Eberhard Rotter

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Das Magnetschwebebahnplanungsgesetz des Bundes sieht vor, dass das Eisenbahnbundesamt Planfeststellungsbehörde für Betriebsanlagen von Magnetschwebebahnen ist. Die Anhörung, die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens durchzuführen ist, muss von der nach Landesrecht zuständigen Behörde durchgeführt werden.

Darüber hinaus hat diese nach Landesrecht zuständige Behörde die Entschädigung im Rahmen des Ausgleichs von den Nutzungsberechtigten aufgrund von Vorarbeiten entstehenden Vermögensnachteilen festzusetzen. Für eine Bestimmung der jeweils zuständigen Behörden durch Landesrecht, die bisher nicht erfolgt ist, soll mit dem vorliegenden Gesetzentwurf die Ermächtigung geschaffen werden.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, es handelt sich hier um eine reine Formalie, die uns angesichts der noch sehr umfangreichen Tagesordnung nicht zu grundsätzlichen Ausführungen über den Transrapid verlocken sollte. Diese Diskussion darüber haben wir hier bereits wiederholt geführt. Wir werden uns sicher noch öfter mit dem Thema auseinandersetzen. Ich bitte um Zustimmung zum Gesetzentwurf.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Das Wort hat Herr Schläger.

Sie reden nicht. Dann Herr Dr. Runge von den GRÜNEN.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Nachdem Kollege Dr. Runge erwartungsgemäß nicht ganz der Versuchung widerstehen konnte – der Dringlichkeitsantrag, den er heute eingereicht hat, kam nicht mehr zur Diskussion –, doch inhaltlich zu debattieren, möchte ich nur ganz kurz auf seine Ausführungen erwidern, die jetzt doch über das rein Formale hinausgegangen sind.

Wir sehen im Transrapidprojekt einen dreifachen Nutzen. Zum einen sehen wir einen verkehrspolitischen Nutzen. Wir haben damit ein attraktives Verkehrsmittel, mit dem wir den öffentlichen Verkehr vom Hauptbahnhof in München zum Flughafen in nur zehn Minuten führen können, gegenüber der S-Bahn, die dafür vierzig Minuten benötigt. Es gibt kurze Umsteigewege am Bahnhof. Das Einchecken ist bereits am Hauptbahnhof möglich. Wir machen dadurch den Flughafen München, der eine Jobmaschine für den gesamten Großraum München ist, noch attraktiver. Wir haben am Hauptbahnhof praktisch ein drittes Terminal des Flughafens München. Der Transrapid wird für Bahnreisende aus Nürnberg, Augsburg, Ulm, dem Allgäu, dem Bodenseeraum oder dem Werdenfelser Land, die zum Flughafen weiterfahren wollen, von großem Interesse und von großer Bedeutung sein.

Der Transrapid wird keine Konkurrenz zur S-Bahn sein, denn die Fahrgäste aus München und dem Münchner Umland werden sicher weiterhin mit der S-Bahn zum Flughafen fahren. Der Transrapid hat von daher einen sehr großen verkehrspolitischen Nutzen.

Ganz bedeutsam ist für uns aber auch der industriepolitische Nutzen, der sich dadurch erhöht hat, dass das

zweite Projekt, welches in Deutschland hätte kommen sollen, der Metrorapid, nun doch nicht realisiert werden wird. Wir erleben bei der Technologie Transrapid das, was wir bei vielen anderen Technologien auch bereits erlebt haben: Sie wird in Deutschland entwickelt, kann hier aber nicht realisiert werden. Auf der anderen Seite aber sind wir dringend darauf angewiesen, diese Technologie auch zu exportieren. In Shanghai ist der Transrapid in Fahrt gekommen. Von deutschen Politikern, angefangen beim Bundeskanzler, ist er auch sehr bejubelt worden. Wir brauchen nun auch in Deutschland eine Referenzstrecke, damit wir diesen Transrapid weltweit vermarkten können.

Schließlich hätte München mit dem Transrapid eine weitere Touristenattraktion; auch das sollte nicht unterschätzt werden. Ich war mit einigen anderen Kollegen im Emsland auf der dortigen Transrapid-Versuchsstrecke. Das ist dort eine Touristenattraktion. München hätte mit dem Transrapid auch eine solche Attraktion, wenn er hier verwirklicht wird. Dafür stehen wir ein, und das wollen wir auch. Ich bitte daher nochmals um Zustimmung zum Gesetzentwurf.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Weitere Wortmeldungen liegen mir nicht vor. Die Aussprache ist geschlossen. Wir kommen zur Abstimmung.

Der Abstimmung liegen der Gesetzentwurf auf Drucksache 14/12249 und die Beschlussempfehlung mit Bericht des federführenden Ausschusses für Wirtschaft, Verkehr und Technologie auf Drucksache 14/12980 zugrunde. Der federführende Ausschuss für Wirtschaft, Verkehr und Technologie empfiehlt die unveränderte Annahme. Der endberatende Ausschuss für Verfassungs-, Rechtsund Parlamentsfragen stimmt ebenfalls zu. Als Datum des In-Kraft-Tretens schlägt er vor, in Paragraf 2 den „1. August 2003“ einzufügen.

Wer dem Gesetzentwurf mit dem vom endberatenden Ausschuss für Verfassungs-, Rechts- und Parlamentsfragen vorgeschlagenen In-Kraft-Tretens-Zeitpunkt zustimmen will, den bitte ich um das Handzeichen. Das sind die CSU-Fraktion und Kollege Hufe von der SPDFraktion. Gegenstimmen? – Das sind die Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN und die Fraktion der SPD ohne den vorgenannten Kollegen. Stimmenthaltungen? – Keine. Dann ist das so beschlossen.

Da ein Antrag auf Dritte Lesung nicht gestellt wurde, treten wir gemäß Paragraf 60 der Geschäftsordnung für den Bayerischen Landtag unmittelbar in die Schlussabstimmung ein. Ich schlage vor, sie in einfacher Form durchzuführen. Widerspruch erhebt sich nicht. Wer dem Gesetzentwurf mit dem vom endberatenden Ausschuss für Verfassungs-, Rechts- und Parlamentsfragen vorgeschlagenen In-Kraft-Tretens-Zeitpunkt seine Zustimmung geben will, den bitte ich, sich von seinem Platz zu erheben. – Das sind die CSU-Fraktion und die Kollegen Dr. Ritzer und Kollege Hufe von der SPD-Fraktion.

Gegenstimmen bitte ich, auf die gleiche Weise anzuzeigen. – Das sind die Fraktion der SPD ohne die vorgenannten Kollegen und die Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN. Stimmenthaltungen bitte ich, auf die gleiche Weise anzuzeigen. – Keine. Das Gesetz ist damit so angenommen. Es hat den Titel „Gesetz zur Änderung des Gesetzes über Zuständigkeiten im Verkehrswesen„.

Ich rufe zur gemeinsamen Beratung auf:

Tagesordnungspunkt 13

Gesetzentwurf der Staatsregierung

zur Änderung des Bayerischen Wassergesetzes und des Bayerischen Gesetzes zur Ausführung des Abwasserabgabengesetzes (Drucksache 14/12034)

Zweite Lesung –

hierzu:

Änderungsanträge der Abgeordneten Dr. Dürr, Paulig, Gote und anderer und Fraktion (BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN)

Gewässerunterhaltung ökologisch gestalten (Druck- sache 14/12072)

Unsere Gewässer brauchen natürliche Ufer (Druck- sache 14/12074)

Überschwemmungsflächen zum Hochwasserschutz sichern (Drucksache 14/12075)

Ich eröffne die Aussprache. Im Ältestenrat wurde hierfür eine Redezeit von 15 Minuten pro Fraktion vereinbart. Das Wort hat Herr Meißner.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Angesichts der Zeit werden wir heute über diesen Antrag weder in der ursprünglichen Form noch in der vom Wirtschaftsausschuss beschlossenen Form abstimmen können. Ich weiß nicht, ob es sinnvoll ist, dass ich nun dazu Ausführungen mache und dass wir anschließend nicht mehr abstimmen, denn ich muss jetzt natürlich ein paar Minuten zu den Aussagen der Frau Kollegin Peters Stellung nehmen.

Frau Kollegin Peters hat ziemlich weit ausgeholt und darauf hingewiesen, welche Anträge wir hier durchaus in großer Einigkeit betreffend den Ausbau und die Ertüchtigung der Strecke Passau – München,

konkret den Teilabschnitt Landshut – Plattling, beschlossen haben. Da sind wir uns durchaus einig.

Aber das, was Sie, Frau Peters, in Ihren Ausführungen brachten, erreichen Sie mit diesem Antrag nicht. Denn Ziffer 1, wonach man beim Bund den Ausbau bzw. die Aufrüstung der Bahnstrecke Plattling – Landshut beantragen solle, ist schlichtweg nicht richtig formuliert, weil derartige Strecken, die eben nicht dem Fernverkehr dienen, zwischen dem Freistaat Bayern und der DB AG verhandelt werden. Natürlich kann man sagen, uns wäre es lieber, diese Strecken dienten auch dem Fernverkehr; da würde ich Ihnen zustimmen. Sie müssen sich an Berlin wenden, denn der Eigentümer der Deutschen Bahn AG ist der Bund. Er muss auf dieser Strecke künftig Fernverkehr anbieten wollen. Was die Infrastruktur anbelangt, ist nachher tatsächlich der Bund gefragt.

So ist es im vorliegenden Fall aber nicht. Hier wird zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn AG verhandelt. Ich habe Ihnen bereits im Ausschuss gesagt, dass diese Strecke – konkret der Abschnitt Landshut – Plattling und der abschnittsweise zweigleisige Ausbau – für die nächste Sammelvereinbarung vorgesehen ist. Es muss festgestellt werden, wo konkret zweigleisige Abschnitte eingerichtet werden sollen.

Was den in Ziffer 2 beantragten Bericht über den DonauKorridor angeht, würde uns auch interessieren, welche Verbesserungen der Leistungsfähigkeit der grenzüberschreitenden Eisenbahnstrecken im Donau-Korridor geplant sind, denn das ist wichtig. Über die Achse Budapest – Wien – Linz – Passau – Nürnberg – Frankfurt und weiter in Richtung Frankreich und Belgien soll ruhig einmal berichtet werden. Deswegen haben wir dem Antrag in diesem Punkt zugestimmt.

