Vielen Dank. - Bevor wir die Aussprache fortsetzen, begrüße ich weitere Schülerinnen und Schüler der Otto-Tschirch-Ober schule Brandenburg sowie Sportler und Sportlerinnen der SG Einheit Empor aus Bernau und Panketal. Herzlich will kommen!
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Gäste! Sehr geehrte Kol leginnen und Kollegen! Anknüpfungspunkt dieser Aktuellen Stunde ist die von der DB AG angekündigte Schließung von Güterverkehrsstellen und die aufgrund dessen befürchtete Ver lagerung von Güterverkehr auf die Straße. Das ist das Thema - und keine Wahlprognosen, Herr Genilke.
Ich möchte zunächst einige Aussagen zum Thema Mobilität treffen, bevor ich mich schwerpunktmäßig auf den Güterver kehr konzentriere: Das Land Brandenburg arbeitet gegenwärtig an einer Mobilitätsstrategie. Diese sollte nicht schon längst fer tig sein, sondern wir nehmen uns gebührend Zeit dafür.
Sie soll den konzeptionellen Rahmen dafür liefern, die Mobili tät im ganzen Land attraktiv auszugestalten. Dabei sind der Personen- und der Güterverkehr die beiden Säulen der Mobili tät. Mobilität beinhaltet alle - ich betone: alle! - Verkehrsträger. Sie beinhaltet auch alle Mobilitätsbedürfnisse; wir können nicht das eine gegen das andere ausspielen. Allerdings ist es für die Politik wichtig, Schwerpunkte zu setzen - für nachhaltigen Verkehr und als Reaktion auf aktuelle und künftige Herausfor
derungen mit dem Vorrang des öffentlichen Personennahver kehrs vor dem motorisierten Individualverkehr. Nachhaltiger Verkehr bedeutet, dass die Mobilitätsbedürfnisse heutiger Ge nerationen nicht die Mobilitätsbedürfnisse künftiger Generationen gefährden. Nachhaltigkeit bedeutet in diesem Zusam menhang aber auch, das Verkehrsaufkommen insgesamt zu reduzieren.
Nun ist schon viel über die Lang-Lkws diskutiert worden. Hier kam gerade der Einwurf: „Gigaliner!“ Es sind aber keine Gi galiner; denn Gigaliner haben eine Tonnenlast von 60 t; wir re den hier über eine Tonnenlast von 40 t - da hat Herr Genilke Recht, das gebe ich gern zu. Brandenburg hat sich für einen Test dieser Lang-Lkws entschieden. Auch die Unternehmen - ich habe zum Beispiel mit REWE gesprochen - sagen, dass das für sie sehr wichtig ist. Und dadurch wird - auch da haben Sie Recht, Herr Genilke - das Verkehrsaufkommen verringert. Das hat auch keine Auswirkungen auf mögliche Schließungen un ausgelasteter Güterverkehrsstellen. Was die möglichen Schä den an der Infrastruktur betrifft, sind die Lang-Lkws besser, denn die Achslast beträgt nur 5 t und nicht 8 t wie bei den her kömmlichen Vierzigtonnern.
Eine der aktuellen Herausforderungen besteht darin, zwischen der Metropole und den Ober- und Mittelzentren ein attraktives Verkehrsangebot für Pendlerinnen und Pendler in die Arbeits platzzentren zu bieten. Das bedeutet, dass der Umfang und der Verdichtungsgrad der Siedlungsentwicklung insbesondere im Berliner Umland und der Umfang des sozialen Wohnungsbaus sowie integrierter Konzepte zur Wirtschafts- und Siedlungsent wicklung wesentliche Entscheidungskriterien für Maßnahmen zur Verbesserung bzw. Erweiterung von Schienenpersonennah verkehrsanlagen sein müssen. Wir müssen uns überlegen, wie die Aufgabenträger des ÖPNV bei der Herstellung von Barrie refreiheit sowie der Bereitstellung zukunftsfähiger Angebote - zum Beispiel PlusBus, da sind wir auch dabei, Herr Genilke - und alternativer Bedienformen noch zielgerichteter unterstützt werden können. Es sind weitere Möglichkeiten auszuloten, den ÖPNV mit seinen wachsenden Anforderungen bedarfsgerecht zu finanzieren. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass sich die ostdeutschen Bundesländer gegenüber dem Bund für einen angemessenen Umfang der Regionalisierungsmittel ein setzen und dass sie das gemeinsam tun;
denn die westdeutschen Bundesländer - das wissen wir - sind nicht mehr bereit, so viel abzugeben wie noch in den 1990erJahren und Anfang der 2000er-Jahre.
