Danke, Frau Kollegin Ollech! – Jetzt kommt erst noch Herr von Lüdeke, Herr Regierender Bürgermeister, denn wir fassen die beiden Anfragen zusammen. – Herr von Lüdeke stellt eine Frage zum Thema
Danke, Herr Präsident! – Ich frage den Senat: Kann der Senat Pressemeldungen bestätigen, nach denen die Bahn angekündigt hat, dass die Fernbahnanbindung für den Flughafen BBI nicht fristgerecht zur Eröffnung fertigge
stellt sein wird, und welche Aktivitäten gedenkt der Senat zu ergreifen, um die Zusicherung des Regierenden Bürgermeisters zu erfüllen, der sein Amt an die fristgerechte Fertigstellung des gesamten Bauvorhabens BBI geknüpft hat?
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Zur ersten Frage: Es ist nach wie vor das erklärte Ziel der Flughafengesellschaft, den neuen Flughafen Berlin Brandenburg International in Schönefeld mit dem Winterflugplan 2011 zu eröffnen, das heißt, am 1. November 2011. Den dafür notwendigen Zeitplan bei den Planungs- und Bauarbeiten einzuhalten, ist ein ehrgeiziges Ziel, aber nach wie vor auch realistisch. Die grundlegenden Planungsleistungen für den Flughafen BBI wurden zwischen 2004 und 2007 ausgeschrieben und vergeben. Die Ausschreibung der Bauleistungen begann 2005, ist zu einem Großteil schon erfolgt und soll im Jahr 2009 beendet werden.
Wie bekannt, hat der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft der Aufhebung des Vergabeverfahrens für das Terminal im Oktober 2007 aus Gründen der Unwirtschaftlichkeit zugestimmt. Die vier eingereichten Angebote hatten jeweils exorbitant über den durch die Flughafengesellschaft und deren technische Berater kalkulierten Baukosten für das Terminal gelegen. Hinsichtlich dieser Entscheidung gab es erhebliche Einwände und Kritik – gerade auch aus dem politischen Raum und diesem Haus –, da die daraus resultierenden gerichtlichen Auseinandersetzungen mit Sicherheit dazu führen würden, dass der Zeitplan für den Flughafenbau nicht mehr eingehalten werden könnte. Daher sei die Aufhebung der Ausschreibung weder betriebswirtschaftlich für die FBS noch volkswirtschaftlich sinnvoll – so der damals erhobene Vorwurf. Es hat sich gezeigt, dass dieses Szenario jahrelanger juristischer Auseinandersetzungen um den Bau des Terminals mit der Folge erheblicher Verzögerungen bei der Inbetriebnahme des Flughafens nicht eingetreten ist. Die Neuausschreibung der Bauleistung für das Terminal des Flughafens BBI ist juristisch nicht mehr gefährdet. Das Bauunternehmen Hochtief hat seine Beschwerde vor dem Oberlandesgericht in Brandenburg zurückgezogen, nachdem dieses Unternehmen bereits Mitte Dezember bei der Vergabekammer des Landes Brandenburg gescheitert war. Damit hat sich die juristische Position der Flughafengesellschaft durchgesetzt, dass die Aufhebung der Ausschreibung fehlerfrei war, was Hochtief dann letztlich auch erkennen musste.
Zu 2: Die Ausschreibung der Bauleistung war zunächst in 17 Generalunternehmerpaketen geplant, wobei der Bau des Fluggastterminals eines dieser Lose war. Nach der
Aufhebung des Vergabeverfahrens für die Generalunternehmerleistung des Fluggastterminals im Oktober 2007 erfolgte die Ausschreibung dieses ursprünglich geplanten Einzelloses nunmehr in sieben Losen, die sich teilweise bereits im Ausschreibungsverfahren befinden. Bisher wurden Aufträge im Wert von 851 Millionen € erteilt, von denen 737 Millionen € in die Region Berlin-Brandenburg vergeben wurden. Das halte ich für einen großen Erfolg für die Unternehmen dieser Region. Das ist ein riesiges Volumen, das uns niemand zugetraut hätte, und es zeigt die Leistungsfähigkeit der Wirtschaft in Berlin und Brandenburg, und darauf sind wir stolz.