Zu Ziffer 3 haben Sie in Ihren Ausführungen überhaupt nichts gesagt. In dieser Ziffer geht es um etwas ganz anderes, nämlich darum, dass dargestellt werden soll, welcher finanzielle Aufwand für Bayern beim zweigleisi

gen Ausbau im Gegensatz zur Aufrüstung der Strecke notwendig ist. Darüber kann man natürlich noch keine seriösen Angaben machen, weil man hierzu zunächst einmal entsprechende Planungen bräuchte. Ob zwei oder drei Begegnungsabschnitte gebaut werden, müssen die Verhandlungen ergeben. Im Vergleich zu einem abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau ist ein kompletter 62 Kilometer langer zweigleisiger Ausbau ist angesichts des Verkehrs, selbst wenn er auf dieser Strecke in Zukunft zunehmen wird, wohl nicht notwendig. Dass bei einem kompletten zweigleisigen Ausbau der finanzielle Aufwand ein Vielfaches sein wird, muss eigentlich jedem einleuchten. Aber damit ist Ihrem Wunsch auch wieder nicht Rechnung getragen. Daher werden wir den Antrag in der nächsten Sitzung in der ursprünglichen Form ablehnen.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich bin immer noch von dem überzeugenden und vehementen Plädoyer, das der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, Kollege Schläger, hier für den Transrapid abgegeben hat, ganz beeindruckt.

Er hat mit Recht die Vorteile dieser Technologie geschildert. Er hat darauf hingewiesen, dass sie schnell, leise, sparsam und umweltschonend ist. Er hat auch mit Recht darauf hingewiesen – insoweit unterscheiden wir uns ja auch nicht –, dass wir eine gesicherte Finanzierung für das Projekt brauchen. Aber Basis und Grundlage dieser gesicherten Finanzierung ist zunächst einmal der Anteil des Bundes. Dieser Bundesanteil ist losgelöst von den zusätzlich zugesagten 250 Millionen e für den Metrorapid. Der erste Bundesanteil ist ja schon ungerecht verteilt. Wir haben den halben Streckenanteil, aber nur ein Viertel der Bundeszuschüsse. Wo ist hier die Stimme, gerade auch der SPD, die sagt: Hier muss der Freistaat Bayern angemessen berücksichtigt werden?

So, wie das hier läuft, bereitet uns das natürlich gewisse Probleme bei der Finanzierung. Das ist klar. Wenn wir hier mehr bekommen würden, dann wäre das insgesamt für uns leichter zu realisieren. Ich habe bislang vergebens darauf gewartet, dass Sie Ihre Stimme erheben.

Ganz besonders interessant ist, dass die SPD, so wie Sie, Herr Maget, gesagt haben, diesem GRÜNEN-Antrag zustimmen will. Kollege Runge hat in seinem Punkt a) ganz listig darauf hingewiesen, dass er nicht haben möchte, dass der Freistaat Bayern eine Planung vorfinanziert. Sie wissen auch, dass Ihr Bundeskanzler gesagt hat: Die sind ja in Bayern viel langsamer dran, und wer zuerst kommt, bekommt das Geld. – Sprich: Damit würden womöglich Rechtfertigungen für den Bundeskanzler geschaffen, gar keinen oder weniger Zuschuss nach Bayern fließen zu lassen.

Wenn wir sagen, wir würden die Planungskosten in Höhe von 40 Millionen vorfinanzieren, dann ist es mehr als unredlich und unseriös, wenn Sie auf die Industrie zeigen.

Der Industrie geht es so schlecht, weil Sie eine schlechte Wirtschaftspolitik machen. Dann sollen die so etwas auch noch vorfinanzieren.

Alles was recht ist, Herr Maget: Das ist wirklich eine Doppelzüngigkeit, die ich schärfstens zurückweisen möchte.

Einigkeit besteht darin, dass wir möglichst viele Fluggäste mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Flughafen bringen wollen. Von daher brauchen wir zusätzlich zu den beiden S-Bahn-Linien – der S 8, die ursprünglich die alleinige Verkehrslast getragen hat, und der S 1 – ein weiteres Verkehrsmittel. Beide S-Bahn-Linien sind unattraktiv für Fernverkehrsumsteiger, das heißt, für diejenigen, die bereits 50, 100 oder 200 Kilometer per Bahn nach München gefahren sind, die noch einmal 45 Minuten mit der S-Bahn fahren und dabei vom Hauptbahnhof bis zum Flughafen etwa 20 bis 25 Haltestellen passieren

müssen. Das ist unattraktiv. Von daher ist dringend eine Verbesserung nötig.

Da gäbe es zum einen die Fernverkehrsanbindung, die immer wieder diskutiert wird. Läge der Flughafen zwischen München und Nürnberg, also Richtung Nürnberg, etwa bei Dachau, oder zwischen München und Augsburg, dann hätte es von Anfang an diese Fernverkehrsanbindung gegeben. Nun tut man sich natürlich furchtbar schwer, eine Fernverkehrsanbindung zu schaffen, weil keine Hauptfernverkehrsströme in diese Richtung laufen. Deswegen kann das – anders als beim Flughafen Frankfurt – nicht die Lösung sein.

Die Express-S-Bahn – ich will nichts wiederholen, es ist bereits gesagt worden – bräuchte eine zusätzliche Trasse, deren Kosten mit den Kosten des Transrapid vergleichbar wären. Die Kosten müssten allerdings dann aus den Regionalisierungsmitteln getragen werden; wir würden vom Bund kein zusätzliches Geld bekommen. Genau das würde zulasten anderer S-Bahn-Projekte – zweite Röhre in München, S-Bahn Nürnberg – oder der Regionalverkehrsstrecken bayernweit gehen. Genau das wollen wir nicht. Auch aus diesem Grunde sind wir für den Transrapid und gegen die Express-S-Bahn. Der Transrapid wäre eine gute Lösung – ein neues attraktives Verkehrsmittel, dank kurzer Umsteigewege am Bahnhof. Das Einchecken wäre bereits am Hauptbahnhof in München möglich, der dadurch praktisch ein weiteres Terminal des Flughafens München wäre. In zehn Minuten wären die Fahrgäste – nicht die Bewohner der Stadt München oder aus dem unmittelbaren Umland; die werden weiterhin die S-Bahn benutzen, je nachdem, wo sie wohnen, wird das für sie günstiger sein – am Flughafen. Es wäre selbstverständlich eine Lösung für alle, die von größerer Entfernung zum Münchner Flughafen kommen.

Statt Staatsminister Wiesheu vorzuwerfen, er habe noch kein Finanzierungskonzept, sollten wir doch gemeinsam dafür eintreten, eine gerechte Verteilung der Bundeszuschüsse zu erreichen und ebenso zusätzliche Bundesmittel zu bekommen, wie das für Nordrhein-Westfalen bereits zugesagt ist.

Treten Sie endlich mit uns gemeinsam für die bayerischen Interessen ein.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Lassen Sie mich eingangs Herrn Dr. Runge widersprechen, der von einem Missbrauch der Nahverkehrsmittel gesprochen hat. Er hat das Busförderprogramm angesprochen und das Schnittstellenprogramm erwähnt. Er hat gesagt, das wäre noch akzeptabel, weil es zwar nicht dem Schienen-, aber doch dem ÖPNV dient. Sie haben ausdrücklich Neu-Ulm 21 genannt. Ich möchte Sie darauf hinweisen, dass die Maßnahme NeuUlm 21 beileibe nicht allein dem Fernverkehr dient, sondern dass davon drei Nahverkehrsstrecken entscheidend betroffen sind, nämlich von Ulm nach Kempten, von Ulm nach Augsburg und von Ulm nach Donauwörth – Ingolstadt – Regensburg. Das sind Nahverkehrsstrecken.

Dadurch, dass im Rahmen der Maßnahme Neu-Ulm 21 eine viergleisige Donaubrücke neu gebaut wird, kann mehr Kapazität geschaffen und können die Anschlussbeziehungen im Nahverkehr wesentlich verbessert werden. Deshalb ist das keineswegs ein Missbrauch, wenn diese Maßnahmen aus Nahverkehrsmitteln vorfinanziert werden.

Sie haben auch die Transrapid-Planung angesprochen. Es trifft zwar zu, dass der Flughafen von der Stadt München relativ weit entfernt ist. Dennoch wäre eine Strecke vom Hauptbahnhof zum Flughafen immer noch als Nahverkehr zu betrachten. Deswegen kann man auch Planungsmittel dafür verwenden.

Die Ifo-Prognose für Bayern sagt eine Steigerung des Personenverkehrs bis zum Jahr 2015 um 27% und des Güterverkehrs um 80% voraus. Das bedeutet, dass wir eine ausreichende und stabile Finanzierung der notwendigen Verkehrsinfrastruktur benötigen. Sonderaktionen des Bundes wie das so genannte Antistauprogramm oder das Zukunftsinvestitionsprogramm wirken nur begrenzt. Eine langfristige Verlässlichkeit ist für die Planung und den Ausbau des Schienennetzes unerlässlich; sonst passiert es immer wieder, dass Mittel nicht abgerufen werden. Vor wenigen Tagen konnten wir lesen, dass die DB Netz AG auch heuer wieder Probleme haben wird, die gesamten zur Verfügung gestellten Mittel zu verbauen. Ohne eine zuverlässige Finanzierung für die Zukunft bleibt der Ausbau lediglich Stückwerk.

Auch nach dem 22. September 2002 ist die Schieneninfrastruktur weiterhin unterfinanziert. Dies ist umso unverständlicher, als gerade der Aus- und Neubau von Straßen- und Schienenstrecken das beste Konjunkturprogramm wäre. Dem Bau geht es dramatisch schlecht. Gerade der Bau – der Tiefbau genauso wie der Hochbau – war früher immer die Konjunkturlokomotive.

Herr Kollege Dr. Runge, grundsätzlich hat der Herr Minister natürlich immer Recht.

Sie wissen ganz genau, dass der Transrapid aus mehreren Gründen für Bayern unerlässlich ist. Wir würden damit ein wichtiges Verkehrsmittel schaffen für Umsteiger, die mit dem Schienenverkehr am Hauptbahnhof ankommen und zum Flughafen wollen. So gesehen, ist das sicher berechtigt. Der Transrapid vom Hauptbahnhof zum Flughafen hat aber nicht nur die Bedeutung eines Nahverkehrsmittels.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich war gerade dabei auszuführen, dass es unverständlich ist, dass der Bund nicht die Chance zur Wirtschaftsbelebung dadurch nutzt, dass er verstärkt Mittel in die Bauwirtschaft pumpt. Im Gegenteil: Der Wohnungsbau wird abgewürgt; das haben wir heute in der Aktuellen Stunde schon gehört.

Der Bund verschiebt die Lasten im Schienenverkehr zum Nachteil der Länder. Das sehen wir zum einen daran, dass bei der Umsetzung von Baumaßnahmen nach § 8 Abs. 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes Schienenpersonennahverkehrsvorhaben weitgehend dadurch blockiert werden, dass der Bund dafür nur zinslose Darlehen gibt, welche die DB AG innerhalb von 20 Jahren zurückzahlen muss.

