Das können nämlich die 160 bestellten Busse nicht – im Gegenteil, mit ihren Stickoxidemissionen sind sie heute schon eine Ursache des Waldsterbens.
Mit solchen Bussen manövriert sich die BVG aufs Abstellgleis, mit solchen Bussen wird sie keinen Wettbewerb gewinnen können. Wir fordern den Senat auf: Setzen Sie zeitgemäße Umweltstandards bei der BVG durch!
Die schriftliche Beantwortung unserer Fragen hat der Senat ja abgelehnt. Deshalb bin ich jetzt gespannt, was Sie uns mündlich vortragen werden.
Danke schön! Das wird auch gleich geschehen. – Für die Beantwortung hat Frau Senatorin Junge-Reyer das Wort. – Bitte!
Wir sind allerdings in einer Situation, in der der KfzVerkehr und der ÖPNV sich in einer empfindlichen Balance befinden. Wir müssen auch im Großstadtvergleich sagen, dass wir in Berlin sehr gute Bedingungen für beide Bereiche der Verkehrsmittel haben, immer noch mit einem leichten Vorteil für das Kraftfahrzeug bezüglich der Geschwindigkeit und der Erreichbarkeit. Das ist auch ein Grund dafür, den öffentlichen Personennahverkehr zu beschleunigen. Wir haben verschiedene Formen der Bevorrechtigung gewählt, aber auch Parkraumbewirtschaftungszonen in der Innenstadt eingerichtet, wo eine entsprechende Nachfrage dies geboten erscheinen lässt. Dazu haben wir den Bezirken im Rahmen eines Leitfadens Kriterien für ihre Planung, aber auch für die Durchführung an die Hand gegeben. Und wir haben beschlossen, in Abstimmung mit den Bezirken, eine neue Gebührenordnung zu erlassen, die es ermöglicht, in den Brennpunkten des Verkehrsgeschehens die Gebühren für das Parken in angemessener Weise zu erhöhen.
Wir sind in Berlin in einer Situation, wo es um die Notwendigkeit geht, aus den erwähnten Gründen den öffentlichen Personennahverkehr tatsächlich weiter bevorzugt zu fördern. Wir müssen gleichzeitig für diesen öffentlichen Personennahverkehr die veränderten Rahmenbedingungen für die Finanzierung der Leistungsfähigkeit des ÖPNV zur Kenntnis nehmen und uns darauf einrichten. Nur wenn es gelingt, dies ausdrücklich, den Zuschussbedarf für den öffentlichen Personennahverkehr zu senken und im selben Zug die Wettbewerbsfähigkeit der BVG zu erlangen, werden wir das Angebot in der gleichen Qualität für die Stadt in Zukunft aufrechterhalten können. Deshalb sind sehr deutlich Realismus und Augenmaß gleichzeitig gefragt. Wettbewerbsfähigkeit heißt für die BVG auch, gleichzeitig die Kosten zu senken und dabei die Qualität des Angebots zu stabilisieren. Das geht allerdings, das sage ich im aktuell zurzeit diskutieren Zusammenhang, wenn wir über effiziente Strukturen und über Wettbewerbsfähigkeit reden, auf Dauer nur, wenn auch mit Augenmaß die Tarifschraube betrachtet und sie nicht unendlich gedreht wird. Wir müssen weiter in der Konkurrenz mit dem privaten Kraftfahrzeug bestehen können, und ich sage meine Auffassung hier sehr deutlich: Die Schülerinnen und Schüler, die Familien mit Kindern, die auf das Geschwisterticket angewiesen sind, das sind diejenigen, die wir für die öffentlichen Personen
Zu Frage 1 und 2: Mit dem vom Senat beschlossenen Stadtentwicklungsplan Verkehr gibt es ein strategisch orientiertes Handlungskonzept für die kommenden Jahre. Mit dem Beschluss zum StEP Verkehr haben wir Maßnahmen unter dem Stichwort „Mobilitätsprogramm 2006“ formuliert und sie für die laufende Periode festgelegt. Wir haben Maßnahmen formuliert, die bezogen auf den öffentlichen Personennahverkehr die Weiterführung des Programms zur Verkürzung wichtiger Umsteigewege, die Umsetzung des Programms zur Beschleunigung von Bussen – das entsprechende Programm bei den Straßenbahnen ist bereits abgeschlossen – und außerdem Projekte zur
Schienenetzergänzung und zur Unterstützung der Bezirke bei der Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in der inneren Stadt beinhalten. Bei der Auswahl weiterer geeigneter Maßnahmen ist die Umsetzung abhängig von der Kosten-Nutzen-Betrachtung, von den Finanzierungsmöglichkeiten des Landes, aber auch von der Akzeptanz der einzelnen Maßnahmen. Wir erinnern uns: Die Erhöhung der Fahrgastzahlen ist ein wesentlicher Beitrag zur Verbesserung der wirtschaftlichen Situation.