Wir müssen den ÖPNV effizienter organisieren, um ihn attrak tiver zu machen. Stichwort dazu: Verknüpfungen von Bus und Bahn. Es wäre viel wichtiger, ordnungsgemäße Vertaktungen einzuführen und Busse aus den Dörfern an die Bahnhöfe zu füh ren, damit die Menschen dann mit dem Zug in größere Städte fahren können. Das passt zur Forderung des Verbandes Deut scher Verkehrsunternehmen; er schreibt: Das Rückgrat der Mo bilität im Land ist ein Grundnetz des Schienenpersonennahver kehrs. - Ich meine, der ÖPNV muss dann sozusagen die Glied maßen dieses Rückgrats darstellen, nämlich die Verzweigung in die Fläche. Parallele Strukturen - Bus und Bahn also nebeneinan derher fahren zu lassen - werden wir uns auf Dauer nicht leisten können; sie sind auch unter Umweltaspekten nicht sinnvoll.
Herr Genilke hat die Verwaltungsstrukturreform angesprochen. Genau diese Reform wird uns auch hier weiterhelfen.
Denn - viele von uns sind auch Mitglieder der Kreistage - wir wissen, wie schwer es ist, kreisübergreifenden Verkehr zu or ganisieren. Bei größeren Einheiten funktioniert das einfach besser.
Da gibt es einfach weniger Grenzen und größere Einheiten. Der Landkreis, der den ÖPNV organisiert, hat dann größere Einheiten. Das wird ein Vorteil sein.
Eine weitere Herausforderung besteht darin, den Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Die Europäische Union hat das Ziel ausgerufen, 50 % des Güterverkehrs auf Distanzen von über 300 km auf der Schiene und auf Wasserstraßen abzuwi ckeln. Dieses Ziel unterstützen wir ganz klar; da gibt es kein Vertun. Für viele Brandenburger Unternehmen ist die Anbin dung an die Schiene und/oder an die Wasserstraße von elemen tarer Bedeutung, um den täglichen Marktanforderungen ge recht werden zu können. Das betrifft nicht zuletzt die industri ellen Zentren wie die Braunkohlenindustrie und das PCK in Schwedt, aber auch weitere Standorte wie Eisenhüttenstadt oder die Güterverkehrszentren sind elementar auf den Trans port auf der Schiene und auf Wasserstraßen angewiesen. Ge genwärtig liegt der Anteil von Schiene und Wasserstraßen am gesamten Güterverkehr in Berlin und Brandenburg bei etwa 16 %. Die angekündigte Schließung von Güterverkehrsstellen der DB AG ist da ein Signal in die völlig falsche Richtung.
Mit großer Sorge betrachten wir auch den dabei geplanten Ab bau von über 2 000 Stellen. Das sind Beschäftigte, die nach haltig und jeden Tag dafür einstehen, dass es bei DB Cargo läuft. Begründet wird die Maßnahme vom DB-Vorstand, der heute auch tagt, mit der Tatsache, dass an den genannten Ver ladestationen nur ein Umsatz von ca. 0,4 % des Gesamtum satzes der DB-Güterverkehrssparte erzielt werde. Damit sei aus seiner Sicht die Wirtschaftlichkeit nicht mehr gegeben. Ich frage mich aber: Was hat die DB AG getan, um diesen Zustand zu ändern? Welche Bemühungen hat sie in den letzten Jahren unternommen, um mehr Güter auf die Schiene zu bringen? Dem aktuellen Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030 liegt eine Verkehrsprognose zugrunde, die bis 2030 ein Güter verkehrswachstum von ca. 43 % prognostiziert. Das wäre ein wichtiger Anlass gewesen, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen. Aber offensichtlich hat die DB AG das verschla fen.