Damit scheitern die klassischen Nahverkehrsertüchtigungen, die nur über das Bundesschienenwegeausbaugesetz finanzierbar wären an den Wirtschaftlichkeitsberechnungen der DB AG. Im Landtag wird dann immer wieder die Forderung gestellt, derartige Nahverkehrsstrecken trotzdem zu ertüchtigen oder gar den Personenverkehr auf stillgelegten Strecken wieder aufzunehmen. In einem solchen Fall müssten aber die Länder unwirtschaftliche Teile der Investitionen finanzieren. Das widerspricht jedoch ausdrücklich der Verantwortlichkeit des Bundes.

Zu den Kürzungen im Fernverkehr. Die DB AG will – und hat dies mit dem neuen Fahrplan, der zum 15. Dezem

ber in Kraft treten wird, bereits umgesetzt – 40 Millionen von 180 Millionen Zugkilometern bundesweit streichen, wobei vor allem die über Jahre hinweg vernachlässigten Interregiolinien betroffen sind. Der Bund schiebt mit dem Verweis auf die Eigenverantwortlichkeit die Verantwortung allein auf die DB AG. So einfach geht es nicht. Das ist unredlich; denn der Bund hat als Aufgabenträger für Fernverkehr eine Gemeinwohlverpflichtung, kommt aber seiner Aufgabenverantwortung gerade für den schwachströmigen Fernverkehr nicht nach. Der Bund wäre hier gefordert, will aber stattdessen die Interregiolinien bzw. die Ersatzverkehre für die Interregiozüge den Ländern aufs Auge drücken, ohne dafür einen Ausgleich zu bezahlen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, derzeit wird der Verkehrsdurchführungsvertrag mit der DB AG verhandelt, erfreulicherweise unter stärkerer Mitwirkung und Beteiligung des Landtages, als dies beim ersten Verkehrsdurchführungsvertrag der Fall war. Herr Minister, ich danke ausdrücklich dafür, dass das Parlament hier mit einbezogen ist.

Wir begrüßen es, dass der Freistaat Bayern einen neuen Zehnjahresvertrag anstrebt. Dadurch erhält auf der einen Seite die DB AG Planungssicherheit; auf der anderen Seite ist das langfristige Konzept wichtig für die Entwicklung von Bestellungen. Man wird hier grundlegende Qualitätsziele festlegen, zum Beispiel die Pünktlichkeit. In jedem Falle sollten wir – auch das ist beabsichtigt – die Vertragsstrafregelungen als wirksames Druckmittel fortsetzen und verstärkt nutzen. Es ist sicher richtig und sinnvoll, wie geplant die Investitionen in die Infrastruktur in den Vertrag mit einzubeziehen und ein verbindliches Konzept von der DB AG zu verlangen, wenn man ihr schon für zehn Jahre den Großteil der bayerischen Regionalverkehre überträgt.

Sehr positiv ist es, dass die DB Regio nach und nach in neue Fahrzeuge investiert und diese auf die Schiene stellt und einsetzt, wenn auch mit gewissen Anlaufschwierigkeiten. Die Freude ist aber leider nicht ungetrübt, da die neuen Fahrzeuge häufig Kapazitätsprobleme aufweisen. Man denke nur an die Neigetechniktriebzüge VT 612 oder an die Probleme, die bei der Fahrradbeförderung entstehen, weil nicht ausreichend Raum vorhanden ist. Herr Minister, wir haben Sie bereits im Ausschuss darum gebeten – ich will das hier wiederholen –, dass die Interessen von Fahrradfahrern und Pendlern berücksichtigt werden, sodass nicht Stehplätze in den neuen Zügen die Verbesserung darstellen. Dann lieber in den alten Zügen sitzen, als in den neuen Zügen stehen.

Abschließend möchte ich auf die neuen Bahnpreise zu sprechen kommen, auch wenn diese sich nicht im unmittelbaren Einflussbereich des bayerischen Verkehrsministers befinden. Bei allen Fortschritten, die dieses neue Preissystem für den Fernverkehr bringen mag, für Pendler im Nahverkehr ist es mit gravierenden Nachteilen verbunden.

Richtig. Man kann nicht so kurzfristig planen, ist auf bestimmte Züge festgelegt und kann daher die Frühbucherrabatte nicht in Anspruch nehmen.

Aus bayerischer Sicht interessieren wir uns ganz besonders für den Nahverkehr. Die Pendler haben zu beklagen, dass der Bahncardrabatt nur noch 25% gegenüber jetzt 50% beträgt. Nachdem weite Teile Bayerns fernverkehrsfreie Zone sind, schlägt das besonders zu Buche. Ich möchte deshalb im Zuge dieser Haushaltsdebatte ausdrücklich daran erinnern und die Bitte äußern, dass seitens des Freistaates Bayern darüber nachgedacht wird, womöglich eine Bayern-Bahncard zu schaffen oder auf die DB AG einzuwirken, damit die Rabattierung im Nahverkehr bei 50% bleibt, so wie das bisher der Fall ist.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, abschließend ist es als sehr erfreulich zu bezeichnen, dass Bayern das Leistungsangebot im Schienenpersonennahverkehr bedarfsgerecht weiterentwickeln wird. Zum Fahrplanwechsel in vier Wochen werden noch einmal 1,2 Millionen Zugkilometer zusätzlich gefahren werden. Sehr erfreulich ist auch, dass der Haushaltsansatz für die ÖPNV-Zuweisungen in den kommenden beiden Haushaltsjahren mit jeweils 75 Millionen e auf dem hohen Vorjahresniveau erhalten bleibt, was angesichts der schwierigen Haushaltslage nicht selbstverständlich ist. Die CSU-Fraktion wird die erfolgreiche Verkehrspolitik der Bayerischen Staatsregierung weiter mitgestalten.

: Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Antragsteller hat bereits ausgeführt, dass das Ziel des Antrags die Einführung so genannter vergabefremder Kriterien durch den Landesgesetzgeber ist. Diese Kriterien sollten künftig bei der Entscheidung berücksichtigt werden können. Das wollen wir nicht. Eine Tariftreue-Erklärung im Baugewerbe und im Personennahverkehr halten wir dagegen für sinnvoll. Der Antragsteller hat bei der Beratung im Ausschuss erklärt, er hätte diesen Antrag bereits vor zwei Jahren formuliert und ihn erst jetzt in die Beratung eingebracht. In diesen zwei Jahren ist natürlich einiges geschehen, vor allem im Bundestag und im Bundesrat; daher ist dieser Antrag überholt.

Der Bayerische Landtag hat im Juni 2000 das Bauaufträgevergabegesetz beschlossen und damit eine Tariftreue-Erklärung für das Baugewerbe eingeführt. Aufgrund einer Entscheidung des Bundesgerichtshofs zu einem Berliner Tariftreue-Gesetz mussten wir in Bayern bestimmte Punkte herausnehmen, soweit eine marktbeherrschende Stellung der öffentlichen Hand zu befürchten ist. Deswegen gilt dieses Gesetz nur für den Hochbau, nicht jedoch für den Tiefbau. Beim Tiefbau ist eine marktbeherrschende Stellung der öffentlichen Hand gegeben.

Eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu dieser BGH-Entscheidung steht immer noch aus; denn der BGH hat in den §§ 19 und 20 des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen eine Grenze für landesrechtliche Regelungen gesehen. Zu einer bundesrechtlichen Regelung kam es bisher nicht, obwohl Bayern wiederholt Vorstöße unternommen hat, weil es eine landesrechtliche Öffnungsklausel erreichen wollte. Dies ist schließlich im Vermittlungsausschuss abgelehnt worden.

Da eine Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts noch aussteht, macht es keinen Sinn, einen neuerlichen Vorstoß zu unternehmen.

In der Begründung des Antrags wird von der Auffassung ausgegangen, dass die Grenzen für den Gesetzgeber darin bestehen, dass die Einbindung der Regelungen in das Wettbewerbs- und Kartellrecht europarechtliche Vorgaben weit überschreitet. Hauptziel der EU-Vergaberichtlinien ist ein funktionierender Wettbewerb, Stichwort „Binnenmarkt“. Nach unserer Auffassung sind daher vergabefremde Kriterien nur in einem sehr engen Rahmen zulässig und sinnvoll. Zentrales Zuschlagskriterium für die Vergabe öffentlicher Aufträge muss nach wie vor die Wirtschaftlichkeit bzw. der günstigste Preis sein. Wenn wir die Punkte, die Herr Dr. Runge aufgezählt hat, in das Gesetz hineinschreiben würden, hätten wir mit Sicherheit keine transparente und einfache Vergabe mehr. Das Ziel muss die Wirtschaftlichkeit bzw. der günstigste Preis sein. Deshalb plädieren wir für die Ablehnung des Antrags.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Jetzt hat noch Herr Kollege Dr. Runge ums Wort gebeten.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir sind uns in allen Fraktionen des Hauses – insbesondere im Wirtschaftsausschuss – darin einig gewesen, dass wir uns beim jetzt neu abzuschließenden Verkehrsdurchführungsvertrag stärker einbringen wollen, als es beim ersten derartigen Vertrag der Fall war. Wir sollten daher die Punkte ausführlicher besprechen, und dazu besteht bereits in der nächsten Woche im Ausschuss Gelegenheit. Dann können wir uns auch eher von Wahlkampfattitüden lösen, die jetzt gerade insbesondere der Rede des Kollegen Schläger zu entnehmen waren. Im Ausschuss geht er auch ganz sachlich auf die Probleme ein. Minister Wiesheu kommt entsprechend seiner Zusage in den Ausschuss und wird uns den Stand der Planungen und den Stand der Verhandlungen über den Verkehrsdurchführungsvertrag erläutern.

Es würde jetzt wenig Sinn machen, die Verhandlungen mit einem konkreten Forderungskatalog, der ohnehin nicht abschließend ist, zu belasten. Dann nämlich könnten die Verhandlungsführer nur schlecht miteinander reden und verhandeln. Kein Vertragspartner kann dem anderen die Bedingungen diktieren. Das war auch der Grund dafür, dass wir im Ausschuss diesen Antrag abgelehnt haben. Es ist unbestritten, dass dieser Antrag sehr viele richtige und sinnvolle Forderungen enthält, die auch wir teilen. Ganz besonders wichtig sind mir Verbesserungen bei der Pünktlichkeit und eine ausreichende Kapazität der Züge. Diese vorzuhalten ist bei den neuen Fahrzeugen oft ein Problem. Weiter sind mir mehr Komfort auf längeren Regionalstrecken und eine Verbesserung der Information der Reisenden wichtig. Selbstverständlich ist auch die Offenlegung der Kosten geboten.