Wir halten eine Verdopplung der Bussonderfahrstreifen dort nicht für sinnvoll, wo es von vornherein an ausreichender Nachfrage fehlt, und dort, wo keine positive Kosten-Nutzen-Bilanz zu erwarten ist. Wir haben uns deshalb mit der BVG darauf verständigt, die Beschleunigung ausgewählter Buslinien und die Busvorrangschaltungen, die die größten Behinderungszeiten, nämlich das Warten vor den Ampeln, zu verändern, zu forcieren. Das bedeutet, dass wir überall dort Vorrangschaltungen für den öffentlichen Personannahverkehr vorsehen, wo neue Lichtsignalanlagen gebaut werden. Dies werden bis Ende des Jahres 2005 500 Lichtsignalanlagen von den vorhandenen knapp 2 000 sein. Zurzeit sind bereits 360 Anlagen im beschleunigten Betrieb.
Im Straßenbahnbereich ist – wie gesagt – das Beschleunigungsprogramm weitgehend abgeschlossen. Ca. 250 Lichtsignalanlagen sind mit einer Vorrangschaltung für Straßenbahnen ausgestattet worden, so dass sich die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Straßenbahnen erhöhen konnte. Auch der ökonomische Effekt dieser Maßnahmen kann sich sehen lassen. Mit der Beschleunigung verbunden ist ein geringerer Einsatz von Straßenbahnen und Bussen, so dass mit der Beschleunigung eine Qualitätsverbesserung erreicht wird bei gleichzeitig positiver Kosten-Nutzen-Bilanz. Wir haben seit 2002 8,5 Millionen € für die Busbeschleunigung und 3,3 Millionen € für die Straßenbahnbeschleunigung aufgebracht.
Deshalb glaube ich, dass es richtig ist, auch hier nicht auf kurzfristige Gewinne zu sehen, sondern vor allen Dingen darauf zu achten, dass wir nicht langfristig auf eine solche Weise Fahrgastrückgänge in Kauf nehmen müssen.
Wir sind mit der zweiten Qualitätssteigerung der BVG, die erforderlich ist, also mit dem Thema der Angebotsoptimierung der BVG, heute aktuell schon befasst gewesen. Die BVG sieht mit einer Neuorientierung ihres Angebots auf die Metrolinien die Chance, tatsächlich das Zweite zu tun, nämlich Fahrgäste zu gewinnen, und hat mit diesem Konzept unsere grundsätzliche Zustimmung erreicht. Ich hatte heute schon Gelegenheit, kurz auf einige Fragestellungen einzugehen, und wir haben auch in den Ausschüssen darüber schon diskutiert. Deshalb will ich mich hier kurz fassen. Ich glaube, dass es richtig ist, dass wir vor diesem Hintergrund des großen öffentlichen Interesses tatsächlich die Vorschläge zur Angebotsoptimierung der BVG im Vorhinein sehr gründlich diskutiert haben und dass wir vor allen Dingen bei der Bewertung der Änderungsvorschläge berücksichtigt haben, dass bei aller Kritik im Detail die Betrachtung dieser Angebotsoptimierung tatsächlich bewirken muss, dass wir eine Netzverbesserung bekommen, die das gesamte Konzept nicht gefährdet und die dann auch wiederum einen Beitrag zur zukünftigen wirtschaftlich erfolgreichen Aufstellung der BVG leisten kann.
Wir sind – auch das will ich hier noch einmal deutlich sagen –, mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember mit den weit reichenden Linien- und Fahrplanänderungen gerade dort, wo die Nachfrage deutlich gesunken war, auch verpflichtet, Reduzierungen in Kauf zu nehmen, auch Reduzierungen des Angebots an Verkehrsleistungen. Dies ist richtig und wichtig dort, wo sie nachvollziehbar dargestellt werden können, und einem solchen Anpassungsdruck sich dann schließlich auch zu beugen, glaube ich, ist richtig, wenn es darum geht, einen Beitrag zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit zu unterstützen.
