Zu Ziffer 4.5: Der Bau von Radwegen außerorts sollte nicht nur aufgrund von Verkehrsstärkeprognosen oder Kosten-NutzenAnalysen stattfinden. Gerade aus dem Umfeld der B 96 sind Klagen wahrzunehmen, in denen gefordert wird, dass die Unfallhäufigkeit ein Argument dafür sein sollte, bestimmte Baumaßnahmen vorzuziehen.
In der Antwort auf die Frage 4.9 geht die Landesregierung auf die fehlenden Beförderungsmöglichkeiten ein. Die PDS-Fraktion unterstützt in dieser Frage die Landesregierung in der Sache; wir fordern eine schnellstmögliche Lösung.
Die Verantwortlichkeiten der Kreise für den übrigen ÖPNV setzt aber auch eine Klarheit der Finanzierung von integrierten Verkehren voraus. Es geht natürlich nicht an, dass die Kreise die Zeche für den abbestellten SPNV bezahlen. Vielmehr sollte der SPNV-Plan des Landes endlich fortgeschrieben werden, damit die Kreise Planungs- und Finanzierungssicherheit bekommen. Ebenso gehört das integrierte Verkehrskonzept des Landes auf den Prüfstand; es muss überarbeitet werden.
Sehr geehrte Damen und Herren, ich komme zum Teil V, Verkehrssicherheit. Die Antwort spiegelt eine hohe Unfallquote von Fahrradfahrern wider. Es ist in den letzten 10 Jahren eine enorme Steigerung zu verzeichnen. Besonders erschreckend ist die hohe Anzahl an Unfallbeteiligten bis 18 Jahren, also von Kindern und Jugendlichen. Ich möchte die bisherigen Bemühungen nicht in Abrede stellen, aber die Zahlen erfordern stärkere Konsequenzen für die Verkehrserziehung und andere begleitende Maßnahmen. Leider fällt die Antwort sehr unzureichend aus. Aussagen dazu, ob die Angebote ausreichen oder inwieweit Schule, Polizei und Verkehrswacht besser kooperieren können und ausreichend Geld zur Verfügung gestellt wird, fehlen völlig.
Damit komme ich zu dem Teil VI, Genehmigungsverfahren. Auffällig war bei einigen Fragen, dass Schutzgebietsbestimmungen oder der Umwelt- und Naturschutz immer unter den Generalverdacht, Verhinderer oder Behinderer zu sein, gestellt wird. Zum Glück haben einige Antworten gezeigt, dass nur in Kooperation von Naturparkverwaltungen, Umweltverbänden, Kommunen und Leistungsanbietern das Ziel, den Radtourismus zu entwickeln, erreicht werden kann. Das Finden von Kompromissen, das sorgfältige Abwägen von Belangen des Land
schafts- und Umweltschutzes und des Radverkehrs sind unumgänglich und kommen letztlich allen Beteiligten zugute. Die Antworten zeigen ein Spannungsfeld auf, auf dem sehr sensibel agiert werden sollte. Bei aller Notwendigkeit, Angebote auszubauen und die Qualität zu steigern, muss stets von beiden Seiten Kompromissbereitschaft vorhanden sein.
Ich bin gleich am Ende meiner Rede. - Zum Teil VII, Diebstahl, nur so viel: Die Aufklärungsquote kann uns in keinem Fall zufrieden stellen. Es wäre durchaus sinnvoll gewesen, an dieser Stelle auch regionale Unterschiede darzustellen. Aber die Polizeireform wird die Aufklärungsquote sicherlich erhöhen.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wenn man sich die Antwort der Landesregierung anschaut, dann kann man deutlich feststellen: Mit dem Radverkehr in Brandenburg geht es aufwärts.
Radverkehr ist ein Thema, das zuweilen ein Mauerblümchendasein fristet. Seine Entwicklung ist jedoch auch von der Landesregierung als eines der Ziele erkannt worden, die für eine moderne Verkehrspolitik stehen. Das ist jedoch nicht eine Frage nur der Verkehrspolitik, sondern auch von Gesundheit und nachhaltiger Stadtentwicklung.