Hier sind wir uns einig, dass wir hier gerne etwas mehr Transparenz hätten.

Nachdem wir nächste Woche im Ausschuss darüber reden werden, werden wir heute diesen Antrag ablehnen. Ebenso empfehlen wir Ablehnung des zweiten Antrags, in dem es um die Bestellung zusätzlicher SPNV-Leistungen geht.

Herr Kollege Schläger, Sie haben vorhin die EichelPläne verniedlicht, obwohl Ihnen das im Ausschuss erhebliche Bauchschmerzen bereitet hat, weil es ungewiss war, wie es mit den Regionalisierungsmitteln weitergehen soll. Nun haben wir Gott sei Dank diese Hürde geschafft. Wir können aber nicht im Vorgriff auf den Verkehrsdurchführungsvertrag die Bestellung zusätzlicher SPNV-Leistungen beschließen. Wir sollten das auf die Ausschussberatung in der nächsten Woche verschieben und angesichts der Uhrzeit zur Abstimmung kommen.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die CSU-Fraktion begrüßt es sehr, dass im Gesetzentwurf der Staatsregierung zur Änderung wohnungsbaurechtlicher Vorschriften einige der Dinge aufgegriffen werden, die der Bund von sich aus zu regeln

unterlassen hat. Im Bundesgesetz sind nämlich kaum Fortschritte gegenüber dem bisherigen Zustand zu erkennen. Man kann das sicher so sehen wie Herr Kollege Volkmann, nämlich dass man den Ländern Spielraum lassen möchte. Das ist vom Grundsatz her durchaus richtig und sinnvoll. Allerdings hätte der Bund diesen Spielraum dann durch eine gewisse Erhöhung der eigenen Mittel für die Wohnungsbauförderung deutlicher unterstreichen können. So kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, dass der Bund sich aus finanziellen Gründen weitgehend aus der Verantwortung gestohlen hat.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich möchte zu zwei Punkten Stellung nehmen. Erstens wird die Möglichkeit geschaffen, von der Erhebung der Fehlbelegungsabgabe abzusehen, um stabile Bewohnerstrukturen zu schaffen bzw. zu erhalten. Wir sehen das als wichtigen Beitrag an, um der Gettobildung in Sozialsiedlungen und dem Entstehen sozialer Spannungen entgegenzuwirken.

Nachdem immer wieder gefordert wird, die Fehlbelegungsabgabe generell abzuschaffen, möchte ich darauf hinweisen, dass im Jahr 2001 immer noch in 251 Gemeinden 157835 Sozialwohnungen und zusätzlich Wohnungsfürsoge- und Bergarbeiterwohnungen dem Grunde nach der Fehlbelegungsabgabe unterlagen. Die Bruttoeinnahmen aus der Fehlbelegungsabgabe betrugen 34,1 Millionen DM; davon entfielen 18,2 Millionen DM auf die Landeshauptstadt München. Der Verwaltungsaufwand betrug insgesamt rund 7,3 Millionen DM, in der Landeshauptstadt München 2,3 Millionen DM. Das bedeutet einen Verwaltungskostenanteil in einer Größenordnung von 20%. Trotz dieses nicht unerheblichen Verwaltungsaufwands und der im Laufe der letzten sieben Jahre eingetretenen Beinahehalbierung des Aufkommens kann die Fehlbelegungsabgabe unserer Ansicht nach gleichwohl einen wichtigen Beitrag zur Bereitstellung von Wohnungsbaumitteln leisten. Von daher ist eine generelle Abschaffung der Fehlbelegungsabgabe jedenfalls derzeit nicht angezeigt.

Zweitens wird die bei der Einkommensermittlung maßgebliche Freibetragsregelung für schwerbehinderte Menschen erweitert. Dies hat der Bund leider unterlassen. Wir sehen das als Beitrag an, um die Lebensbedingungen schwerbehinderter Menschen zu verbessern. Nach der bundesrechtlichen Regelung werden für schwerbehinderte Menschen mit einem Grad der Behinderung von weniger als 100%Freibeträge nur angesetzt, wenn sie häuslich pflegebedürftig sind. Dies ist unserer Überzeugung nach der falsche Ansatz, denn schwerbehinderten Menschen entstehen nach der Lebenswirklichkeit erhöhte Aufwendungen auch mit einem Grad der Behinderung von weniger als 100% und unabhängig davon, ob sie häuslicher Pflege bedürfen. Ich habe erst kürzlich einen Fall erlebt, in dem eine schwer sehbehinderte Frau zunächst nicht in eine öffentlich geförderte Anlage des Betreuten Wohnens ziehen durfte, weil ihre Witwenpension oberhalb der Einkommensgrenze lag. Wir müssen aber für den Personenkreis, der solche Einrichtungen tatsächlich benötigt, die entsprechenden Möglichkeiten schaffen.

Schließlich geht es darum, dass die Verwendung der Rückflüsse aus Darlehen des Freistaates Bayern zur Förderung des Wohnungsbaus sichergestellt wird bzw. dass vorzeitig zurückgezahlte öffentliche Baudarlehen zweckgebunden in den Wohnungsbau zurückfließen. Der zweckgebundene Rückfluss ist ebenso notwendig wie die Beibehaltung der Fehlbelegungsabgabe, auf die ich bereits hingewiesen habe, da wir die Mittel dringend für neue Fördermaßnahmen brauchen. Der Freistaat Bayern hat zwar die Mittel auf einem hohen Stand gehalten – allein der Freistaat Bayern fördert den Wohnungsbau mit Mitteln in etwa gleicher Höhe, wie sie der Bund für ganz Deutschland zur Verfügung stellt –, dennoch sind wir uns sicher darüber einig, dass eine nachhaltige Verbesserung der Wohnungssituation durch mehr Baugenehmigungen und mehr Fertigstellungen nur mit privaten Investoren erfolgen kann. Der Bund wäre in diesem Zusammenhang dringend gefordert, die steuerrechtlichen und mietrechtlichen Rahmenbedingungen zu verbessern und nicht, wie in den vergangenen Jahren leider geschehen, zu verschlechtern. Wir werden den Gesetzentwurf in den Ausschüssen zügig beraten.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Auf kaum einem Politikfeld klaffen früheres oppositionelles Reden in Bonn und späteres Regierungshandeln in Berlin so weit auseinander wie auf dem Gebiet des Schienenverkehrs. Die unstete Situation der Finanzierungsmittel ist Tatsache. Zunächst gab es Kürzungen, dann wurden irgendwelche Sonderprogramme aufgelegt, zum Beispiel das Anti-Stau-Programm, das Zukunftsinvestitionsprogramm oder andere Programme mit klangvollen Namen. Die Bahn konnte aufgrund dieser Programme allerdings nicht längerfristig planen. Sie kann sich nicht darauf verlassen, wie viele Mittel sie bekommt. Finanzminister Eichel führt Bahnchef Mehdorn an der Nase herum. Dies führt im Endeffekt dazu, dass die Bahn Mittel oft nicht ausgeben kann, zumal baureife Projekte von Berlin aus auch noch gestoppt werden, wie zum Beispiel die ICE-Strecke Nürnberg – Erfurt.

Die Regionalisierungsmittel werden auf 6,5 Milliarden e gekürzt, obwohl eigentlich 7,06 Milliarden e pro Jahr notwendig wären. Durch diese Kürzung gefährdet die Bundesregierung nun auch noch die Leistungen im Schienenpersonennahverkehr. Deshalb fordern wir, dass der Bund seiner gesetzlichen Verpflichtung nach § 5 des Regionalisierungsgesetzes nachkommt und die Höhe der Regionalisierungsmittel und die Höhe der jährlichen Steigerungsrate dieser Mittel für die Zeit ab 2002 in einem Gesetz neu festsetzt. Wir fordern, dass der Bund die Höhe der Regionalisierungsmittel so festsetzt, dass die Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr bedarfsgerecht weiterentwickelt werden kann. Wir fordern, dass die Regionalisierungsmittel entsprechend dem Wachstum

des Mehrwertsteueraufkommens dynamisiert werden – so war es ursprünglich festgelegt worden –, um auch in Zukunft ausreichende Verkehrsleistungen anbieten zu können. Schließlich fordern wir, dass sich die Höhe der Regionalisierungsmittel am Beschluss der Länderverkehrsministerkonferenz vom Oktober 2001 orientiert. Das hat der Bayerische Landtag in der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses bereits einstimmig mit den Stimmen der Oppositionsfraktionen gefordert.

Tatsache ist auch, dass die Leistungen im Fernverkehr gekürzt und die Interregios abgeschafft werden sollen. Von 180 Millionen Zugkilometern sollen 40 Millionen gestrichen werden. Dies hätte zur Folge, dass weite Teile Bayerns zur fernverkehrsfreien Zone würden, wie es in Ostbayern bereits der Fall ist. Wir im Landtag sind uns darin einig, dass diese Entwicklung nicht hinzunehmen ist. Allerdings fehlen mir Ihre Proteste gegen diese Maßnahmen in Berlin. Die GRÜNEN haben zwar mit einem sehr begrüßenswerten Antrag die Staatsregierung aufgefordert, sich bei der DB Reise und Touristik AG für den langfristigen Erhalt der noch betriebenen Interregio-Linien einzusetzen. Diesem Antrag werden wir selbstverständlich zustimmen. Die Staatsregierung setzt sich aber bekanntermaßen bereits sehr intensiv dafür ein. Allerdings wäre es schön, wenn wir uns im Landtag auch darauf einigen und feststellen könnten, dass der Bund hier seiner Gemeinwohlverpflichtung nicht nachkommt und sich aus der Verantwortung stiehlt. So ein Verhalten des Bundes lassen wir nicht zu.

Beabsichtigt ist des Weiteren, einen Trassenzuschlag zu den Regionalstrecken zu verlangen. Dieser Zuschlag wird dann mit Mittelstandsoffensive etikettiert. Tatsächlich ist damit aber gemeint, dass die Länder für marode Nebenstrecken mehr bezahlen sollen. Hier muss schon die Frage erlaubt sein, wohin denn das Trassenentgelt geflossen ist. Immerhin fließen rund 7 DM pro Kilometer an die DB Netz AG. Was hat sie denn mit diesem Geld gemacht? Was hat sie beispielsweise für die Rottalbahn investiert? Wir fordern Transparenz bei den Trassenpreisen und wollen wissen, wohin die Erlöse fließen.

Wir fordern eine Mitfinanzierung des Bundes bei den Strecken nach § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes durch Zuschüsse statt zinsloser Darlehen. Wir fordern beim Güterverkehr die Umsetzung der Ankündigung, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Derzeit erleben wir überall das Gegenteil. Ein Beispiel dafür ist die Verlagerung von Abfalltransporten im Allgäu von der Schiene auf die Straße, weil sich die DB-Cargo zurückzieht und nicht mehr bereit ist, diese Transporte zu übernehmen. Die beabsichtigte Fortführung durch private Bahnbetreiber scheitert an überhöhten Trassenpreisen. Man sieht also, wie die Bahn mit Wettbewerbern umgeht.

