Deswegen gab es eine Untersuchung bis Renningen, weil dann nur eine Umsteigesituation bis Böblingen gegeben ist. Das ist sozusagen die Fördervoraussetzung. Solange es keine funkti onierende, überprüfte und durchgerechnete Alternative gibt, machen wir es so weiter. Aber wir, das Landesministerium, sind in einem Facharbeitskreis zusammen mit dem Verband an der Arbeit und prüfen, was möglich ist. Wir wehren das al so nicht ab. Wir arbeiten da parallel.
Ich kann nur sagen: Wenn das möglich ist, machen wir das. Ich will aber auch dazusagen: Es ist nicht so ganz leicht. Denn man kann vielleicht Richtung Calw mit der S-Bahn fahren, aber man kann nicht unbedingt eine zusätzliche S-Bahn zum Hauptbahnhof fahren lassen, weil dort die Kapazitäten eben
falls beschränkt sind. Dort werden also verschiedene Proble me ausgelöst. Bisher würde z. B. die schnelle S-Bahn, die man sich da vorstellt, in Feuerbach enden, und dann müsste man auch umsteigen. Da ist vieles noch nicht geklärt. Wir wollen aber, dass es geklärt wird. Schön wäre es natürlich, wenn am Ende herauskäme, dass man das auch mit der S-Bahn machen könnte. Aber das wäre dann der nächste Schritt. Dem stehen wir auf gar keinen Fall im Weg.
Aber wir handeln jetzt, und wir denken, dass es noch lange dauern wird. Sie haben es ja beobachtet, wie lange es von der Entscheidung, die S 2 nach Neuhausen zu verlängern, gedau ert hat. Heute sind wir noch weit von der Realisierung ent fernt. Und das ist ja nur eine Station gewesen. Diese Bahn ist aber etwas länger, und das Projekt ist deutlich komplexer.
Wir haben also das klare Ziel – das will ich zum Schluss noch sagen –, dass der Landkreis Calw insgesamt eine gute, ver lässliche und funktionierende Schienenpersonennahverkehrs verbindung nach Stuttgart bekommt, und umgekehrt, dass die Stuttgarter eine schöne Bahn nach Calw kriegen.
Vielen Dank. – Herr Mi nister Hermann, ich will noch einmal auf einen Punkt einge hen, der mich jetzt in Ihren Ausführungen ein bisschen irri tiert hat. Ihr Haus hat ja in diesem Moderationsprozess sozu sagen eine Weltneuheit entwickelt, dieses Tunnel-im-TunnelSystem, um den Schutz der Fledermäuse zu gewährleisten und gleichzeitig die bisherigen Tunnel zu nutzen.
Ich erinnere mich an ein Moderationsgespräch, an dem ich teilgenommen und in dem ich auch darauf hingewiesen hat te, dass es natürlich technologisch so vorbereitet werden muss, dass tatsächlich – egal, wie es da jetzt läuft – in der zweiten Stufe die Elektrifizierung gemacht werden kann. Insofern war ich jetzt ein bisschen überrascht, dass Sie gesagt haben, das sei offensichtlich noch gar nicht geklärt. Das heißt, wenn wir in solch einen Prozess für diese Tunnel-im-Tunnel-Lösung einsteigen, dann muss das ja im Grunde genommen gleich so vorbereitet sein, dass man die weitere Stufe realisieren kann. Deswegen dazu noch einmal die Frage: Ist das bisher nicht abgesichert, dass wir dort auch die Elektrifizierung sicherstel len können?
Ich glaube, Sie haben mich missverstanden. Ich wollte darauf hinweisen, dass das Moderationsverfahren zu den Fledermäusen unter der An nahme stattgefunden hat, dass da kein Strom fließt. Wenn wir jetzt elektrifizieren, müssten wir noch einmal prüfen, ob das einen anderen Effekt auf die Fledermäuse hätte, weil sozusa gen über Strom eine andere Störung gegeben sein könnte. Es geht nicht um die technische Vorrichtung, ob man dann eine Stromleitung bauen kann oder nicht, sondern es geht darum, dass man das noch einmal prüfen wird und wahrscheinlich auch prüfen muss. Aber das kann dann parallel geschehen. Da muss nicht die Eisenbahn stillgelegt werden. Das wird man simulieren, und dann wird es gehen. Also, wie gesagt, wir den ken das mit.
Dann noch eines – das hatte ich vorhin vergessen –: Wir ha ben bei dem Zweistufenkonzept vereinbart, dass die HesseBahn, wenn sie nach Renningen fährt, immer nachrangig zur
S-Bahn ist. Ständig wird aus Richtung Böblingen „geschos sen“, sie würde die S-Bahn stören. Dabei haben wir klar ge regelt, wenn die S-Bahn die Trasse braucht, kriegt die S-Bahn die Trasse zuerst. Nur dann kann die Hesse-Bahn fahren. Al so sie stört sie nicht, sondern wird nachrangig behandelt. Das hat auch der Landkreis Calw akzeptiert.