Darüber hinaus haben wir mit dem Nahverkehrsplan ein wesentliches Planungs- und Steuerungsinstrument für die Ausgestaltung des ÖPNV. Dieser Plan wird demnächst für den Zeitraum bis 2009 fortgeschrieben. Der Nahverkehrsplan ist die Grundlage für alle Verabredungen und Verträge im öffentlichen Personennahverkehr und wird konkret und im Detail benennen, was das Land Berlin als Besteller vom öffentlichen Personennahverkehr erwartet. Wir haben verabredet, dass sich der Nahverkehrsplan in zwei Bereiche gliedern soll. Auf der einen Seite geht es um die Definition wesentlicher Eckpunkte, die – wie verabredet – dem Abgeordnetenhaus vorgelegt und dort beschlossen werden sollen, auf der anderen Seite soll das sich daraus ergebende Angebotskonzept so zügig wie möglich zu Beginn des Jahres 2005 im Senat beschlossen werden. Ich lege Wert auf die Feststellung, dass wir bei solch einem Angebotskonzept auf Angebots- und Qualitätsstandards achten werden. Wir werden zur Integration des Angebots verbindliche Aussagen machen müssen, aber auch zu Umweltaspekten und zur Organisation und Finanzierung des öffentlichen Personennahver
Die Vorbereitungen der anderen in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen – der DB Regio, der S-Bahn GmbH – auf den europäischen Wettbewerb liegt sicher in der Verantwortung der jeweiligen Eigentümer. Wir werden diese Vorbereitungen dadurch intensiv unterstützen, dass wir einen klaren und verlässlichen Rahmen für die künftige Entwicklung des öffentlichen Personannahverkehrs abstecken. Grundlage dafür wird auch der überarbeitete Nahverkehrsplan sein. Innerhalb der auf diese Weise abgesicherten Rahmenbedingungen ist es dann allerdings Angelegenheit der Unternehmen, sich auf die Änderungen durch mehr Wettbewerb vorzubereiten und auszurichten.
Deutlich anders stellt sich die Situation nach Auslaufen des Unternehmensvertrages im Jahr 2007 dar. Die Erbringung der Verkehrsleistung der BVG wird über einen Bestellvertrag zu regeln sein, wenn es zu solch einem Vertrag kommt. Dann sind zu vereinbarende Ausgleichsleistungen nach dem Umfang der Verkehrsleistungen zu bemessen. Die dabei einzuhaltenden Qualitäts- und Umweltstandards sind zu definieren und festzuschreiben. Die Vorgaben für Art und Umfang einer solchen Verkehrsleistung für die Qualitätsanforderungen werden vorbereitet, was jedoch nicht bedeutet, dass die Anstrengungen der BVG nachlassen dürfen, sich betriebswirtschaftlich dem Thema einer Sicherung ihres Erfolges zu stellen. Auch wenn wir nicht auf die BVG als Leistungsträger verzichten wollen, müssen wir doch auf Grund der gültigen rechtlichen Rahmenbedingungen keine Ausnahmeregelungen oder Exklusivrechte zulassen. Das europäische Recht lässt eben eine direkte Ausgleichszahlung nur zu, wenn die für die Verkehrsleistungen zu zahlenden Mittel – dies wurde hier bereits häufig zitiert – sich am Maßstab der Kosten eines durchschnittlich gut geführten Unternehmens orientieren. Im Ergebnis wird eine marktorientierte Betrauung von Unternehmen mit ÖPNV-Betriebsleistungen erzwungen, weshalb sich für diese Wettbewerbsverfahren auch der Begriff der marktorientierten Direktvergabe durchgesetzt hat. Aus diesem Grund ist es, wie dargestellt, wichtig, dass die BVG die Voraussetzungen dafür schafft, dass eine solche marktorientierte Direktvergabe in einem Verkehrsvertrag möglich werden kann.
kehrs. Ich gehe davon aus, dass wir nach der Verabschiedung im Senat Anfang 2005 alles zur Beschlussfassung hier im Hause vorlegen werden.
Wir müssen uns zunächst am heutigen Regional- und S-Bahnangebot orientieren. Das Optimierungskonzept, das derzeit von der BVG erstellt wird, und die damit gemachten Erfahrungen und Rückmeldungen werden ebenfalls in den nächsten Wochen und Monaten ausgewertet. Darüber hinaus wird es bei der Umsetzung des Nahverkehrsplans auch zu Änderungen hinsichtlich der Beteiligung im Wettbewerb vor allem im Busbereich kommen. Ich glaube, dass es richtig ist, dass wir uns darauf vorbereiten. Wir bereiten uns vor durch die Definition von Linienbündeln nach planerischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Kriterien und schaffen damit die notwendigen Voraussetzungen für die Ausschreibung von Teilleistungen und Teilmengen.
