Einige wenige Beispiele: Die Bahninvestitionsmittel sind auf 6 Milliarden DM gekürzt worden, obwohl man gesagt hat, nach der Bahnreform müssen jedes Jahr 10 Milliarden DM Investitionsmittel zur Verfügung stehen. Sie haben Bund und Bahn in milliardenschwere Abenteuer gelockt bzw. sogar gedrängt. Beispiel: München – Ingolstadt – Nürnberg. Zuerst haben Sie das Projekt um eine Milliarde DM schöngerechnet. Jetzt kommt noch eine Milliarde DM drauf, ganz einfach deswegen, weil Ihre Gutachter, die Gutachter der Bahn, die Risiken nicht gesehen haben, die es gibt, wenn Höhlen im Karst vorhanden sind. Alle Warnungen – es hat sich gezeigt, dass diese Warnungen mehr als berechtigt waren – vom Bund
Naturschutz, vom Rechnungshof und von uns GRÜNEN sind in den Wind geschlagen worden. Ergebnis: Sie haben Bahn und Bahnkunden damit ein Milliardengrab geschaffen.
Jetzt redet sich der Verkehrsminister, der erfreulicherweise wieder anwesend ist, darauf hinaus, es wären allein Bund und Bahn zuständig gewesen. Wir wissen alle, wer damals auf der Regierungsbank saß. Wir wissen auch, wer damals massiven Druck ausgeübt hat, damit das Projekt möglichst schnell beschlossen und möglichst schnell durchgezogen wird. Das waren Sie von der Staatsregierung. Sie haben dieses Projekt massiv angeschoben, und wir stehen jetzt vor dem Scherbenhaufen.
Jetzt predigen Sie weitere sündteure Hochgeschwindigkeitsstrecken, beispielsweise die durch den Thüringer Wald. Der Transrapid muss unbedingt kommen. Sie wollen also weitere Milliardengräber schaufeln.
Zur Donau. Gestern gab es eine Anhörung im Bundestag. Prof. Hermes hat eindeutig klargestellt, dass der RMD-Vertrag ein Verwaltungsabkommen ist. Dass allein der Bundestag über das Budgetrecht verfügt und in alleiniger Kompetenz über die Varianten des Ausbaus zu befinden hat, liegt auf der Hand.
Wir haben unsere Position immer so vertreten. Wir bleiben auch dabei. Wir sind für die flussbauliche Variante, weil sie einmal die ökologischere und zum anderen und vor allem die finanziell bessere Lösung ist. Damit wollen wir Sie und letztlich alle Bürgerinnen und Bürger vor weiteren Abenteuern bewahren.
Herr Wiesheu, als Sie sich vorhin zur Donau ausließen, haben Sie nicht einmal die halbe Wahrheit gesagt. Selbst Ihr Haus- und Hofgutachter, Herr Badura, musste doch zugeben, dass geltende Gesetze wie das Naturschutzgesetz, die FFH- und die Vogelschutzrichtlinie selbstverständlich anzuwenden sind. Damit dürfte die Sache mit den Staustufen, so hoffen wir zumindest, erledigt sein.
Herr Wiesheu, Sie haben vorhin die Verkehrsprognosen genannt und die drohenden Zuwächse skizziert. Darin können wir Ihnen beipflichten. Aber Sie tun doch alles dafür, dass das noch viel mehr wird, dass der Verkehr noch ganz massiv ansteigt. Sie reden gigantisches Wachstum im Flugverkehr herbei und fördern es. Weiter wollen Sie mehr Verkehr auf die Straße bringen, indem Sie das Autofahren wieder billiger machen wollen – das haben Sie hier vorhin noch einmal gesagt – und indem Sie für weitere Zersiedlung sorgen wollen.