Wir fordern daher, dass endlich Netz und Betrieb voneinander getrennt werden, um faire Wettbewerbsbedingungen auf der Schiene durchsetzen zu können. Der Kardinalfehler der Bahnreform bestand darin, Netz und Betrieb in den Händen der DB Holding zu lassen. Dieser Fehler muss endlich beseitigt werden. Das wollte sogar Bundesverkehrsminister Bodewig. Allerdings hat ihn Bundeskanzler Schröder auf Betreiben von Bahnchef

Mehdorn dabei gebremst. Wir sind uns in diesen Fragen im Wirtschaftsausschuss des Landtags häufig einig. Ich würde mir jedoch wünschen, dass sich die Kollegen von der Opposition endlich auch mit entsprechenden Forderungen an den Bund wenden, damit dieser seiner Verantwortung gerecht wird.

Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, nun möchte ich noch auf die mit aufgerufenen Anträge der GRÜNEN eingehen, soweit sie die Schiene betreffen. Zum einen geht es um die Öffnungsklausel. Dadurch würde ein gewaltiger Abstimmungsbedarf zwischen den Aufgabenträgern entstehen, weil in Bayern vielfältig strukturierte Verkehrsverbünde mit einer Vielzahl von Schnittstellen bestehen. Wir haben den Bayerntakt als bewährtes, herausragendes und unverzichtbares Qualitätsmerkmal eingeführt, welcher allerdings eine landesweite Koordination erfordert, damit die Regionalisierungsmittel am effektivsten eingesetzt werden können. Mittlerweile hat sogar Nordrhein-Westfalen festgestellt, dass der Wasserkopf, der dort eingerichtet wurde, abgeschafft werden muss. Eine bayernweite Koordination kann alle regionalen Belange, insbesondere in den dünner besiedelten Regionen berücksichtigen und gewichten. Wir lehnen deshalb diesen Antrag ab.

Die Realisierung des zweiten Antrags, mit dem eine Übernahme von Strecken in die Verantwortung des Freistaates gefordert wird, würde zunächst eine Grundgesetzänderung voraussetzen. Vor allem müsste der Bund als Erstes prüfen, welche Ausgleichsmittel er den Ländern dafür geben müsste. Außerdem müssten die Strecken in einem ordentlichen Zustand übergeben werden, was vor allem für die maroden Nebenstrecken gilt, für die der Bund in den letzten 30 Jahren wenig Interesse gezeigt hat.

Mit dem dritten Antrag wird eine Bestellung von mehr Zugkilometern gefordert, was sich zu Lasten von GVFGMitteln auswirken würde, welche momentan dem kommunalen Straßenbau zugute kommen. Wir halten eine derartige Umschichtung zu Lasten des kommunalen Straßenbaus für nicht vertretbar. Auch für den allgemeinen ÖPNV mit Bussen ist ein intaktes Kreisstraßennetz wichtig. Im Übrigen wissen die Länder nicht, wie der Bund künftig den Schienenpersonennahverkehr bezuschusst und wie hoch die Regionalisierungsmittel sein werden. Auch aus diesem Grunde verbietet es sich momentan, dass der Freistaat noch mehr Zugkilometer bestellt, ohne das künftige Vorgehen des Bundes zu kennen.

Dann wäre der Freistaat Bayern in der Pflicht, während der Bund dem Freistaat Mittel vorenthielte. Auch diesen Antrag lehnen wir ab.

Schließlich noch zum Antrag betreffend die Umwidmung von Bundesmitteln für Vorhaben im Schienenpersonennahverkehr: Wir halten eine Verbesserung der Anbindung des Flughafens München an den Hauptbahnhof für notwendig. Dazu gehören der Schienenpersonenfernverkehr, der Transrapid und natürlich auch die S-Bahn. Zwischen dem Hauptbahnhof München und dem Flughafen München ist der Bau einer Transrapid-Referenzstrecke geplant, die wir aus Sicht der Verkehrspolitik für

genauso förderwürdig erachten wie aus der Sicht der Wirtschaft und der Technik. Vom Transrapid würde ganz Bayern profitieren. Es handelt sich um ein hochattraktives Verkehrsmittel. Zugreisende, die am Hauptbahnhof München ankommen, könnten in nur zehn Minuten zum Flughafen befördert werden. Wir hätten dadurch weniger PKW-Verkehr zum Flughafen, was wünschenswert ist.

Die im Bundeshaushalt vorgesehenen Transrapid-Mittel können im Übrigen nicht zum Ausbau des S-Bahnnetzes in München verwendet werden. Bei einem Verzicht des Freistaates auf die Transrapidstrecke würden die Gelder für den Freistaat Bayern verfallen, sofern überhaupt noch Geld für Bayern vorgesehen ist. Damit gäbe es nicht mehr Geld für den Ausbau von Eisenbahnstrecken.

Es ist entlarvend, mit welcher Begründung gestern der Münchner Stadtrat den Transrapid abgelehnt hat. Offensichtlich glaubt die rot-grüne Stadtratsmehrheit nicht mehr daran, dass Eichel seine Finanzierungszusage einhalten wird. Vielmehr geht Oberbürgermeister Ude davon aus, dass diese Zusage gebrochen wird. In der Folge werden die Mittel komplett nach Nordrhein-Westfalen fließen. Das ist ein Eintreten für bayerische Interessen. Auch aus diesem Grund werden wir den Antrag ablehnen.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Der Schienenpersonennahverkehr im Großraum Augsburg ist bis dato bedarfsgerecht und ausreichend ausgebaut. Es ist nicht erforderlich, auch in Augsburg ein S-Bahn-System einzuführen. Natürlich kann man das fordern und sagen: München hat eine S-Bahn; Nürnberg hat eine S-Bahn; also braucht auch Augsburg eine S-Bahn. Nächstes Jahr braucht Regensbug eine S-Bahn und dann Würzburg; darauf gebe ich Ihnen Brief und Siegel. Das sind wohlfeile Forderungen.

Uns allen muss es aber darum gehen, den Schienenpersonennahverkehr insgesamt bedarfsgerecht flächendeckend über das ganze Land auszubauen. Wenn ich das Kursbuch ansehe, stelle ich fest, es gibt einen Halbstundentakt nach Donauwörth und einen Halbstundentakt nach Buchloe, der bis Bobingen und Schwabmünchen weiter verdichtet ist, sodass die Züge zeitweise im Abstand von einer Viertelstunde fahren. Es gibt einen Stundentakt nach Ulm, der bis Dinkelscherben verdichtet ist, und einen Stundentakt nach München, der erfreulicherweise mit neuen Doppelstockzügen durchgeführt wird und bis Mering verdichtet ist. Hier ist im Übrigen die Kapazitätsgrenze erreicht. Mehr Züge können nicht fahren, bis der vierspurige Ausbau, der bereits seit längerer Zeit zugesagt und jetzt wieder in Frage gestellt ist, durchgeführt wird.

Schließlich gibt es den Stundentakt nach Aichach, der mit neuen Fahrzeugen des Typs VT 642 durchgeführt wird. Natürlich ist es sinnvoll, vor allem in der Innenstadt weitere Haltestellen für den Schienenpersonennahver

kehr zu schaffen. Es wäre sinnvoll, zu überlegen, wie die Züge zum Beispiel von Dinkelscherben bis Mering mit neuen, attraktiven Fahrzeugen ausgestattet und durchgebunden werden können. Es wäre überhaupt sinnvoll, das vorhandene alte Fahrzeugmaterial auszutauschen, aber dafür bedarf es keines S-Bahn-Systems in Augsburg.

Herr Kollege Güller, was die Staatsregierung alles bestellt, habe ich Ihnen soeben deutlich gesagt. Vor lauter Krakeelen haben Sie leider nicht zuhören können.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, sicher kann es noch weitere Verbesserungen geben. Aus diesem Grund ist von den Verantwortlichen für den Nahverkehr in Stadt und Land Augsburg ein Gutachten in Auftrag gegeben worden. Dieses Gutachten, das im Januar vorgestellt werden soll, wäre erst einmal abzuwarten, bevor man über weitere Verbesserungen spricht.

Was die Interessen der Region anbelangt – die Zulaufstrecken reichen von Füssen, Bad Wörishofen, Donauwörth und Nördlingen nach Augsburg hinein –, ist festzustellen, bei Existenz eines S-Bahn-Systems müsste vielfach umgestiegen werden, weil gar nicht die Streckenkapazitäten vorhanden sind, um parallel zur S-Bahn die Regionalzüge fahren zu lassen. Das kann nicht im Interesse der weit entfernt wohnenden Pendler liegen. Auch aus diesem Grund halte ich in Augsburg eine S-Bahn vergleichbar der Münchner S-Bahn für nicht sinnvoll.

Nur aus diesen Gründen lehnen wir den Antrag ab. Wir haben im Übrigen im Ausschuss empfohlen, eine Umformulierung dahin gehend vorzunehmen, dass die Staatsregierung gebeten wird, den Bedarf und die Möglichkeiten für die Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs im Großraum Augsburg zu ermitteln sowie wirtschaftlich und verkehrlich sinnvolle bedarfsgerechte Maßnahmen zur Steigerung der Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs zu unterstützen. Diese Formulierung ist damals abgelehnt worden. Einem solchen Antrag hätten wir zugestimmt.

Schließlich will ich Ihnen noch sagen: Die Gelder, die wir seitens des Freistaates Bayern für den Schienenpersonennahverkehr bereitstellen, sind nicht beliebig vermehrbar. All das was ein sinnvolles, weniger sinnvolles oder gar sinnloses S-Bahn-System in Augsburg an zusätzlichem Geld kosten würde, würde anderen Regionen fehlen, sprich, es würde dem flachen Land an Bestellkapazität fehlen. Das kann nicht in unserem Interesse sein. Von daher ist der Antrag abzulehnen.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dem vorliegenden Dringlichkeitsantrag der CSU-Fraktion wollen wir eine dauerhafte Finanzierung des Schienenverkehrs in Bayern sicherstellen. Bekanntlich erhalten die Länder vom Bund aus Mitteln des Mineralölsteueraufkommens des Bundes die Finanzausstattung, um den Schienenpersonennahverkehr in erforderlichem Umfang bestellen zu können. Die Revision dieser Regionalisierungsmittel steht mit Beginn des neuen Jahres 2002 an. Genaues weiß man noch nicht, aber was seitens des Bundes zu vernehmen ist, verheißt nichts

Gutes. Es wird zum einen von einem bedarfsgerechten Bestellumfang gesprochen.