Es befinden sich derzeit vier weitere Ausschreibungen im Vergabeverfahren. Davon entfallen zwei Ausschreibungen auf das Fluggastterminal, nämlich die Gepäckförderanlage und die Rohbauleistungen. Weitere Pakete werden 2008 und 2009 ausgeschrieben. Durch die Neuausschreibung des Fluggastterminals in sieben Einzellosen ergibt sich aufgrund des naturgemäß geringeren Volumens der Einzellose eine deutlich verbesserte Chance für den regionalen Mittelstand, auch hier zum Zug zu kommen, wobei ich deutlich sagen muss: Für eine solche Ausschreibung der Gepäckförderanlage gibt es nur wenige Firmen, und diese sind auch nicht in dieser Region ansässig. Deshalb können wir diese Aufträge nicht innerhalb dieser Region vergeben, und somit wird sich das bisher so gute Bild etwas verschieben. Aber wir haben ein großes Interesse daran, dass hier mittelständische Unternehmen gefördert werden. Es haben sich Arbeitsgemeinschaften zusammengeschlossen, und auch die Industrie- und Handelskammern haben wesentlich dazu beigetragen. Wir können deshalb froh sein, dass nicht nur der Bau zügig vorangeht, sondern dass auch die Wirtschaft in dieser Region davon profitiert.
Zu der Frage von Herrn von Lüdeke: Es sind bereits einige Fehler in der Fragestellung enthalten. Ich weiß nicht, wie Sie auf die Idee kommen, dass ich mein Amt mit der Eröffnung des BBI in Verbindung gebracht hätte, aber Herr von Lüdeke wird sicherlich eine Quelle dazu haben. Ich gehe jedoch eher davon aus, dass er irgendetwas falsch verstanden hat.
Zur Fragestellung: Die infrastrukturellen Voraussetzungen für die Anbindung des Flughafens sind gegeben – auch an den Fernverkehr –, das heißt, der Flughafenbahnhof und die Zulaufstrecke vom Flughafen zum Knoten Berlin werden nach dem jetzigen Erkenntnisstand rechtzeitig zur Eröffnung des Flughafens BBI zur Verfügung stehen. Der Fernverkehr selbst wird von der Deutschen Bahn in eigener Regie betrieben, und die Deutsche Bahn allein entscheidet, ob sie diese mit der Öffnung des Flughafens BBI vorhandenen Flughafenschieneninfrastruktur auch für den Fernverkehr der DB nutzen wird. Die Deutsche Bahn hält auch an der Absicht fest, den Flughafen BBI mit Fernverkehrsangeboten bedienen zu wollen. Wie bekannt setzt sich der Senat dafür ein, dass alle in Berlin beginnenden beziehungsweise endenden ICE- und IC-Züge, also insbesondere die Linien Frankfurt-Main – Kassel
Göttingen – Braunschweig – Berlin, Köln – Duisburg bzw. Wuppertal – Dortmund – Bielefeld – Hannover – Berlin und Amsterdam – Osnabrück – Hannover – Berlin ihren Anfangs- bzw. Endbahnhof im Flughafen BBI haben. Außerdem regt der Senat an, mittelfristig eine Intercitylinie von Berlin-Hauptbahnhof über den Flughafen BBI und Cottbus nach Breslau und weiter nach Krakau zu führen, um so den südostpolnischen Raum optimal an den Flughafen BBI und die Berliner Innenstadt anzubinden. Aktuell hat die Deutsche Bahn jedoch darauf hingewiesen, dass aufgrund von Verzögerungen bei der Dresdner Bahn im Berliner Stadtgebiet sowie der umfangreichen Baumaßnahmen im Bereich Ostkreuz eine umfassende Führung des Fernverkehrs zum Flughafen BBI wegen der Überlassung der vorhandenen Infrastruktur im Raum Berlin, dem sogenannten Knoten Berlin, zunächst schwierig zu realisieren sein wird.
Trotzdem ist der Senat bemüht, die DB AG zu bewegen, von Anfang an Fernverkehrsverbindungen über den neuen Flughafen BBI anzubieten. Der Berliner Senat arbeitet zusammen mit dem Eisenbahnbundesamt und der Deutschen Bahn AG daran, die Planungs- und Bauprozesse im Knoten Berlin zu beschleunigen, um so schnellstmöglich den Flughafen BBI umfassend in den Fernverkehr der Deutschen Bahn einzugliedern.
Danke schön, Herr Regierender Bürgermeister! – Jetzt gibt es die erste Nachfrage von Frau Ollech. – Bitte schön, Frau Ollech!
Ich bedanke mich für die Antwort! – Eine Nachfrage, Herr Regierender Bürgermeister: Können Sie derzeit Angaben darüber machen, ob ein Ausbau oder eine Erweiterung von BBI möglich wäre, wenn sich die Prognose von 22 Millionen Flugpassagieren als zu niedrig erweist?