Deswegen bitte ich auch Sie, die Sie in dieser Sache unter wegs sind, fair mit dieser Initiative vom Landkreis Calw um zugehen. Ich muss schon sagen: Es gibt keinen Landkreis, der sich – zu Recht – so für die Reaktivierung einer Strecke en gagiert hat wie der Landkreis Calw. Ich kann nachvollziehen, dass man sich dort ärgert, weil es immer wieder Querschüsse gibt.
Moment, Herr Minister. Ich habe noch zwei Wortmeldungen, weitere Fragen, und zwar zum einen von Herrn Abg. Blenke und zum anderen von Herrn Abg. Dr. Murschel.
Herr Minister, vielen Dank für Ihre klaren Aussagen, die sehr zutreffend sind, auch was die Stimmung und den Ärger im Kreis Calw angeht.
Ich frage Sie deswegen ergänzend jetzt noch einmal, aber aus der Sicht des Vorhabenträgers, des Landkreises, des Zweck verbands. Wenn Sie sich einmal in deren Lage hineinverset zen: Fällt Ihnen ein Grund ein, warum der Landkreis oder der Zweckverband zum jetzigen Zeitpunkt die Planungen für die ses Stufenkonzept in der Stufe 1 denn einstellen sollten? Nach meinen Informationen liegen weder belastbare Fakten für ei ne mögliche S-Bahn-Verlängerung noch eine Kooperations- und Finanzierungsvereinbarung vor. Die Hermann-HesseBahn hingegen ist komplett durchgeplant und durchfinanziert und somit bereit. Das war die erste Frage.
Zweite Frage: Gibt es denn belastbare Daten zur Frage einer Förderfähigkeit einer etwaigen S-Bahn-Verlängerung, oder ist hier die bisherige Kosten-Nutzen-Analyse die einzige Basis, die man hat?
Und die dritte Frage, die ich noch habe – dann bin ich so weit –, ist: Wer würde denn höhere Betriebskosten oder überhaupt Kosten einer S-Bahn-Verlängerung gegenüber der HermannHesse-Bahn tragen müssen? Denn von dem ganzen Projekt haben ja nicht nur die Region Nordschwarzwald oder der Kreis Calw etwas, sondern auch der Kreis Böblingen und die Region Stuttgart.
Zur ersten Frage. Wahr ist: Die Hermann-Hesse-Bahn ist in der Planung weit fortgeschritten und kann jetzt bald realisiert werden – im Unterschied zu der möglichen S-Bahn-Verlän gerung, bei der man ganz am Anfang ist und erst noch prüfen muss, ob es geht, wie es geht, was es kosten wird und wie es in den Fahrplan hineinpasst, wo man enden muss und wo man anfangen kann.
Deswegen gibt es diese Arbeitsgruppe. Solange diese zu die sem Punkt noch nichts erarbeitet hat, kann man auch noch nicht sagen, ob es geht, ob es funktioniert, was es kostet und ob am Ende auch das Nutzen-Kosten-Verhältnis stimmt.
Allerdings gibt es eine neue Situation – das muss ich dem Landtag hier auch einmal sagen –: Der Bund hat sich ja be reit erklärt, in seinem neuen Klimaschutzprogramm auch Stre ckenreaktivierungen zu fördern, und er hat sich bereit erklärt, insgesamt deutlich mehr Mittel in den Ausbau des Schienen personennahverkehrs zu stecken. Es erfolgt also eine Erhö hung der GVFG-Mittel, zunächst eine Verdreifachung und dann eine Versechsfachung bis zum Jahr 2025. Das bedeutet, dass wir die Chance haben – wenn wir genügend Personal ha ben –, in erheblichem Umfang Mittel nach Baden-Württem berg zu holen, um z. B. solche Projekte umzusetzen.
In diesem Zusammenhang ist der Bund auch bereit, von sei nen heutigen strengen Vorschriften etwas abzurücken und an deres möglich zu machen. Deswegen wird vermutlich auch die derzeit gültige Rechnung des Kosten-Nutzen-Verhältnis ses, was die Wirtschaftlichkeit angeht, überdacht, weil sie, so will ich einmal sagen, einige Mängel hat. Denn diese Rech nung deckt vieles nicht ab, was relevant ist. Beispielsweise Sicherheit, Verlässlichkeit und Klimaschutz sind nicht gut und angemessen abgebildet.
Wenn das kommt, wird sich vieles noch einmal in einem neu en Licht darstellen. Deswegen kann man die Frage auch noch nicht beantworten.