Wir brauchen dringend mehr Kapazitäten für die Bahn. Ob die Entscheidung der Deutschen Bahn dem wichtigen verkehrspo litischen Ziel einer Verlagerung von mehr Gütertransport auf die Schiene dient, ist für uns daher fraglich. Auch wenn da durch die Gesamtmenge der auf der Schiene transportierten Güter nicht sinkt, kann es auf regionaler Ebene durchaus zu Verkehrsverlagerungen auf die Straße kommen - insbesondere, da DB Cargo das einzige Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland ist, das noch Einzelwagenverkehre durchführt. Diese Kapazitäten werden deshalb wohl weitestgehend in Lkw-Transporte übergehen - wenngleich vielleicht nur über gangsweise.
Aber das Land Brandenburg braucht sich hierbei nicht zu ver stecken. Es hat für den Güterverkehr wichtige Maßnahmen für den Bundesverkehrswegeplan 2030 angemeldet - ich erinnere zum Beispiel an den zweigleisigen Ausbau zwischen Lübbenau und Cottbus. Das Land unterstützt aktiv Investitionen in den Güterverkehr auf der Schiene. Und es unterstützt das Netz an Güterverkehrszentren um Berlin herum; das sind immerhin vier Zentren. Das ist eine Erfolgsgeschichte in Brandenburg: Das GVZ in Großbeeren beispielsweise lag 2015 auf Platz vier des europaweiten Rankings. Da kann niemand sagen, wir stün den hier auf dem Abstellgleis, Herr Genilke.
Im Unterschied zum Personenverkehr auf der Schiene herrscht beim Güterverkehr deutlich mehr Wettbewerb. Es wird ge schätzt, dass in Brandenburg zwischen 30 und 50 % des Ver kehrs durch Wettbewerber der DB AG abgewickelt werden. Es gibt sehr erfolgreiche Beispiele für den funktionieren Wettbe werb im Güterverkehr, zum Beispiel das GVZ Wustermark. Wir stellen also durchaus auch anderen Anbietern als der DB AG unser Verkehrsnetz zur Verfügung und unterstützen dies. Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft.
Wenn die Bahn Güterverkehrsstellen schließt, muss das also nicht unbedingt heißen, dass dort dann kein Güterverkehr mehr stattfindet. Wir denken, dass die betroffenen Mitarbeiter bei Mitbewerbern neue Arbeitsplätze finden werden. Dennoch können und müssen wir mehr tun, um das Ziel, mehr Güterver kehr auf die Schiene zu bringen, zu erreichen. Eine erste Maß nahme sollte sein, dass wir dafür Sorge tragen, dass die DB AG, wenn sie Güterverkehrszentren schließt, nicht gleich zeitig die Infrastruktur abbaut, damit später Wettbewerber die se Infrastruktur nutzen können. Da müssen wir aufpassen; ich denke, Frau Ministerin wird das mitnehmen.