Herr Präsident! Frau Abgeordnete! Wir haben Gott sei Dank Ende letzten Jahres die erfreuliche Mitteilung machen können, dass die Fluggastzahlen auf 20 Millionen angestiegen sind. Im Jahr 2001 hatten wir im Vergleich 11 Millionen Paxe. Das ist ein riesiger, auch wirtschaftlicher Erfolg für die gesamte Region. Sie wissen, dass man uns immer den Vorwurf gemacht hat, wir bauten dort draußen einen Flughafen, der völlig überdimensioniert sei. Wir haben von Anfang an gesagt, dass wir uns der aktuellen Situation anpassen. Wir bauen den Flughafen so, dass er erweiterbar ist, aber wir wollen keinen überdimensionierten Flughafen haben. Wir haben deshalb im Planungsprozess Vorsorge getroffen, dass die Kapazitäten aufgrund der neuesten Zahlen erweitert werden können.
Dies bedeutet, dass beim Terminal der zweite Anbau mit errichtet wird. Das ist jetzt in den Planungen und Ausschreibungen mit enthalten. Wir haben damit Kapazitäten von bis zu 30 Millionen Passagieren.
Wir haben darüber hinaus die Möglichkeit, Satelliten zu bauen. Diese werden dann dem Terminal vorgelagert. Von dieser Möglichkeit kann Gebrauch gemacht werden, wenn der Bedarf vorhanden ist. Insofern reagieren wir flexibel auf die Erfordernisse, ohne dass wir uns selbst etwas vormachen und Kapazitäten schaffen, die zumindest auf absehbare Zeit nicht notwendig sind. Abschließend kann man sagen, dass Berlin-Brandenburg International in Schönefeld die Kapazität hat, sowohl den Verkehr von Tegel, Tempelhof und Schönefeld mit den entsprechenden Wachstumsraten aufzunehmen. Es gibt überhaupt keinen Grund zur Besorgnis.
Danke schön, Herr Regierender Bürgermeister! – Eine Nachfrage des Kollegen von Lüdeke. – Bitte schön!
Herr Regierender Bürgermeister! Nun könnte man Ihre Antwort auf meine Frage nach der Fernbahnanbindung des Flughafens so interpretieren, dass Sie an die Fertigstellung zum gegebenen Zeitpunkt eigentlich selbst nicht mehr richtig glauben. Welche Konsequenzen hätte es für Berlin, wenn die Fernbahnanbindung nicht zur rechten Zeit fertig würde, und sehen Sie, der Sie nicht immer unbedingt offen für Herrn Mehdorn sind, nicht die Notwendigkeit, ein Chefgespräch darüber zu führen, wie dies korrigiert werden kann?
Herr Präsident! Herr Abgeordneter! Nochmals: Die technische Voraussetzung dafür, dass dort Fernzüge fahren können, wird geschaffen. Damit ist aber keine Garantier abgegeben, dass die Bahn ihre Züge dorthin umleitet, dort enden, beginnen und durchfahren lässt. Das ist eine andere Herausforderung. Selbstverständlich haben der Senat und die Flughafengesellschaft insgesamt ein großes Interesse daran, dass dort nicht nur der Airport-Shuttle verkehrt, sondern dass viele Menschen akquiriert werden, die vielleicht ansonsten woanders abfliegen würden, wie beispielsweise aus Südpolen. Dafür bedarf es der Kooperation und der Fahrplangestaltung durch die Bahn.
Wir führen nicht nur ein Chefgespräch, sondern wir sind intensiv dabei, mit allen Beteiligten – den Verkehrsbehörden in Berlin und Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium und der Bahn AG – insgesamt die verkehrliche Anbindung des Flughafens zu diskutieren. Wir sind schon etwas weitergekommen. Ich habe manchmal den Ein
druck, dass bei der DB AG noch nicht begriffen wird, dass es auch in ihrem eigenen Interesse ist, diese vielen Millionen potenziellen Kunden anzusprechen. Wenn Sie Unternehmer wären und sich vorstellten, es gäbe ein Potenzial von 22 Millionen bis 30 Millionen Kunden, dann ist das ein wirtschaftlicher Faktor. So wird es aber zurzeit noch nicht gesehen. Wir sind dabei, die notwendige Sensibilisierung herbeizuführen.
Wir werden in diesem Jahr die Autobahnanbindung fertigstellen, dass heißt, die Verkehrsinfrastruktur auf der Straße wird optimal sein. Die Schienenanbindung zumindest für den Fernverkehr ist möglich. Was noch fehlt – das wissen Sie –, ist der Shuttle. Die Dresdner Bahn wird garantiert nicht zum 1. November 2011 fertig. Deshalb muss es Alternativen geben. Daran arbeiten wir mit allen Beteiligten.