Wir hatten vorgestern die Anhörung zur Teilfortschreibung des Landesentwicklungsprogramms. Da sind Sie
von den Sachverständigen zerrissen worden. Die Schaffung von Ausnahmetatbeständen für die Ansiedlung von Einzelhandelsgroßprojekten wäre in ihren Auswirkungen fatal. Denn sie bedeutete weitere Verödung der Innenstädte und weniger Einkaufsmöglichkeiten vor Ort. Selbst für die Güter des täglichen Bedarfs wäre man auf das Auto angewiesen. Und es würde eine weitere Bodenversiegelung stattfinden.
Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Herr Dr. Runge, gestatten Sie eine Zwischenfrage des Kollegen Haedke?
Nein. Ich habe nur 45 Minuten. Ich denke, die werde ich noch brauchen, Herr Haedke. – Herr Haedke, ich würde Sie gern selber einmal am Mikrofon erleben. Aber das ist mir in den letzten Jahren noch nicht gelungen.
Herr Wiesheu, in Ihrem Stimmkreis findet man einen Großmarkt neben dem anderen auf der grünen Wiese, nicht in zentralen Orten, nicht in städtebaulich integrierten Lagen. Dazu können Sie gern noch einmal das Protokoll von vorgestern nachlesen. Wer Sie hier kritisiert hat, war Herr Deimer. Wir wissen ja, wo er zu verorten ist. Ihre Verkehrspolitik, Siedlungspolitik und Wirtschaftspolitik sind eine Katastrophe für die Nichtselbstbedienungsfähigen, also die Nichtmotorisierten, für die Umwelt und die Gesundheit.
Jetzt spreche ich zur Bundesregierung. In dieser Hinsicht versuchen Sie immer, falsche Aussagen auszustreuen. Wir müssen einmal ganz klar festhalten, Herr Wiesheu: Die Bundesregierung hat die Mittel für die Investitionen in den Schienenverkehr wieder hochgefahren.
Mit dem Investitionsprogramm 1999 bis 2002 und mit dem Zukunftsinvestitionsprogramm, sind endlich die Mittelansätze für Schiene und Straße einander angeglichen worden. Mit der verkehrsmittelunabhängigen Entfernungspauschale, der Ökosteuer und der LKW-Maut wird weiter in Richtung Wettbewerbsgleichheit zwischen Schiene und Straße gearbeitet.
Zu den Regionalisierungsmitteln. Ich habe mich eingangs schon kritisch zu dem geäußert, was Herr Eichel da zurzeit treibt. Aber wir müssen auch festhalten, dass die Regionalisierungsmittel seit 1998 bundesweit um etwa 1,5 Milliarden DM gestiegen sind. Allein für Bayern macht das ein Mehr von 227 Millionen DM oder 115 Millionen e – im letzten Jahr im Vergleich zum Jahr 1998 – aus. Dabei muss man sich einmal anschauen, wie es um Qualität und Quantität im Schienenpersonennahverkehr bestellt ist. Da kann ich keine entsprechende Steigerung feststellen. Das Gegenteil ist der Fall.
Dass es hier Defizite gibt, hat unseres Erachtens zwei Gründe. Einmal werden immer mehr Regionalisierungsmittel für investive Zwecke gehortet. Man kann dabei interpretieren, wo Sie die Mittel letztlich hinlenken wol
len, Herr Minister. Es gibt auch sehr große Ausgabereste. Weiter gibt es Gelder, die sogar missbraucht werden. Ich erinnere nur an die Vorfinanzierung von NeuUlm 21.
Der zweite Grund ist der Verkehrsdurchführungsvertrag. Sie haben ihn vorhin gelobt. Wir machen genau das Gegenteil. Wir sagen: Der bisherige Verkehrsdurchführungsvertrag, der 1996 geschlossen wurde, ist grottenschlecht.
Es gab anfangs keine Regelungen zu Qualität und Pünktlichkeit. Wir haben bereits 1996 diesbezügliche Anträge gestellt. Wenn Sie jetzt nachbessern, dann ist das Flickschusterei. Es greift auch viel zu wenig. Sie haben sich vorhin wegen des Abzugs von 7 oder 10 Millionen Euro für Verspätungen oder Zugausfälle gelobt.