Ich meine, dass sich Brandenburg mit den in den vergangenen zwölf Jahren auf diesem Gebiet erzielten Ergebnissen durchaus sehen lassen kann. 23 % der Bundesfernverkehrsstraßen und 14 % der Landesstraßen - wenn ich als Grenze 3 000 Kraftfahrzeuge pro 24 Stunden ansetze - sind inzwischen mit straßenbegleitenden Fahrradwegen ausgestattet. Die Zahlen von vor zehn oder zwölf Jahren sprachen eine ganz andere Sprache. Man muss sich aber auch einmal die Situation in den alten Bundesländern anschauen. Dort sind 60 % der Bundesstraßen und 40 % der Landesstraßen mit Fahrradwegen ausgestattet.
Wir müssen jedoch berücksichtigen, was machbar war und was wir erreicht haben. Für uns kann der Vergleich mit den anderen neuen Bundesländern durchaus als Messlatte dienen. Es ist festzustellen, dass sich Brandenburg gemeinsam mit Mecklenburg-Vorpommern an der Spitze wiederfindet.
Woran lag es, dass wir in der Vergangenheit nicht weiter gekommen sind? Eine Hauptursache dafür lag und liegt nach wie
vor in den unterschiedlichen Zuständigkeiten und den unterschiedlichen Fördertöpfen. Da gibt es Gemeindestraßen, Forstwege, Kreisstraßen, Landes- und Bundesstraßen. Über die Fördertöpfe will ich ganz schweigen.
Die entscheidende Frage lautet: Wie schaffen wir es künftig besser als bisher, eine Koordinierung zu organisieren? Wir stellen durchaus Unterschiede innerhalb Brandenburgs fest. Die größten Erfolge verzeichnen wir dort, wo sich regionale Akteure gefunden haben. Die Hauptverantwortung liegt dabei bei den Landkreisen.
Ich darf als positives Beispiel den Landkreis Teltow-Fläming nennen. Herr Bochow ist übrigens einer derjenigen, die sich inzwischen als Skater und Fahrradfahrer auszeichnen, auch wenn man es seiner Figur noch nicht unbedingt ansieht.
- Okay, dann sei jetzt aber die Frage gestattet, ob du, lieber Herr Kollege Schulze, auch Fahrrad fährst. Dir sieht man an, dass du Sport treibst. Vor allem hast du eine so windschnittige Frisur, dass du garantiert ein paar Stundenkilometer schneller bist als Klaus Bochow.
Aber kommen wir auf die Organisation der Zusammenarbeit zurück. Wir müssen Möglichkeiten zu ihrer Verbesserung finden.
Ich begrüße es, dass die Landesregierung erkannt hat, dass auch in ihrem eigenen Bereich noch Synergieeffekte schlummern. Wenn jetzt unter Federführung des MSWV eine Studie in Auftrag gegeben wurde, um festzustellen, wie wir eine Kopplung der touristischen Infrastruktur mit der Infrastruktur, die wir für Schüler und für die Entwicklung der Innenstädte schaffen, erreichen können, dann zeigt das deutlich, dass die Wichtigkeit dieser Frage auch innerhalb der Landesregierung erkannt worden ist.
- Ja, die Frage ist berechtigt, aber beim Lesen der Antworten habe ich festgestellt, dass innerhalb der Landesregierung durchaus Diskussionsprozesse stattgefunden haben. Entwicklungen, die ich vor einem halben Jahr noch nicht erwartet hätte, sind mittlerweile über Diskussionsprozesse angeregt worden.
Damit bin ich beim Thema Genehmigungsverfahren. Kollege Schrey hat das bereits angesprochen. Wir müssen herausfinden, was schneller und einfacher möglich ist. Wir sollten uns im Zusammenhang mit der Novelle des Brandenburgischen Naturschutzgesetzes bemühen, dass ein naturverträgliches Verkehrsmittel auch bei den Genehmigungsverfahren eine zügigere Berücksichtigung findet.
zicht auf Naturschutz, sondern es geht darum, dass wir uns die Frage stellen, ob eine gewisse Privilegierung insoweit möglich ist. Diese Privilegierung kann in der Sicherstellung zügigerer Planungsverfahren bestehen. Wir können aber auch im Bereich der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen über die anvisierten Pauschalregelungen hinausgehen.
