluss noch zu den beiden Anträgen kommen, die wir heute zu behandeln haben: Der Dringlichkeitsantrag der CSU-Fraktion ist aus der Sorge um die dramatischen Einsparvorschläge geboren, die jetzt noch dubios und nebulös aus Berlin zu vernehmen sind. Angesichts der geschilderten Situation müssen die Mittel für den Verkehrshaushalt angehoben und vor allem verstetigt werden. Immer wieder nach Gutsherrenart aufgelegte Programme bringen uns nicht weiter und helfen nicht bei der Schaffung von Arbeitsplätzen in der Bauwirtschaft. Dort braucht man ein stetiges Auftragsvolumen, auf das man sich einstellen kann.
Es geht darum, dass die Investition in die künftige Infrastrukturausstattung nicht den Einsparversuchen der Bundesregierung zum Opfer fallen darf. Wir wollen vor allem eine verläßliche und wettbewerbsneutrale Politik, die inländische Unternehmen im Rahmen der internationalen Verkehrspolitik nicht diskriminiert. Ich bitte Sie insoweit um Ihre Zustimmung.
Meine Damen und Herren, ich komme zum Antrag der SPD. Es ist zu erwarten gewesen, dass Sie in Berlin nicht gut aussehen. Deshalb ist verständlich, dass Sie beim Staatsstraßenbau ein Ablenkungsmanöver versuchen. Ich kann das nachvollziehen, aber Sie können nicht erwarten, dass wir uns Ihrer Meinung anschließen. Ich will dazu einige Anmerkungen machen.
In den Jahren 1997 und 1998 haben wir den Zustand der Staatsstraßen bayernweit ermittelt. Kein anderes Land hat dies in dieser Form getan. Ein Straßennetz von 13600 Kilometern ist messtechnisch nach modernsten Methoden erfaßt und bewertet worden. Darauf ist das Erhaltungsprogramm, das jetzt eingeleitet wurde, abgestimmt. Wir haben im Landtag die klare Linie vorgegeben, dass der Unterhalt sich an der Dringlichkeit und der Notwendigkeit orientieren muss. In diesem Jahr wird die Maßnahme in weiteren vier Regierungsbezirken fortgeführt, im nächsten Jahr in den restlichen Regierungsbezirken Bayerns, um zu sehen, was die bisher durchgeführten Vorhaben im Einzelnen bewirkt haben. Ich denke, die Bayerische Staatsregierung ist hier auf einem guten Weg.
Hinzu kommt, dass wir in den letzten Jahren, weil im Haushalt nicht genug Mittel dafür vorhanden waren, durch Privatisierungsmittel aufgestockt haben. Im letzten Jahr stand immerhin ein Betrag von über 100 Millionen DM oder 50,4 Millionen e für Erhaltungsmaßnahmen im Staatsstraßenbereich zur Verfügung. Ich gebe zu, dass ich persönlich mir durchaus etwas mehr wün
Was Ihr Begehren im Einzelnen betrifft, so hat sich der Haushaltsausschuss mit dem ORH-Bericht befaßt. Der Beschluss des Haushaltsausschusses heißt:
Die Staatsregierung wird gemäß Artikel 114 Absätze 3 und 4 der Bayerischen Haushaltsordnung ersucht, bei den Staatsstraßen mittelfristig das Defizit in der Bestandserhaltung abzubauen und dafür vorrangig Haushaltsmittel vorzuhalten. Dem Landtag ist bis 31.12.2002 zu berichten.
Ich denke, dieser Antrag ist von allen beschlossen worden. Es steht alles drin, was notwendig ist. Ich versichere Ihnen, wir werden uns bei den Haushaltsberatungen ernsthaft bemühen, für den Unterhalt der Staatsstraßen eine angemessene Summe im Sinne dieses Beschlusses aufzubringen. Eine Notwendigkeit für den vorliegenden Schaufensterantrag sehe ich nicht. Wie gesagt, er dient nur dazu, von Ihren eigenen Fehlern abzulenken. Wir werden ihn deshalb ablehnen.
Was ist er? – Eine rauchen gegangen? – Das glaube ich nicht. Obwohl er nicht hier ist, kann ich mir eine Vorbemerkung in seine Richtung nicht verkneifen. Er hat wieder Ausführungen gemacht zum Reaktorbau, zum Tunnel und zur Messe München. Da ist mir eingefallen – jedes Mal, wenn er das bringt, fällt mir das ein –: Otto Wiesheu als Oberdemonstrant gegen den Flughafen München II, Arm in Arm mit der Bürgermeisterin Käthe Winkelmann an vorderster Front, die Speerspitze im Kampf gegen München II. Auch dies ist heute Schall und Rauch.
Wie nicht anders zu erwarten, haben wir heute wieder das große Gejammere und die übliche Besserwisserei erleben dürfen. Herr Stoiber schickt nach und nach seine Sprachrohre, seine Paladine vor das Plenum zur Regierungserklärung, läßt Propaganda und Wahlkampfgetöse veranstalten. Aber es stellt sich heraus, es eignet sich nicht jedes Thema für den Wahlkampf der Union. Ich würde empfehlen, dass wir uns mit der Thematik im Ausschuss auseinander setzen. Dort geschieht dies sachlich und zielführend, vor allem geschieht es ohne einen Minister mit Schaum vor dem Mund.
Wenigstens die Gliederung war sauber. Man könnte vieles widerlegen und bei vielen Dingen auf die Ergebnisse der Regierungspolitik der Union verweisen, aber dann säßen wir den ganzen Abend hier. Deshalb sollten wir uns auf einige wenige Felder konzentrieren.
Es gibt sicherlich Defizite in der Verkehrs- und Bahnpolitik der jetzigen Bundesregierung. Das sind zum einen die immer noch nicht behobenen Geburtsfehler der Bahnreform. Ich schaue jetzt zu Ihnen auf die rechte Seite: vor allem Ihrer Bahnreform.
Es geht um die fehlende Trennung von Netz und Betrieb, die zu Diskriminierung, Ineffizienz und zu Quersubventionen zulasten der Nebenbahnen, zulasten des Schienenpersonennahverkehrs führt. Es geht um die fehlende Konkretisierung der Gemeinwohlverpflichtung Fernverkehr. Auch hier haben wir Sie in Ihrer Forderung unterstützt. Die SPD hat zugestimmt, obwohl sie über den Antrag gemault hat, aber das Abstimmungsergebnis war einstimmig.
Ärgerlich ist auch das Gepoker von Herrn Eichel um die Regionalisierungsmittel und den neuen Regionalisierungsvertrag. Sie wissen – auch wenn Herr Wiesheu es immer anders darstellt –, auch hier haben Sie nicht nur unsere verbale, sondern auch unsere tatkräftige Unterstützung, und zwar an dieser Stelle genauso wie im Deutschen Bundestag. Alles belegbar, alles nachzulesen.
Es gibt Defizite und Baustellen, an denen gearbeitet werden muss. Aber, meine Damen und Herren – dabei wende ich mich an Sie von der CSU und von der nicht oder kaum vorhandenen Staatsregierung –, Sie sind diejenigen, die hier am allerwenigsten klagen oder anklagen dürfen. Sie müssen hier ganz still und ganz klein sein, denn Ihre Verkehrspolitik Anfang und Mitte der Neunzigerjahre war nichts anderes als ein Desaster.