Vielen Dank. – Ich möch te gern noch einmal ganz konkret auf die Frage zurückkom men: Wie lange zögert sich so etwas denn hinaus, wenn man jetzt sozusagen neue Gedanken anstellt? Die Hermann-Hes se-Bahn ist, so würde ich mal sagen, im Bau. Die großen Hür den sind genommen. Der Landkreis Calw engagiert sich da wirklich sehr stark, was ich als Abgeordneter aus dem Kreis Böblingen auch würdige.
Die Thematik mit einer S-Bahn/Express-S-Bahn kam jetzt ein fach auf, als der Verband Region Stuttgart einen interfraktio nellen Antrag machte. Wie lange würde man sich denn die Planungszeiträume vorstellen müssen, wenn man jetzt, so sa ge ich mal, eine S-Bahn bis nach Calw neu planen müsste, mit der Elektrifizierung, mit möglichen Planfeststellungsbeschlüs sen? Das war der eine Punkt.
Der zweite Punkt: Die Finanzierung ist in diesem Eckpunk tepapier des Verbands ja schon enthalten. Darin steht eine stre ckenabhängige Finanzierung. Das heißt, wahrscheinlich 90 oder 95 % der Kosten müsste der Landkreis Calw tragen, und nur ein kleiner Teil würde für Böblingen anfallen. Ist es vor stellbar, dass das ein Landkreis sozusagen allein macht, und wie würde da ein möglicher Förderansatz beim Land ausse hen? Sie haben ja gerade erwähnt: Der Bund bringt vielleicht auch noch neue Gelder hier ein.
Das sind berech tigte Fragen, aber die kann man jetzt alle noch nicht beant worten. Wenn ich jetzt eine Prognose abgeben soll, wie lange es dauert, bis der Verband Region Stuttgart und dieser Zweck verband hinsichtlich der Verlängerung der S-Bahn zu Potte kommen und bis wann sie eine Lösung haben, wie lange es dauert, eine Planung zu haben, kann ich nur sagen: Leider zu lange. Einige Jahre dauert es auf jeden Fall. Das kann man
Klar ist auch, dass der kommunale Anteil, abhängig von dem Teil der Strecke, der sich in einem kommunalen Terrain be findet, aufgeteilt wird. Was ich aber noch nicht sicher weiß, ist, wie das neue Förderregime aussieht. Der Bund ist ja be reit, künftig mehr als bisher zu zahlen. Bisher kommen bei Bundesprojekten 60 % vom Bund und je 20 % von der kom munalen Seite und vom Land. Wenn sich der Prozentsatz des Bundes nach oben verschiebt, werden sich die anderen Antei le verkleinern. Heute kann man noch nicht sagen, was dabei für die Einzelnen herauskommt.
Ich kann nur sagen: Ich sehe im Moment die Gunst der Stun de. Wenn wir beim Planen schnell sind und uns nicht gegen seitig im Weg stehen und nicht immer neue Pläne machen, ha ben wir eine gute Chance, solche Strecken zu realisieren, und zwar sowohl in der Stufe 1 als auch in der Stufe 2.
Vielen Dank. – Ich sehe keine weiteren Wortmeldungen. Damit ist die Beantwortung der Mündlichen Anfrage unter Ziffer 3 beendet.
M ü n d l i c h e A n f r a g e d e s A b g. S t e p h e n B r a u e r F D P / D V P – S c h n e l l e s I n t e r n e t i m L a n d k r e i s S c h w ä b i s c h H a l l
Vielen Dank. – Frau Prä sidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Es geht um das schnelle Internet im Landkreis Schwäbisch Hall. Meine Fra gen an die Landesregierung lauten:
zung durch das Land für den Landkreis Schwäbisch Hall bei der Umsetzung eines sogenannten „Backbones“ für die Breitbandverkabelung?
Vielen Dank, Frau Präsidentin. – Herr Abg. Brau er! Die Errichtung des sogenannten Backbone-Netzes im Land kreis Schwäbisch Hall wird seit dem Jahr 2017 gefördert. Ins gesamt wurden dafür bislang 331 304 € beantragt, wobei be reits 284 795 € bewilligt werden konnten.
Ein Teil dieser Förderung wurde von den Kommunen des Landkreises, der andere Teil vom Landkreis selbst beantragt. 253 154 € wurden von den Kommunen des Landkreises bean tragt. Davon wurden bereits 227 645 € bewilligt. Einige dieser Anträge haben überwiegend den Ortsnetzausbau zum Ziel, wobei auch ein Teil der geplanten Backbone-Trasse betroffen ist.
Weiter wurden vom Landkreis selbst Fördermittel in Höhe von 78 150 € beantragt. Davon wurden bislang 57 150 € be willigt. Darüber hinaus hatte der Landkreis ursprünglich wei tere Anträge auf Förderung des Backbone-Ausbaus beim Land gestellt. Diese wurden jedoch mit der Begründung, Bundes förderung sowie eine entsprechende komplementäre Landes förderung in Anspruch nehmen zu wollen, im Juli 2019 zu rückgezogen.