Schließlich wollen wir uns mit dem Berliner ÖPNVGesetz auf die neuen Anforderungen im Nahverkehr ausrichten. Momentan sind viele Bundesländer dabei, die gesetzlichen Grundlagen auf ihre Zielrichtung zu überprüfen und zu überarbeiten. Bei dieser Debatte handelt es sich durchgängig um die Klarstellung der Besteller- und Erstellerfunktion, es geht aber auch um das Festschreiben der Beteiligung des Abgeordnetenhauses im Rahmen eines solchen ÖPNV-Gesetzes.
Wir sind – damit komme ich zur Frage 3 – mit dem Unternehmensvertrag zwischen dem Land Berlin und der BVG bereits 1999 Regelungen eingegangen für die wirtschaftliche Sanierung und die Herstellung der Wettbewerbsfähigkeit der BVG. Ich gehe davon aus, dass die BVG zum Ende der Laufzeit des Unternehmensvertrages und auf der Basis ihres Sanierungs- sowie Unternehmenskonzepts die erforderliche Sanierung erreichen kann. Allerdings sind dafür noch erhebliche Anstrengungen erforderlich, und – um es klar zu benennen – es erfordert eine weitere Reduzierung der Personalkosten bei der BVG. Auch bei anderen Fragen steht die BVG auf dem Prüfstand. Sie muss sich ihrer Verantwortung stellen auf Grund der kritischen Luftschadstoffbelastung und der hohen Verkehrslärmbelastung im Stadtgebiet. Sie sollte sich wie andere Betreiber von Nutzfahrzeugen nur solche Fahrzeuge beschaffen, die die möglichst anspruchsvollen Umweltstandards erfüllen.
Ich habe noch einmal mit dem Vorstand der BVG über unserer Absicht gesprochen, dies bei künftigen Ausschreibungen von Verkehrsleistungen zum Gegenstand der Ausschreibung zu machen und darauf zu bestehen, dass die europäischen Normen von unseren Verkehrsunternehmen vorbildlich erfüllt werden. Der BVG-Vorstand wird sich zu Beginn des Jahres ausführlich mit der Frage der Nachhaltigkeit auseinandersetzen – auch unter ökologischen Gesichtspunkten. Wir haben miteinander intensive Gespräche zwischen der BVG und der Verwaltung zu diesem Thema verabredet.
Wir kennen das Urteil des Europäischen Gerichtshofes in der Rechtssache Altmark Trans, häufig zitiert. Es konkretisiert die Bedingungen, unter denen die öffentliche Hand solche Mittel zur Abdeckung von Betriebskosten zahlen könnte, und wir müssen sicherstellen, dass diese zukünftigen Finanzierungsregeln den Vorgaben des EuGH entsprechen. Dies bedeutet, dass es klare und eindeutige Beschreibungen der im öffentlichen Interesse zu erbringenden Leistungspflichten geben muss – das ist das erste EuGH-Kriterium –, dass es eine transparente und objektive Festlegung der Parameter für eine Ausgleichsbemessung gibt, dass der konkrete Nachweis erfolgt, dass mit der Finanzierung keine Überkompensation stattfindet, und schließlich – viertens – muss der Nachweis erbracht werden, dass mit der Finanzierung, auch gemessen an den
Dies bedeutet auch, dass durch das EU-Recht die beabsichtigte Stärkung der Aufgabenträgerfunktion noch einmal eine besondere Bedeutung erlangt. Es ist ein wichtiger Schritt zur Stärkung der Aufgabenträgerfunktion des Landes Berlin bereits erfolgt. Seit April 2004 wird, wie Sie wissen, die Steuerungsfunktion durch einen Projektkoordinator unterstützt. Doch darüber hinaus soll auch der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg weiter entwickelt und in die Lage versetzt werden, seine koordinierende Tä
tigkeit zur Integration der regionalen und der lokalen Verkehre im Verbundgebiet beim Controlling der Verträge und bei den Ausschreibungen wirksam zu gestalten. Wir werden also in den nächsten zwei Jahren auf Grund der gesammelten Erfahrungen entscheiden müssen, welche Strukturen dauerhaft zu schaffen sind, um das neue Aufgabenspektrum des ÖPNV-Aufgabenträgers schlagkräftig und effizient wahrnehmen zu können. Dazu müssen auch Vergleiche mit den Entwicklungen herangezogen werden, die derzeit in anderen Städten zu beobachten sind. Und wir müssen auf die neuen Anforderungen an die Bestellfunktion reagieren.