Danke schön, Herr Regierender Bürgermeister! – Jetzt gibt es eine Nachfrage von Frau Matuschek. – Bitte schön, Frau Matuschek!
Vielen Dank! – Herr Regierender Bürgermeister! Wie bewerten Sie den Umstand, dass Herr Mehdorn als Chef eines Unternehmens, das vollständig in öffentlichem Besitz und das selbst Beteiligter und Antragsteller beim Planfeststellungsverfahren BBI ist, an dem Sponsorenessen der CDU zur Unterstützung dieser Kampagne gegen BBI und zum weiteren Flugbetrieb in Tempelhof teilnehmen wird?
Herr Präsident! Frau Abgeordnete! Ich bin nicht derjenige, der das Verhalten von Herrn Mehdorn in irgendeiner Form bewerten muss, weil ich für ihn nicht zuständig bin.
Dass ich persönlich davon nichts halte, ist klar. Aber wenn Herr Mehrdorn meint, Herrn Pflüger dadurch unterstützen zu müssen, dass er dafür sorgt, dass Spenden in die CDU-Kasse kommen, kann das jeder selbst bewerten. Dadurch wird jedoch deutlich, worum es bei dieser Initiative eigentlich geht. Es geht nicht nur um den Flughafen Tempelhof, sondern es ist eine rein parteipolitisch gesteuerte Initiative.
Deutlicher kann man es nicht mehr machen, dass man nicht mehr für die Initiative Spenden sammelt, sondern direkt für die CDU-Kasse.
Man sieht, dass Herr Wambach die Kampagne steuert, sieht die Aktivitäten von Herrn Pflüger und sieht diejenigen, die dies unterstützen und stellt fest: Das ist eine CDU-Kampagne. Die Bürgerinnen und Bürger müssen sich deutlich machen, dass sie hier instrumentalisiert werden, und auch diejenigen, die aus guten Gründen sagen, sie seien für die Offenhaltung für Tempelhof, müssen sich überlegen, ob sie sich für eine Parteikampagne der CDU instrumentalisieren lassen.
Danke schön, Herr Regierender Bürgermeister! – Jetzt gibt es eine Nachfrage von Frau Eichstädt-Bohlig. – Bitte schön, Frau Eichstädt-Bohlig, Sie haben das Wort!
Danke schön! – Herr Regierenden Bürgermeister! Sie haben uns eben ausführlich geschildert, wie schön Sie sich die Airport-Express- und ICE-Anbindung an den Flughafen vorstellen. Meinen Sie nicht, wenn Sie den Lichtenrader Bürgern Grußworte schicken und darin den Tunnel für die Dredner Bahn fordern, dass Sie damit diese Bahnverbindung auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschieben, und dass es viel mehr Ihre Aufgabe wäre, mit dem Bund über Kompromisse – wie das Tieferlegen in einen Graben oder ähnliche Formen – zu verhandeln, statt immer wieder auf dem Tunnel zu beharren, obwohl Sie wissen, dass Sie den nie und nimmer vom Bund bekommen werden?
Herr Präsident! Frau Eichstädt-Bohlig! Die Verhandlungen sind gescheitert. Sie wissen, dass der Senat lange versucht hat, bei unterschiedlichen Verkehrsministern – die Bürgerinitiative hat ihr zehnjähriges Jubiläum gefeiert, ich glaube, sie hat auch schon zehn Verkehrsminister erlebt – zu einer Lösung zu kommen. Leider sind die Beamten immer gleich geblieben und haben dieselbe Meinung vertreten. Auffassung des Senats ist es nach wie vor, dass der Schutz von Menschen, von Lebensqualität, der Schutz vor Lärm prioritär ist. Deshalb halten wir es für unverantwortlich, die Bahn dort ebenerdig durchzuführen.
Wir erwarten, dass das, was für Tierschutz notwendig und üblich ist, auch bei einem modernen Bau berücksichtigt wird. Deshalb stehen wir an der Seite der Bürgerinnen
Es sieht so aus, dass es zu einer gerichtlichen Auseinandersetzung kommen wird. Aber selbst wenn die Klage nicht positiv beschieden wird, wird die Dresdner Bahn bis zum Jahr 2011 nicht fertig werden. Der 1. und der 2. Bauabschnitt, wogegen es nicht so viele Proteste gibt, sind bis heute nicht planfestgestellt. Aus meiner Sicht wird dabei verzögert. Ich lasse mich nicht davon abbringen, deutlich zu sagen, dass die Tunnellösung die vernünftigste wäre. Das muss in der heutigen Zeit bei solch großen Projekten von demjenigen, der das verursacht, finanzierbar sein.