Das ist lächerlich, Herr Minister. Lächerlich ist es einmal vor dem Hintergrund des Gesamtvolumens – da geht es um 700 Millionen Euro – und zum anderen vor dem Hintergrund dessen, was Sie bei der Bahn auf der anderen Seite wieder hineinschieben über Genehmigungen und die Zustimmung zur Tariferhöhung. Letztes Jahr gab es eine Erhöhung um 5,2% bei der Münchner S-Bahn. Was hat die DB-Regio, Vorläuferin der S-Bahn GmbH, damals davon bekommen? Es ist mehr als die Hälfte dessen, was Sie für ganz Bayern abgezogen haben. Also so gewaltig kann die Wirkung da nicht sein.
Der Vertrag ist auch deswegen erbärmlich schlecht, weil es keine differenzierten Preise gibt. Das heißt, der Freistaat zahlt genauso viel für den Zugkilometer im Bayerischen Wald, wie er es beispielsweise bei der Münchner S-Bahn tut. Er zahlt genauso viel da, wo der Verkehr teuer zu erbringen ist, wie da, wo eigentlich gar keine oder relativ geringe Zuzahlungen notwendig wären. Sie erzählen dann immer ganz treuherzig, die Bahn habe damals noch keine streckenbezogenen Kostenrechnungen angeboten. Da fragen wir Sie: Wer ist hier denn der größte oder einzige Kunde? Wer hat denn eigentlich die Marktmacht? Wer kann denn da etwas erreichen? Und wer war damals auch in der Bundesregierung für die Bahn zuständig? Das sind Sie gewesen. Das heißt, es ist Ihr Defizit, Herr Wiesheu. Geben Sie das doch zu und sagen Sie, dass Sie das damals zum ersten Mal gemacht haben und nicht gewusst haben, wie das geht. Sich hier immer mit Zuständigkeiten herausreden zu wollen ist lächerlich.
Wir wollen im neuen Vertrag viele Verbesserungen durchsetzen. Wir wollen die Dinge deswegen auch in den Landtag bringen. Einmal geht es darum, dass wir mehr Wettbewerb haben wollen. In Bayern wird der SPNV nur sehr wenig von NE-Eisenbahnen betrieben. Sie tun auch alles dafür, dass es so bleibt, und zwar durch sehr lange Vertragslaufzeiten, dadurch, dass Sie die größten Gebiete gar nicht im Wettbewerb ausschreiben. Stattdessen sagen Sie, die Bahn braucht verlässliche Grundlagen. Es gibt auch Bindungswirkungen durch andere Verträge. Aber es gäbe durchaus Möglichkeiten,
zu Wettbewerb zu kommen und damit die Qualität zu steigern. Sie wollen dies aber schlicht und ergreifend nicht. Schließlich haben Sie mit Herrn Mehdorn noch andere Pläne.
Wir haben neben der Forderung nach mehr Wettbewerb auch im bayerischen Schienennahverkehr noch eine Reihe anderer inhaltlicher Anforderungen, die den neu zu schließenden Verkehrsdurchführungsvertrag betreffen. Da gibt es beispielsweise Anforderungen an die Ausstattung der Fahrzeuge, an die jeweiligen Zugänge, vor allen Dingen an die Fahrgastinformationen, Anforderungen bezüglich Verhinderung von Zugausfällen und von überfüllten Zügen vor allem durch Festschreibung von Sitzplatzangeboten.