Weiterhin wollen wir die Fortführung der Richtlinie „Kombi nierter Verkehr“ des Landes Brandenburg für Gleisanlagen im Zu- und Nachlauf von KV-Anlagen sowie deren Aufstockung mit zusätzlichen Mitteln. Das Land könnte auch - im Rahmen der Arbeit an der Mobilitätsstrategie sind ja Möglichkeiten of fen - ein Projekt unter Beteiligung der Transporteure und Ver lader im Land aufsetzen. Wir werden die Einbindung aller Gü terverkehrszentren in die europäischen Verkehrskorridore wei ter vorantreiben. Wir werden nachhaltig sichern, dass die Funktionsfähigkeit der GVZ zur Konzentration der Logistikbetriebe aufrechterhalten bleibt. Und - wir leben im Zeitalter des Internets - es gibt auch eine Plattform zur Information über Gleisanschlüsse des Landes Brandenburg. Diese Plattform werden wir weiter ausbauen. Auch hier setzen wir Forderungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen um.
Aus den genannten Beispielen für die Verbesserung der Mobi lität von Pendlern und für den Transport von Gütern auf der Schiene lässt sich ableiten, dass das Land gute Möglichkeiten zur Verbesserung der Mobilität hat. Insofern lohnt es sich, am laufenden Diskussionsprozess zur Mobilitätsstrategie 2030 ak tiv teilzunehmen und die Strategie mit guten Ideen anzurei chern. - Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Wir danken Ihnen und setzen die Aussprache fort. Zu uns spricht der Abgeordnete Kalbitz für die AfD-Fraktion.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Liebe Gäste! Diese Aktuelle Stunde soll eine Grund satzfrage für das Land Brandenburg klären - frei nach Goe the -: Wie halten wir es mit der Schienenmobilität, liebe Regie rungskoalition? - Dass dieser Antrag ausgerechnet von der Lin ken als Teil der Regierungskoalition kommt, macht daraus ei nen Placeboeffekt fernab ernsthafter Absichten.
Die Position der AfD ist klar: Wir sind für die Bahn als Haupt träger des öffentlichen Personenverkehrs, und wir begrüßen den Güterverkehr über die Schiene ausdrücklich. Die reine Weiterverteilung von Regionalisierungsmitteln ist uns zu we nig. Das Land muss endlich - es ist ja nicht das erste Mal, dass das hier angesprochen wird - selbst maßgeblich Beiträge zu steuern.
Leider sind uns in Ihrem Antrag zahlreiche Ungereimtheiten aufgefallen. Sie als Regierungsfraktion haben die Mobilität in Brandenburg maßgeblich in der Hand, insbesondere auf der Schiene. Hierzu aus Ihrem Koalitionsvertrag:
Das ist eine gute Absichtserklärung, aber die Frage ist, was bei den Bürgern ankommt und wie es wahrgenommen wird.
Das weltweite Transport- und Verkehrswesen wird immer mehr an Effizienz und Umweltverträglichkeit ausgerichtet. Es steht dabei in einem Wettlauf gegen die Expansion des Ver kehrsaufkommens und die Belastungen, die das schon beste hende Maß an Mobilität anhäuft. Mobilität bleibt die Grundla ge der Teilhabe am gesellschaftlichen Leben, an Kultur, Bil dung und Freizeit, aber auch am wirtschaftlichen Austausch von Waren und Dienstleistungen. Die Mobilität hängt von vie len Faktoren ab: von klugen politischen Rahmenentschei dungen, vom technischen Fortschritt, vor allem aber vom Ver antwortungsbewusstsein aller Beteiligten und von der Verfüg barkeit.
Ob die Freigabe der sogenannten Lang-Lkw - von im Grunde kleinen Gigalinern - eine kluge politische Rahmenentschei dung war, bleibt fraglich. Übrigens halte ich die Unterschei dung hinsichtlich der Belastung der Infrastruktur für Erbsen zählerei. Ob man das nun Lang-Lkw - die ein bisschen leichter und kürzer sind - oder Gigaliner nennt, ist unerheblich. Es ist ein Projekt, gegen das sich das Land Brandenburg all die Jahre zuvor ausgesprochen hat; für die Öffentlichkeit kam die Zulas sung der Tests unverhofft.