Sie haben das Problem geschildert, das mit der gesellschaftlichen Trennung von Betrieb und Infrastruktur in Verbindung zu bringen ist. Eine Aufgliederung oder Privatisierung ist gegenwärtig keine sinnvolle Handlungsoption. Ich glaube aber, dass es richtig ist, dass wir erwarten, dass die BVG die betriebswirtschaftliche Kostenrechnung und die Trennung, die sich in einer solchen betriebswirtschaftlichen Kostenrechnung zwischen den Infrastrukturkosten und den Betriebskosten darstellen muss, weiter schärft und hier sehr deutlich macht, dass Transparenz und die Abbildbarkeit dieser Kosten, ihrer Herkunft und schließlich ihrer Zuordnung, gegebenenfalls auch der staatlichen Unterstützung, nachvollziehbar dargestellt werden können. Das Land hat über die entsprechenden Gremien die Kontrolle über die mobile und immobile Infrastruktur der BVG. Ich glaube, an diesem Zustand würde zur Zeit auch die Gründung eines weiteren landeseigenen Unternehmens durch die Trennung beider Bereiche nichts ändern.
Marktvergleichskosten eines durchschnittlich gut geführten Unternehmens, keine Überkompensation erfolgt.
Sie haben in Ihrer Fragestellung formuliert, ob die Bewertung auch auf ein beliebiges anderes Verkehrsdienstleistungsunternehmen abgestellt werden könnte. Es ist wichtig, dass auf die zu ermittelten Soll-Ist-Kosten eines gut geführten Vergleichsunternehmens abgestellt wird. Die Methode, mit der dies geschieht, wird derzeit europaweit von den Unternehmen geprüft. Deshalb ist es wichtig, dass wir uns sehr intensiv – es geschieht zu Zeit in der Auswertung von Untersuchungen, aber auch in der Betrachtung vergleichbarer Unternehmen – mit der schlichten Frage der Soll-Kosten, der Frage der Vergleichswerte und der Frage auseinander setzen, ob in hinreichendem Umfang betriebswirtschaftlich nachvollziehbare Kennziffern für solche Benchmarks, solche Vergleiche, zur Verfügung stehen. Wir gehen davon aus, dass die BVG zum Ende der Laufzeit des Unternehmensvertrages eine Sanierung erreichen kann, wie ich schon dargestellt habe. Das bedeutet aber auch, dass der Nachweis dafür beanstandungsfrei erstellt werden muss.
Wir wollen nicht vergessen, dass die Sanierung der BVG im Moment noch einen Rückstand zu den Vereinbarungen im Unternehmensvertrag aufweist. Bei allen Erfolgen, die heute schon Gegenstand einer kurzen Nachfrage gewesen sind, ist es doch wichtig, dass der Vorstand der BVG Maßnahmen mit dem Ziel eingeleitet hat, diesen Rückstand bis zum Ende des Unternehmensvertrags auszugleichen. Der Senat geht davon aus, dass sich die BVG auch darauf einrichten muss, zeitlich gestaffelte Vergabe von Leistungen während einer Laufzeit nach dem Abschluss eines Vertrags zur Kenntnis zu nehmen, um ausreichend wettbewerbsfähig zu sein und die Möglichkeit zu eröffnen, dass sich andere an solchen Ausschreibungen von Leistungen beteiligen können. Das heißt, dass die BVG konkurrenzfähig sein muss und dass die Kosten aufschlüsselbar, nachvollziehbar dargestellt werden, gemessen an den vier vom EuGH aufgestellten Kriterien.
Ein Wort noch zur neuen Rollenaufteilung zwischen dem Staat auf der Bestellseite und den Verkehrsträgern auf der anderen Seite. Es ist wichtig, dass wir uns zu dieser Verantwortung bekennen. Es kann auf Dauer nicht sein, dass diejenigen, die später eine Leistung erbringen sollen, vorher selbst die Grundlagen formulieren, auf Grund derer diese Leistung definiert wird. Es muss also eine klare Rollenverteilung und eine klare Zuordnung dieser Verantwortung geben.