Die Größenordnung soll das Grundangebot des Jahres 1993/94 unter Berücksichtigung eines Mobilitätszuwachses sein. Es wird momentan nicht näher darauf eingegangen, was damit genau gemeint ist.

Außerdem geht es um eine Bereinigung des Netzumfanges. Damit sollen wohl die beabsichtigten Streckenstilllegungen vornehm umschrieben werden. Ich erinnere daran, dass bei Rückgang des Bestellumfangs auch das so genannte bedarfsgerechte Grundangebot schrumpft. Der Freistaat Bayern, der bekanntlich bislang 98 Millionen Personenkilometer pro Jahr bestellt, bekäme nur noch Mittel für die Bestellung von 92,25 Millionen Personenkilometern.

Dies bedeutet zum einen, dass man das Angebot entsprechend reduzieren müsste, was, wie man sich vorstellen kann, Begeisterung allenthalben auslösen würde. Jeder vor Ort möchte natürlich, dass bei ihm nicht reduziert wird. Das gilt sowohl für die Kollegen meiner eigenen Fraktion als auch für die Kolleginnen und Kollegen der SPD oder vom BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN.

Die andere Möglichkeit wäre, dass die Mittel für Investitionsvorhaben und andere Maßnahmen im ÖPNV, die auch aus diesen Mitteln bestritten werden, stark zurückgefahren werden müssten, was auch niemand wollen kann, denn hier geht es um Investitionen in neue Fahrzeuge, hier geht es um Ausbaumaßnahmen, um die Ertüchtigung des S-Bahn-Netzes Münchens beispielsweise oder die S-Bahn-Strecken Nürnberg – Roth und Nürnberg – Forchheim, es geht um die Verbesserung der Schnittstellen des Bayerntaktes zu Buslinien sowie um die Errichtung und Erweiterung von Park&Ride- und Bike&Ride-Parkplätzen im Rahmen des GVFG-Programms. Das alles könnte nicht mehr in dem erforderlichen Umfang durchgeführt werden.

Daher wenden wir uns mit unserem Antrag gegen eine Reduzierung dieser Regionalisierungsmittel. Es ist alsbald die Frage zu beantworten, wie es hier weitergehen soll. Die Finanzsituation ab 2002 ist noch immer nicht geklärt. Es ist bekannt, dass der Bundesminister der Finanzen hier eine Reduzierung will. Dies gilt es zu verhindern, da ansonsten kein Geld mehr für Investitionen vorhanden ist oder aber die Zugkilometer in erheblichem Umfang zurückgefahren werden müssen.

Ich hoffe, dass wir heute im Bayerischen Landtag gemeinsam den Willen zum Ausdruck bringen, dass diese Regionalisierungsmittel nicht gekürzt werden, sondern auf dem hohen, eventuell einem noch höheren Niveau erhalten bleiben.

Sodann, meine sehr geehrten Damen und Herren, ist ja bekannt, dass die Bundesregierung ihrer Gemeinwohlverpflichtung im Schienenpersonenfernverkehr nach Artikel 87 e des Grundgesetzes nicht im erforderlichen Umfange nachkommt. Der Rückzug des Fernverkehrs aus der Fläche wird allenthalben beklagt, und zwar auch

fraktionsübergreifend im zuständigen Fachausschuss und auch hier im Plenum des Bayerischen Landtags.

Wir wissen alle, dass nach den bestehenden DB-Plänen weite Teile Bayerns zu fernverkehrsfreien Zonen würden, so wie es zwischen Regensburg und Hof seit dem letzten Fahrplanwechsel bereits der Fall ist, und dass seitens der DB Reise & Touristik beabsichtigt ist, weitere Interregiolinien zu streichen, weitere Fernverkehrsangebote zurückzufahren.

Nun ist es ja so, dass Staatminister Wiesheu durchaus in Verhandlungen der DB AG angeboten hat, das behauptete Defizit dieser Interregiolinien – angeblich macht es 3 DM pro gefahrenen Kilometer aus – zu übernehmen, um die Linie von Regensburg nach Hof zu retten. Das ist seitens der DB brüsk abgelehnt worden mit der Begründung, sie habe kein Interesse daran. Also kann es wohl nicht stimmen, dass nur dieses angebliche Defizit entscheidend dafür sei, dass das Angebot zurückgefahren wird, sondern das muss andere Gründe haben. Fernverkehrsleistungen nach Gutsherrenart anzubieten – das sollten wir, glaube ich – nicht unterstützen.

Der Bund ist gefordert und nicht die Länder. Die Länder dürfen sich den Fernverkehr nicht aufs Auge drücken lassen. Das wäre seitens der Bahn natürlich der Hintergedanke: Nun ja, man kann ja die bisherigen Fernverkehrsstrecken einfach als Nahverkehr bestellen; dann erhält man nicht nur 3 DM Defizit, sondern dann gibt es 15 DM pro gefahrenen Kilometer.

Mit welchem tollen Wagenmaterial dann gefahren wird, können nicht nur die Kolleginnen und Kollegen aus der Oberpfalz und aus Oberfranken erleben, sondern das gibt es auch bereits in anderen Regionen. Im benachbarten Baden-Württemberg gibt es den so genannten Interregio-Express mit angeblich tollen Fahrzeugen. Das sind die alten Silberlinge umlackiert und neu aufgepolstert, mit dem Zusatz, dass jetzt im Unterschied zum normalen Regionalexpress alle Züge in einer einheitlichen Farbe gefahren werden sollen. Also wenn das das neue Angebot für den künftigen Fernverkehr ist.

Es ist nun einmal Fernverkehr, wenn ich von Schwandorf oder von Oberstaufen nach München fahre. Das sind weit mehr als die 50 Kilometer, die allgemein als Grenze zwischen Nahverkehr und Fernverkehr angesehen werden. Eine Strecke bis 50 Kilometer ist Nahverkehr, ab 50 Kilometer ist es Fernverkehr. Und dann soll auch noch die Reisedauer von einer Stunde das entscheidende Kriterium für die Abgrenzung von Nah- und Fernverkehr sein.

Also, hier müssen wir den Plänen der Bahn wirklich Einhalt gebieten. Es darf nicht sein, dass der Fernverkehr einfach durch Umbenennung der Züge zum Nahverkehr wird. Diesbezüglich ist die DB AG sehr erfinderisch. Ich habe schon gesagt, dass man die früheren Nahverkehrszüge in Interregio-Express und Regionalexpress umgetauft hat. Dass diese Regionalexpresse häufig mit Durchschnittsgeschwindigkeiten unter 50 km/h unterwegs sind, ist uns allen als Benutzern dieser Züge ja hinlänglich bekannt. Warum kann man eigentlich nicht wieder die frühere Bezeichnung Schnellzug einführen?

Wahrscheinlich deswegen nicht, weil der Bürger merken würde, dass das kein Schnellzug ist, sondern dass er höchst langsam unterwegs ist auf maroden Strecken.

Auf diese maroden Strecken bezieht sich der dritte Spiegelstrich in unserem Antrag, mit dem wir den Bund als Aufgabenträger für die Schieneninfrastruktur der DB AG verpflichten wollen, ausreichend Finanzmittel zu solchen Konditionen bereitzustellen, dass wirklich nur unvermeidliche Stilllegungen erfolgen und insbesondere auch die Strecken erhalten bleiben, die der Erschließung verkehrsfern gelegener Gebiete dienen.

Vor allem aber sind für den Ausbau des Schienennahverkehrsnetzes nicht nur zinslose Darlehen, sondern auch Baukostenzuschüsse zu gewähren. Das ist für uns als verantwortlichen Besteller von Schienenpersonennahverkehrsleistungen in Bayern natürlich ganz wichtig. Denn wenn hier Ausbauten in das Nahverkehrsnetz erfolgen, dann macht die Bahn eine Wirtschaftlichkeitsberechnung. Wenn sie Baukostenzuschüsse bekäme, zu deren Leistung der Bund eigentlich gesetzlich verpflichtet wäre, rechnet sich das natürlich für die Bahn wirtschaftlich leichter, als wenn sie nur zinslose Darlehen zur Verfügung gestellt bekommt.

Wir haben große Probleme bei der Infrastruktur. Das ist jedem bekannt. Die Bahn will gewisse Strecken überhaupt nicht mehr sanieren und hat sie über Jahre hinweg verlottern lassen. Ich erinnere an den Fichtelgebirgs-Express. Darüber haben wir uns hier erst vor der Sommerpause unterhalten. Es gibt jetzt zwar zusätzliche Mittel durch die UMTS-Erlöse in Höhe von 2 Milliarden DM jeweils in den Jahren 2002, 2003 und 2004, aber danach soll der Anteil wiederum auf nur 6 Milliarden DM sinken, obwohl bekanntermaßen 9 bis 10 Milliarden DM pro Jahr notwendig wären, um das Netz entsprechend erhalten und auch in Zukunft Fern- und Nahverkehr flächendeckend durchführen zu können.

Es geht uns also darum, eine Verstetigung zu erreichen. Es ist ganz, ganz wichtig, dass die Bahn sich auch darauf verlassen kann, wie viel Mittel sie in zwei, in drei, in vier, in fünf Jahren zur Verfügung hat; denn nur dann kann sie jetzt die entsprechenden Planungen in die Wege leiten. Wir beklagen unisono immer wieder, dass seitens der Bahn vorhandene Mittel häufig gar nicht abgerufen werden, obwohl wir alle wissen, dass die vorhandenen Mitteil eigentlich nicht ausreichen. Aber das liegt auch daran, dass sich die Bahn seit vielen Jahren nicht mehr darauf verlassen kann, wie viel Geld sie eigentlich zur Verfügung hat. Hier ist eine Verstetigung dringend notwendig und erforderlich.

Ich hoffe und gehe davon aus, dass dieser Bayerische Landtag unserem Dringlichkeitsantrag komplett zustimmen wird im Interesse eines guten, eines notwendigen, eines bedarfsgerechten Schienennahverkehrs, Schienenfernverkehrs und insbesondere auch Schienengüterverkehrs in Bayern.

Zum Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN darf ich mich, damit ich mich nachher nicht eigens zu Wort melden muss, auch gleich äußern. Hierbei geht es um die Trennung von Netz und Betrieb bei der Bahn. Ich sehe diese

nicht erfolgte Trennung als Kardinalfehler der Bahnreform an. So wie das damals gemacht worden ist, dass nämlich unter einem Dach in der Holding alles beieinander ist, ist natürlich klar, dass man in demselben Haus in Schwierigkeiten gerät, wenn hier Wettbewerbern auch attraktive Zeiten, zu denen sie das Netz benutzen können, oder auch attraktive Preise angeboten werden sollten.