Ganz wesentlich ist uns auch, dass über den Vertrag sichergestellt wird, dass Bahnstrecken einschließlich der Strecken von Nebenbahnen in gut befahrbarem Zustand gehalten werden. Das heißt, die Bahn hat dafür Sorge zu tragen, dass die BSchWAG-Mittel und die ZIP-Mittel, die für den Ausbau von Nebenbahnen vorgesehen sind, auch in Nebenbahnen fließen, genauso wie es mit den Geldern ist, die über die Regionalisierungsmittel bzw. dann die Streckenentgelte im Netz eingefahren werden, da investiert werden, wo sie eingefahren werden.
Ich meine, auch dies kann man in Verträgen zu erreichen versuchen. Schließlich haben Sie hier als einziger die Marktmacht.
Ganz wichtig ist uns auch, dass die Betreiber des Nahverkehrs ihre Fahrzeuge nicht wieder so herunterwirtschaften, wie es bei den 420er Wagen beispielsweise passiert ist, die mittlerweile in Stockholm fahren und dort wunderschön aufgemöbelt sind. Da tun sie also ihren Zweck.
Auch hier denken wir also, der Freistaat hat dafür Sorge zu tragen, dass ein vernünftiges Angebot gemacht wird.
Es gibt zur Verbesserung im Schienenpersonennahverkehr für uns im Wesentlichen zwei Stellschrauben. Die eine sind die Finanzmittel und deren Verteilung. Die zweite Stellschraube ist der Ordnungsrahmen, ist die Organisation des jeweiligen Schienenpersonennahverkehrs. Hierzu haben wir eine Menge von Anträgen gestellt. Heute haben wir drei dieser Anträge zur Regierungserklärung mit herausgezogen. Ich komme jetzt kurz darauf zu sprechen.
Der erste Antrag betrifft die Öffnungsklausel hinsichtlich der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr im ÖPNV-Gesetz.
Wir wollen, dass die Staatsregierung einen Gesetzentwurf erarbeitet, der eine Öffnungsklausel für die Übertragung der Aufgabenträgerschaft im Schienenpersonennahverkehr auf Dritte im Einzelfall vorsieht. Bisher ist es in Bayern so geregelt: Aufgabenträger ist allein der Freistaat Bayern, der sich dafür der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bedient. Er handelt die Verträge aus, und dann werden die Zugkilometer eingekauft. In anderen Bundesländern gibt es teilweise per Gesetz feste andere Zuschreibungen, teilweise gibt es Öffnungsklauseln. Die
Erfahrung zeigt, dass sich derartige Öffnungsklauseln sehr bewährt haben. Auch größere Kommunen oder deren Verbünde können Aufgabenträger sein. Sie sind problem- und sachnäher. Es ist auch sinnvoll, dass die Aufgabenträgerschaft beim allgemeinen ÖPNV und beim Schienenpersonennahverkehr in einer Hand ist. Deswegen bitten wir Sie um Unterstützung unseres Antrags.
Der zweite Antrag betrifft die Übernahme von SPNV-Infrastruktur. Die Staatsregierung soll prüfen, welche Möglichkeiten der Übernahme oder der Bewirtschaftung von nur im Nahverkehr genutzten Strecken der Bahn AG bestehen. Wir geben ja gerne zu – Herr Wiesheu, Sie haben diese Passage von uns verpasst, Sie verpassen das sehr gerne und machen dann einseitige Schuldzuweisungen –, dass weder die Bahn AG noch der Bund als ihr Eigentümer in der Vergangenheit ihrer Verantwortung für die Instandhaltung des Bestandsnetzes hinreichend nachgekommen sind. Deshalb muss man nach anderen Wegen suchen. Der Vorschlag des sächsischen Verkehrsministers, dass die Länder auch in die Bewirtschaftung einsteigen, ist gar keine schlechte Idee. Das setzt selbstverständlich voraus, dass all die Mittel, die für Nebenbahnen vorgesehen sind, zum Beispiel ZIP-Mittel, den Ländern zukommen und dass die Strecken in einem guten Zustand sind. Das ist für uns selbstverständlich.