Sie schreiben von einem verfassungsgemäßen Auftrag und von gleichwertigen Lebensbedingungen in allen Regionen unseres
Landes, um dann jedoch drei Faktoren aufzuzählen, die von Ih nen - falls überhaupt - nur rudimentär beeinflusst werden kön nen: die Entscheidung der Deutschen Bahn, die offene Vertei lung der Regionalisierungsmittel vom Bund und der Entwurf des Bundesverkehrswegeplans 2030. - Sie suggerieren kon krete Auswirkungen: ausrangierte Güterbahnhöfe, Bahnhofs verkäufe und Zuwachs auf der Straße. - Das sind aus unserer Sicht aber ehrlich gesagt eher Symptome.
Worauf Sie Einfluss haben, sind Investitionen. Das sind Stre ckenbestellungen auf der Schiene, für alle Regionen im Land Brandenburg. Sie haben die Möglichkeit, die Kommunen und Gemeinden an Verkehrsknotenpunkten zu unterstützen und In vestitionsanreize zu schaffen. Konkret könnten Sie die Pendler besser unterstützen und die Angebote aufeinander abstimmen lassen. Kurzum, Sie haben die Möglichkeit, die Schiene als Verkehrsträger für die Menschen als Mittel der Wahl attraktiv zu machen.
Was haben Sie in den letzten Jahren getan, um in Brandenburg die wirtschaftliche Dynamik auf der Schiene zu erhöhen? Wie wollen Sie mit der fortschreitenden Digitalisierung und Vernet zung im Alltag umgehen? Das sind Fragen, die für die Akzep tanz bei den Nutzern und Unternehmen entscheidend sind. Fahrzeit bei der Nutzung des ÖPNV ist für viele Pendler, für jeden Passagier auch Lebenszeit. Die Verfügbarkeit von WLAN, Steckdosen in Zügen und Bussen könnte beispielsweise klare Wettbewerbsvorteile gegenüber dem Auto darstellen. Bei der Barrierefreiheit ist das Land bereits hinterher, und viele Einzel aspekte landen schlussendlich bei den Kommunen, die sie dann umzusetzen haben. Viele Aspekte spielen in die Wirt schaftlichkeit der Verkehrsträger hinein. Die Berücksichtigung der Nutzenoptimierung aus Sicht des brandenburgischen Ver kehrsteilnehmers habe ich in der bisherigen Diskussion etwas vermisst.
Die AfD-Fraktion würde die aufgeworfene Grundsatzfrage, wenn sie denn ernst gemeint wäre, ausdrücklich begrüßen. Ja, Brandenburg braucht ein Investitionsprogramm „400+“, um al len Brandenburgern die uneingeschränkte Teilhabe am gesell schaftlichen und sozialen Leben durch ein komplett erschlos senes öffentliches Verkehrsnetz zu ermöglichen, in dessen Mit te sich der Schienenverkehr befindet. Das muss das langfristig zu erstrebende Ziel sein. - Ich danke Ihnen für die Aufmerk samkeit und freue mich auf die weitere Diskussion.
Wir setzen die Aussprache fort. Zu uns spricht der Abgeordnete Jungclaus für die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN.
Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen Ab geordnete! Liebe Gäste! Wer verstehen will, was bei der Mobi lität auf der Schiene falsch läuft, für den sind unter anderem zwei Zahlen interessant: 1,8 und 2,4. Um jährlich 1,8 % sollen die sogenannten Regionalisierungsmittel zukünftig erhöht wer den, also jene Mittel, die den Bundesländern für den Schienen verkehr zur Verfügung stehen. Um jährlich 2,4 % hingegen sind zuletzt allein die Trassenpreise gestiegen, die für die Nut zung des Bahnnetzes fällig werden. In den nächsten 15 Jahren
werden, Expertenberechnungen zufolge, allein in Brandenburg über 700 Millionen Euro fehlen. Deshalb gehören 1,8 und 2,4 zu den Zahlen, die man kennen sollte - wohlgemerkt nicht als Argument dafür, sich nach und nach von der Mobilität auf der Schiene zu verabschieden.