Diesbezüglich hatten wir vor etwa einem halben Jahr eine durchaus erfreuliche Kunde von Herrn Bodewig, der immerhin Bundesminister für Verkehr ist. Er hat seinerzeit sehr bestimmt erklärt, er sei jetzt auch dafür, dass Netz und Betrieb endlich getrennt werden.

Herr Mehdorn hat sich furchtbar aufgeregt. Dann hat es nicht lange gedauert und Bundesverkehrsminister Bodewig ist vom Bundeskanzler gebremst worden. Es wurde eine Task Force eingerichtet, welche sich über irgendwelche Verbesserungen unterhalten soll, die allerdings weit unterhalb der notwendigen Trennung von Netz und Betrieb liegen. Bundesverkehrsminister Bodewig darf also seine von ihm selbst für sinnvoll angesehenen Maßnahmen nicht umsetzen, weil es dem Bahnvorstand nicht passt – uns passt dies wiederum nicht.

Deswegen werden wir den Dringlichkeitsantrag der GRÜNEN unterstützen. Wir schlagen allerdings in Ziffer 1 eine kleine Umformulierung vor, der eine vollständige Unabhängigkeit von Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen vorsieht. Wir schlagen als präzisere und klarere Formulierung eine Trennung von Eisenbahninfrastruktur- und Eisenbahnverkehrsunternehmen vor. Ziffer 2 werden wir unverändert übernehmen. Ferner schlagen wir vor, Ziffer 3 wie folgt zu fassen: dass die Verantwortung für die Schieneninfrastruktur nach Artikel 87 e Absatz 4 des Grundgesetzes beim Bund verbleibt.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Am gesamten Personenverkehr in der Bundesrepublik Deutschland hat die Schiene derzeit einen Anteil von 6%. Angesichts eines für die nächsten Jahre prognostizierten Zuwachses im Personenverkehr in Höhe von 30% müsste die Bahn ihre Kapazität verfünffachen, wenn wir diesen Zuwachs auf die Schiene bringen wollten. Das ist sicher nicht zu leisten. Wir wissen auch, dass viele Züge leer fahren, während andere überfüllt sind. Von daher sind die Überlegungen der Bahn, wie diese Züge besser und gleichmäßiger ausgelastet werden können, grundsätzlich richtig und zu begrüßen. Sinnvoll ist es sicher auch, Fahrten für Kleingruppen und Familien deutlich zu verbilligen, weil Mitfahrer im Auto schließlich gratis reisen und bei zwei, drei oder vier Personen die Fahrt im PKW preislich oft günstiger ist als eine Bahnfahrt.

Nicht hinnehmbar ist allerdings die Reduzierung der Bahncard-Ermäßigung von 50% auf 25% insbesondere im Nahverkehr. Diese Reduzierung betrifft Spontanreisende im Fernverkehr und solche, die sich aus beruflichen Gründen nicht im Voraus auf bestimmte Züge festlegen und deshalb die Frühbucherrabatte nicht in Anspruch nehmen können. Verschlechterungen werden für Nahverkehrsreisende eintreten, insbesondere für teilzeitbeschäftigte Pendler, welche nur an einem oder an zwei Tagen mit Nahverkehrszügen zur Arbeit fahren müssen. Betroffen sind insbesondere Frauen, aber auch Rentner, welche sich ein Zubrot verdienen wollen. Strecken ohne Fernverkehr gibt es in Bayern zunehmend mehr; auf die Oberpfalz ist schon hingewiesen worden, aber auch im niederbayerischen und im schwäbischen Raum gibt es Strecken ohne Fernverkehr. Reisende auf solchen Strecken müssten eine erhebliche Verteuerung ihrer Fahrkarten in Kauf nehmen. Bei Strecken, auf welchen Nahverkehr und Fernverkehr parallel laufen, hätten wir die paradoxe Situation, dass die Fahrt im komfortableren Fernverkehrszug billiger wäre als im parallel laufenden Nahverkehrszug. Ich glaube, auch dieses Ergebnis ist von der Bahn nicht gewollt.

Nun ist es zwar schwierig, unmittelbar auf die Preisgestaltung Einfluss zu nehmen, weil der Freistaat Bayern der Bahn die Fahrpreise nicht diktieren kann. Die Bahn hat als Unternehmen die Fahrpreise eigenwirtschaftlich zu kalkulieren. Im Nahverkehr sind wir aber der größte Besteller von Verkehrsleistungen, und dies werden wir auch in Zukunft sein. Deshalb sollte der Freistaat Bayern seinen Einfluss in den anstehenden Neuverhandlungen zum Verkehrsdurchführungsvertrag geltend machen, wie es Minister Wiesheu bereits angekündigt hat, als das neue Preissystem bekanntgegeben worden ist. Im Nahverkehr sollte die 50% Ermäßigung bei der Bahncard, wie sie bereits jetzt gilt, auch künftig gelten. Das müsste ohne weiteres möglich sein, ohne dass zu viel von der gewünschten Transparenz verloren geht. Deswegen trage ich unsere Umformulierung des zweiten Satzes vor; Frau Kollegin Scharfenberg hat es ja bereits erwähnt. Dieser Satz soll künftig lauten:

Die Beibehaltung der 50%-Ermäßigung der Bahncard im Nahverkehr ist gegebenenfalls bei den anstehenden Verhandlungen zum neuen Verkehrsdurchführungsvertrag im Freistaat Bayern zur Sprache zu bringen.

In dieser Fassung stimmen wir dem Antrag zu.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Frau Kollegin Tausendfreund, wir wollen nicht das Geld des Bundes sinnvoll für Wohnungsbaumaßnahmen ausgeben, sondern das Geld des Steuerzahlers.

Im Übrigen zeigen wir nicht mit dem Finger auf andere, sondern können guten Gewissens die Dinge vom Bund einfordern, da wir die bayerischen Wohnungsbaumittel nach wie vor auf hohem Niveau gehalten und die Förderkonditionen auch im letzten Jahr weiter verbessert haben.

Sie haben immerhin eingeräumt, dass auch Sie gerne mehr Geld hätten. Währenddessen hat sich der wohnungsbaupolitische Sprecher der SPD, der vor Ihnen geredet hat, in seinen Ausführungen um eine Aussage zur gewünschten Erhöhung der Mittel herumgedrückt. Ich möchte nochmals daran erinnern, dass der Bund die Mittel von 1998 bis jetzt auf jetzt nur noch ein Drittel von dem zurückgefahren hat, was vor zweieinhalb Jahren noch gültig war.

Sie sagen nur, dass der Bund kein Geld hat. Ihnen ist offensichtlich entgangen, dass Herrn Eichel 100 Milliarden DM UMTS-Mittel einfach in den Schoß gefallen sind.

Dann scheint offensichtlich bei der Bundesregierung auch noch nicht registriert worden zu sein, dass gerade Investitionen in den Wohnungsbau, in Infrastruktureinrichtungen nicht nur gut für die Bauwirtschaft, sondern auch für die Wirtschaft insgesamt gut sind und dass dadurch erst wieder Steuereinnahmen erzielt werden können.

Nein. – Herr Volkmann, Sie haben auf Versäumnisse Mitte der achtziger Jahre hingewiesen. Ich weiß nicht, ob Sie gegenüber Wohnraumsuchenden oder gegenüber arbeitslosen Bauarbeitern die heutigen Versäumnisse der Bundespolitik damit rechtfertigen wollen und ob Sie glauben, damit durchzukommen.

Ja, meine sehr geehrten Damen und Herren, es sind in der Tat alarmierende Zahlen in der Bauwirtschaft, die wir zu beklagen haben und die die Folge der verfehlten Wohnungspolitik des Bundes sind. Die Beschäftigungssituation in der Bauwirtschaft war noch nie so schlecht wie heute. Im Bauhauptgewerbe sind nur noch 940000 Arbeitsplätze besetzt, während das 1995, also vor gerade einmal sechs Jahren, immerhin noch 1,4 Millionen Arbeitsplätze waren. Allein in diesem Jahr werden weitere 60000 Arbeitsplätze verloren gehen. Das ist angesichts der Tatsache, dass bereits rund 250000 arbeitslose Bauarbeiter zu beklagen sind, die händeringend Arbeit suchen, tatsächlich alarmierend.

Die Zahl der Baugenehmigungen in Deutschland ist im Januar um knapp 33% gegenüber dem Vorjahr gesunken, was der drastischste Einbruch seit den achtziger Jahren ist. Auch bei uns in Bayern geht die Zahl der Baugenehmigungen seit Mitte der neunziger Jahre zurück, vor allem wegen der Rückgänge im Geschosswohnungsbau. Nach mehreren Jahren der Steigerung gehen seit dem Jahr 2000 allerdings auch die Baugenehmigungszahlen für Einfamilienhäuser zurück, sodass wir im Vergleich zu 1998, als wir noch knapp 80000 Baugenehmigungen hatten, im Jahre 2000 nur noch 63000 haben, also ein Rückgang um immerhin ungefähr ein Viertel.

Vergleichbare Zahlen haben wir bei den Wohnungsbaufertigstellungen insgesamt. Da waren es 1996 immerhin noch knapp 90000.

Ich rede von Bayern, Herr Fraktionsvorsitzender der Bayern-SPD, vielleicht registrieren Sie das! Ich rede nicht über Ostdeutschland. Ich rede hier über Bayern und bayerische Zahlen. Wenn Sie das weniger interessiert als Ostdeutschland, dann ist das Ihr Problem. Aber das ist ja ein Problem, das die Bayern-SPD auch in anderen Bereichen hat.

Im Jahre 2000 hatten wir nur noch 75000 Fertigstellungen, während es 1996 fast 90000 waren.

Bayern bekennt sich zu einer aktiven Wohnungspolitik und tritt konsequent für bessere wirtschaftliche und rechtliche Rahmenbedingungen im Wohnungs- und Siedlungswesen ein. Anders als der Bund – ich habe es bereits gesagt – halten wir die Mittel für den sozialen Wohnungsbau seit Jahren auf hohem Stand.

Der Auftragsbestand der Bauwirtschaft ist der niedrigste seit der Wiedervereinigung und die Auftragseingänge im Wohnungsbau sind auf dem niedrigsten Stand seit vielen Jahren. Demgegenüber blüht die Schwarzarbeit. Jährlich gehen durch Schwarzarbeit und illegal operierende Subunternehmen 125 Milliarden DM an Steuereinnahmen verloren.