Ich will noch einmal sehr deutlich sagen, dass wir es bei der Umwandlung der BVG in eine private Rechtsform im Moment mit der Wahrscheinlichkeit zu tun hätten, Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den unmittelbaren Landesdienst übernehmen zu müssen – eine für mich außerordentlich schwierige Vorstellung.
Sie haben in Ihrer Frage 9 die Rechtsprechung des OLG Celle in Zusammenhang mit der Vergabe von Leistungen in der Abfallbeseitigung nachgefragt. Bislang ist offen, inwieweit dieses Urteil auf öffentliche Dienstleister im Sinne des öffentlichen Personennahverkehrs anwendbar sein könnte. Nach rechtlichen Betrachtungen in meinem Hause ist dies eher nicht der Fall. Wir glauben vielmehr, dass der Abschluss eines Verkehrsvertrages mit der BVG nach den vier Kriterien des EuGH, die ich vorhin genannt habe, das wesentliche Verfahren darstellt und die wesentlichen Voraussetzungen für ein solches Verfahren geschildert hat.
Zu dem Fragenkomplex, den Sie zu den finanziellen und sachlichen Privilegien dargestellt haben, konnten Sie Veröffentlichungen entnehmen, dass der Senat grundsätzlich Leitlinien erlassen hat, bei denen es um die Vergütungsstruktur der ersten bis zur dritten Führungsebene geht. Ich glaube, dass hier Leitlinien vielleicht zum ersten Mal detaillierte Kriterien enthalten, an denen die zukünf
Es gibt ein Metrolinienkonzept, das in Konkurrenz zur Bahn entwickelt wurde und das zahlreiche Quartiere abhängt. Am Montag im Berufsverkehr wird es viele kalt erwischen. Es ist viel Reklame gemacht worden für die Metrolinien, aber so gut wie keine Information über die abgehängten Linien geflossen, beispielsweise von Buch nach Ahrensfelde. Dort haben Sie bis heute noch eine Reisezeit von 29 Minuten. Ab Montag werden Sie dafür eine knappe Stunde benötigen. Die Leute wissen bis heute nichts von ihrem Glück.
Es gab Negativschlagzeilen durch satte Tarifsteigerungen bei den Sozial-, Schüler- und Jobtickets, aber auch durch allgemeine Preissteigerungen, die der BVG aber nicht mehr Fahrgäste bringen, sondern weniger, und die betriebswirtschaftlich deshalb unsinnig sind. Bei etwa 1 Milliarde € Schulden hat die BVG ihren Schuldenstand im letzten Jahr um weitere 200 Millionen € erhöht und das, obwohl sie 400 Millionen € Zuschüsse bekam. Das sind wahrlich keine Ruhmestaten eines öffentlichen Nahverkehrsunternehmens. Der Senat ist offenbar nicht in der Lage, die BVG zu steuern, beziehungsweise steuert er sie bis heute nicht, weil er nicht weiß, wohin es gehen soll. Damit praktizieren Sie immer noch eine verkehrs- und finanzpolitische Geisterfahrt mit der BVG.
tige Orientierung möglich ist und die auch von der BVG angewandt werden sollen. Natürlich gilt – das wurde bereits im Frühjahr beschlossen –, dass für alle Unternehmen des Landes der deutsche Corporate-Governance-Kodex einzuhalten ist.
Lassen Sie mich, weil wir uns hier schon häufig mit Reform- und Restrukturierungsnotwendigkeiten der öffentlichen Personennahverkehre und der BVG insbesondere auseinander gesetzt haben, deutlich machen, dass wir nach wie vor ein hervorragendes Nahverkehrsangebot haben, das von Millionen Kunden in Berlin täglich genutzt wird. Die BVG ist – das ist richtig – ein ganz wesentlicher Bestandteil, eigentlich das Herzstück dieses Angebots. Sie hat ein Fahrgastaufkommen von 67 %. Wir wollen dieses Rückgrat der Berliner Mobilität sicher nicht aufs Spiel setzen. Wir stellen aber der BVG nach wie vor die Frage, ob sie auf allen Seiten alles tut bei der Gestaltung ihres Angebots, bei der Gestaltung der Tarife, aber auch bei der innerbetrieblichen Organisation, ob sie sich hinreichend fit für die Erfüllung der Kriterien macht, die wir von ihr in den Jahren 2006 und 2007 sowie folgende erwarten.