Wir kennen keine aktuellen Fälle, in denen Schutzgebietsausweisungen Fahrradwege verhindern. Diese Feststellung ist mir wichtig, weil gelegentlich das Argument zu hören war, dass selbst Fahrradwege durch Großschutzgebiete oder Schutzgebietsausweisungen verhindert würden. Die Antwort zeigt, dass dies nicht der Fall ist.
Lassen Sie uns aber auch die Frage stellen, was noch getan werden muss. Zunächst einmal ist die Abstimmung mit Berlin zu verbessern. Mit großem Interesse habe ich die Koalitionsvereinbarung zwischen SPD und PDS gelesen. In Berlin wurde erkannt, dass auch sehr viele Berliner nach Brandenburg fahren.
Vor allen Dingen müssen wir jedoch prüfen, inwieweit wir über die Verteilung unserer Haushaltsmittel Schwerpunkte setzen können, unabhängig davon, ob es sich um Landes- oder Bundesstraßen handelt. Ich stimme den Kollegen Schrey und Domres ausdrücklich zu: Dies muss zukünftig ein Thema sein.
Lassen Sie mich an dieser Stelle eine kleine Bitte an unseren Landtagspräsidenten richten. Es ist festzustellen, dass dieser Landtag nicht gerade sehr fahrradfreundlich ist. Wer schon einmal mit dem Fahrrad angereist ist, der wird festgestellt haben, dass kaum Abstellmöglichkeiten für Fahrräder vorhanden sind. Ich war schon mit dem Fahrrad hier und habe anschließend einen Ausflug in die schöne Potsdamer Umgebung unternommen, Frau Enkelmann. Kommen Sie doch auch einmal mit dem Fahrrad und der Regionalbahn hierher! In der Umgebung des Landtagsgebäudes sollten wir in dieser Hinsicht einiges tun.
Mein Dank gilt an dieser Stelle besonders den Ministerien, sowohl dem Wirtschaftsministerium als auch dem MSWV und dem MLUR. Hier ist etwas geschehen.
Ich danke auch den regionalen Akteuren in den Gemeinden und Kreisen, dass wir den jetzigen Stand erreicht haben.
Mein Dank geht auch an diejenigen, die immer wieder einfordern, dass wir mehr für den Fahrradverkehr tun.
Meine Damen und Herren, lassen Sie uns die Beantwortung der Großen Anfrage dazu nutzen, dieses Thema weiterhin zu diskutieren. Das Ziel muss es sein, aus Brandenburg ein fahrradfreundliches Bundesland zu machen. - Danke.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Fahrradfahren ist preisgünstig, dient der Gesundheit, schont die Umwelt und spart Rohstoffe. Das ist richtig. Trotz dieser günstigen Voraussetzungen nutzen aber nur 15 % der 1,1 Millionen Erwerbstätigen im Land Brandenburg zeitweilig oder regelmäßig das Fahrrad. Warum gelingt es nicht, mehr Menschen für das Fahrrad zu begeistern?
In Nordrhein-Westfalen sind 60 % der Bundesstraßen und 40 % der Landstraßen mit Radwegen ausgestattet. In Brandenburg sind es nur 23 % der Bundesstraßen und 14 % der Landstraßen. Diese Zahlen machen deutlich, dass in Brandenburg noch ein erheblicher Nachholbedarf besteht.
Lediglich 32 % des hiesigen Radstreckennetzes können als gut eingestuft werden. 22 % befinden sich in einem schlechten oder sehr schlechten Zustand. Bei 46 % liegt die Qualität irgendwo in der Mitte davon. Das zeigt, dass der gegenwärtige Ausbauzustand keinesfalls als befriedigend angesehen werden kann.
Als zu Beginn des 19. Jahrhunderts das Fahrrad erfunden wurde, dachte wohl noch niemand daran, dass eines Tages das Auto zum wichtigsten Fortbewegungsmittel werden würde. Radfahrer müssen sich oftmals mit PKW und LKW die Straße teilen. Im Jahre 2000 waren im Straßenverkehr insgesamt 425 Todesopfer zu beklagen. 7,5 % der getöteten Unfallbeteiligten waren Radfahrer. Zu diesen 32 Todesfällen bei Radfahrern kommen noch 3 191 verletzte Radfahrer im Jahre 2000 hinzu.