Der dritte Antrag betrifft Bestellentgelte für SPNV-Leistungen. Wir bitten darum, dafür Sorge zu tragen, dass aus den Regionalisierungsmitteln mehr Geld zur Bestellung von Zugkilometern im Schienenpersonennahverkehr eingesetzt wird. Hier soll keine Deckelung geschaffen werden, die leicht Begründungen dafür liefert, dass keine Nebenbahnen revitalisiert werden können, dass kein Geld da ist, um die Express-S-Bahn zum Flughafen zu bestellen. Herr Minister, das haben Sie vor eineinhalb Jahren mal gesagt. Das darf einfach nicht sein. Zur Zeit haben wir 1,05 Milliarden e an Regionalisierungsmitteln zur Verfügung. Davon werden etwa nur 700 Millionen e ausgegeben, um Kilometer einzukaufen; der Rest geht in erster Linie in investive Maßnahmen. Wir wollen eine Umschichtung. Damit weder die investiven Maßnahmen darunter leiden noch die Förderung des allgemeinen ÖPNV, wollen wir bei den Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zugunsten des ÖPNV und zu Lasten des Straßenbaues umschichten.
Das ist eine alte Forderung von uns. Für den Straßenbau wären dann immer noch genug Mittel aus dem Finanzausgleich vorhanden. Wir bitten um Zustimmung auch zu diesem Antrag.
Uns ist eine richtige Weichenstellung in der Verkehrspolitik ganz wichtig. Die Mittel sind begrenzt, es gibt viele Begehrlichkeiten und bekanntermaßen unterschiedliche Prioritäten. Damit bin ich bei zwei Knackpunkten angelangt, nämlich einmal beim Flugverkehr und zum anderen beim Transrapid. Ich beginne mit dem Flugverkehr. Wir haben im April letzten Jahres ein Antragspaket zum Thema Flughafen München II und Subventionierung der Fliegerei generell verfasst. Anlass für das Paket war die neue Nachtflugregelung vom 22. März letzten Jahres.
Die Regierung von Oberbayern hat mit dieser Regelung in unseren Augen einen Kniefall vor dem Flughafenbetreiber, der Flughafengesellschaft München, und vor den Fluggesellschaften gemacht. Sie hat mit der neuen, wesentlich großzügigeren Regelung den Anwohnern einen Bärendienst erwiesen, ja ihnen sogar einen Faustschlag versetzt.
Wir setzen uns gegen die übermäßige Förderung des Flugverkehrs ein und wollen einigermaßen kostenechte Preise und eine gerechte Interessensabwägung. Da uns diese Themen sehr wichtig sind, haben wir zu diesen beiden Anträgen, die wir heute noch einmal herausgezogen haben, namentliche Abstimmung beantragt.
Die Änderungsgenehmigung zur Nachtflugregelung vom 22.03. letzten Jahres ist bezeichnenderweise erst einmal nur der FMG zugestellt worden. Die Gemeinden haben gut eine Woche darauf warten müssen. Gleichzeitig beinhaltete der Bescheid den Sofortvollzug, was auch notwendig war; denn die Fluggesellschaften hatten die neuen Zeiten längst in ihre Flugpläne eingearbeitet.
Zum Inhalt der Regelung: Von der Anzahl der zulässigen Spätflieger sind jetzt die Homebase Carrier ausgenommen, also all die Flugzeuge der Gesellschaften, die am Flughafen München warten lassen. Diese dürfen zwischen 22 Uhr und 23.30 Uhr bzw. 24 Uhr starten und landen. Starts gibt es nur für interkontinentale Flieger, die bekanntlich auch nicht leichter und nicht leiser sind. Mit der Möglichkeit zur verfrühten Landung zwischen 5 Uhr und 6 Uhr haben Sie es geschafft, die Betriebszeiten von 5 Uhr morgens bis 24 Uhr nachts auszuweiten. Das halten wir schlicht und ergreifend für einen Skandal.