Statt hier für positive Impulse zugunsten der heimischen Bauwirtschaft zu sorgen, hat die rot-grüne Koalition in Berlin die Rahmenbedingungen für den Bau drastisch verschlechtert. Gerade unser mittelständisch geprägtes Baugewerbe leidet unter der Verteuerung der Energiekosten insbesondere durch die Ökosteuer, der Einschränkung befristeter Arbeitsverträge, dem Rechtsanspruch auf Teilzeitarbeit und der Ausweitung der betrieblichen Mitbestimmung. Die Investitionsquote im Bundeshaushalt bewegt sich auf einem Rekordtief. Die aus den UMTS-Erlösen finanzierten Infrastrukturinvestitionen sind nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Die Finanzpolitik des Bundes verschiebt Lasten auf Länder und Gemeinden, sodass deren Investitionsfähigkeit als wichtigster öffentlicher Auftraggeber nun ebenfalls erheblich beschnitten wird.

Privatfinanzierungsmodelle für die öffentliche Infrastruktur scheut die Bundesregierung wie der Teufel das Weihwasser. Sie lässt das hier verfügbare Investitionspotenzial ungenutzt. Die Industrienation Deutschland – und wir reden ja in fast jeder Plenarsitzung auch darüber – lebt bei der Verkehrsinfrastruktur inzwischen von der Substanz. Die Investitionsbereitschaft im Wohnungsbau ist durch zahlreiche steuerliche Verschlechterungen – Kollege Grabner hat bereits darauf hingewiesen – beeinträchtigt worden und wird sich durch die kürzlich beschlossene Mietrechtsreform weiter verringern. Auch eine wirkungsvolle Bekämpfung der Schwarzarbeit, deren Schwerpunkt im Baugewerbe liegt, findet nicht statt.

Die Ursachen der Probleme müssen beseitigt werden. Legale Arbeit muss wieder bezahlbar werden. Die Arbeitnehmer verdienen netto zu wenig und kosten brutto zu viel. Nur durch eine konsequente Senkung der Steuern und der Sozialabgaben kann Schwarzarbeit wirksam eingedämmt werden.

Bedauerlicherweise hat die Regierungskoalition mit ihrer Steuerreform genau die falschen Signale gesetzt. Die Steuersätze für Arbeitnehmer und mittelständische Unternehmen werden im Vergleich zu denen der Kapitalgesellschaften nur unzureichend und viel zu spät reduziert.

Nein. Es ist dafür jetzt keine Zeit.

Ein drastischer Konjunktureinbruch beim Baugewerbe ist zu beklagen und ohne Besserung beim Wohnungsbau gibt es keinen Aufschwung. Die Krise beim Wohnungsbau ist hausgemacht. Die Bundesregierung muss die steuerlichen Investitionsbedingungen bei Immobilien deutlich verbessern. Fehlentwicklungen der letzten Jahre müssen rückgängig gemacht werden. Im Interesse der Wohnungssuchenden, vor allem der Familien mit Kindern, im Interesse der Bauwirtschaft, der mittelständischen Betriebe, des Bauhaupt- und -nebengewerbes sowie der zahlreichen Handwerksbetriebe, die im Ausbaubereich tätig sind, aber auch im Interesse der gesamten Wirtschaftsentwicklung müssen die Versäumnisse des Bundes in der Wohnungspolitik dringend korrigiert werden. Der Bau war früher stets die Konjunkturlokomotive und muss diese Funktion gerade bei zurückgehender Konjunktur wieder übernehmen; denn Investitionen, die gerade im Bau für Infrastruktur, für Wohnungsbau, für Gewerbebau eingesetzt werden, fließen vielfach wieder zurück.

Ich bitte daher um Zustimmung zu unserem Dringlichkeitsantrag.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich stimme Frau Kollegin Gote durchaus zu, wenn sie die Informationspolitik der Bahn als skandalös bezeichnet und sagt, das dürfe so nicht hingenommen werden. Ich gehe sogar darüber hinaus: Es geht nicht nur um die Informationspolitik der Bahn, sondern es geht um das Verhalten der Bahn, bezogen auf diese Strecke wie auf viele andere vergleichbare Schienenpersonennahverkehrsstrecken in ganz Bayern.

Wir reden jetzt über die Strecke Bayreuth – Weidenberg – Warmensteinach, die etwa 25 Kilometer lang ist. Von Bayreuth aus findet allerdings nur noch bis Weidenberg Schienenverkehr statt. Auf dem zweiten Teil der Strecke nach Warmensteinach, wo es dann eigentlich erst ins Fichtelgebirge hineingeht, findet schon seit längerem Schienenersatzverkehr statt.

Derzeit verkehren dort montags bis freitags fünf Züge, an Wochenenden findet auf der gesamten Strecke Schienenersatzverkehr statt. Anlass für diesen Dringlichkeitsantrag ist, die Bahn hat kurzfristig bekannt gegeben, dass sie aus technischen Gründen nicht mehr in der Lage ist, zum Fahrplanwechsel 10.06.2001 die 13 km der Schienenstrecke Bayreuth – Weidenbach zu befahren. Ich habe für diesen Antrag Sympathie. Wir werden ihn aber trotzdem ablehnen, weil die Antragsteller im dritten Spiegelstrich den Freistaat Bayern auffordern, zur Sanierung der Strecke umgehend Finanzmittel bereitzustellen. Doch dafür ist der Freistaat Bayern nicht zuständig.

Dies ist Sache des Alleineigentümers DB AG, nämlich des Bundes. Im Übrigen ist im Grundgesetz festgelegt, dass der Bund die Schieneninfrastruktur sicherstellen müsse. Wenn diese Strecke über Jahrzehnte hinweg auch mangels Investitionen in diesen Zustand versetzt wurde, ist daran nicht der Freistaat Bayern schuld. Es ist vielmehr Sache der DB Netz AG, die diese Strecke derart hat verlottern lassen, sie wieder in einen ordentlichen Zustand zu bringen. Es ist skandalös, wie sich der Bund nicht nur hier, sondern überhaupt beim Thema Bahn aus seiner Verantwortung stiehlt. Ich erinnere daran, dass beim beabsichtigten Abbau von Gleisanschlüssen Vergleichbares geschieht, und ich erinnere an den Rückzug der DB AG aus dem Fernverkehr sowie an die Streichung zahlreicher Interregio-Linien. Wir sind uns im zuständigen Fachausschuss darin einig, dass es Sache des Bundes wäre, dafür zu sorgen, dass diese Verkehre auch in Zukunft durchgeführt werden können.

Zum Beispiel in Baden-Württemberg gibt es einen gravierenden Unterschied, denn Baden-Württemberg saniert nicht als Erstes marode Strecken und führt dann darauf durch private Betreiber oder durch Landeseisenbahnen Verkehre durch. Zunächst müssen die Netze, Strecken, Weichen, Brücken und Signale in Ordnung gebracht werden. Dann kann man überlegen, ob künftig der Verkehr von der DB Regio oder von anderen Betreibern durchgeführt werden soll, ohne über das Hintertürchen zu sagen, die Länder hätten die Möglichkeit, bei anderen zu bestellen und Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Daneben gibt es, wenn ich Herrn Kollegen Blöchl höre, auch andere Wünsche, etwa aus dem Bayerischen Wald, Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Es kann aber nicht sein, dass das Land bayernweit alle Wünsche erfüllt; denn allein für diese Strecke wären zig Millionen DM notwendig. Dann müsste Bayern in diese Strecken, ohne dafür zuständig zu sein, viele Milliarden DM investieren. Das kann nicht sein. Es ist Aufgabe des Bundes, das zu tun. Wir lassen die Zuständigkeiten nicht verwischen. Aus diesem Grunde werden wir den Antrag ablehnen.

Was die anderen angesprochenen Punkte betrifft, müssen Sie konstatieren – Sie können beim Landrat in Bayreuth nachfragen –, dass diese Gespräche bereits seit geraumer Zeit laufen. Die Staatsregierung bemüht sich um die Sicherstellung des Eisenbahnbetriebs auf dieser Eisenbahnstrecke, nachdem die DB Netz AG die Instandsetzung der Strecke wegen Unwirtschaftlichkeit

bereits vor längerem abgelehnt hat. Nach Überlegungen, die bisher vorgelegten Betriebskonzepte für einen Betrieb und für die Infrastruktur des Eisenbahnverkehrs durch nicht bundeseigene Eisenbahnen – umzusetzen, sind die Antworten auf diese wichtige Fragen noch offen.

Derzeit wird an einem akzeptablen Betriebskonzept gearbeitet. Bereits seit Bekanntwerden der technischen Sperrung der Strecke, die jetzt zum Fahrplanwechsel wirksam wird, bemüht sich die Staatsregierung auf allen Ebenen, diese zu verhindern. Ich weiß nicht, was zum Beispiel Ihre Fraktion unternommen hat, auf den Aufsichtsrat der DB AG, auf Abgeordneten Albert Schmidt einzuwirken, dass er im Aufsichtsrat das skandalöse Verhalten der DB Netz AG zur Sprache bringt. Sie sollten insofern Ihre womöglich doch vorhandenen Beziehungen spielen lassen und nicht immer nur auf den bayerischen Verkehrsminister verweisen, der im Rahmen seiner Zuständigkeit das Seine tut.

Wir müssen mit Bedauern zur Kenntnis nehmen, dass nach heutigem Stand die Sperrung nicht mehr vermieden werden kann, da der betriebssichere Zustand der Strecke von der DB-Netz nicht mehr garantiert wird. Nach Aussage der DB AG wird ab dem Fahrplanwechsel für die gesamte Strecke Bayreuth – Warmensteinach – für die zweite Hälfte gibt es bereits einen Busverkehr – ein Schienenersatzverkehr angeboten, der den Verkehrsbedürfnissen angeblich Rechnung trägt.

Die im letzten Spiegelstrich geforderte Bestellung des Bahnverkehrs ist in der Vergangenheit bereits geschehen. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft hat natürlich auch für die vor uns liegende Fahrplanperiode den Schienenverkehr bestellt. Sabotiert wird das durch die Sperrung der Strecke durch die DB Netz AG. Ich plädiere für die Ablehnung des Antrags.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Auch wir wissen, Herr Kollege Dr. Runge, natürlich um die Sorgen von Bürgerinnen und Bürgern. Aber wir haben bereits in der Ersten Lesung darauf hingewiesen, dass der Gesetzentwurf, wie er von Ihnen in den Ausschüssen präsentiert worden ist, nicht zur Lösung des Problems beiträgt. Er wird vielmehr weiterhin für zusätzliche Verunsicherung sorgen. Er weckt falsche Hoffnungen, die sich nicht erfüllen lassen.

Durch die Herausnahme von Mobilfunkanlagen aus der generellen Genehmigungsfreistellung sollte den Kommunen die Möglichkeit gegeben werden, im Rahmen des dann erforderlichen Baugenehmigungsverfahrens die Verbreitung von Sendeanlagen in ihrem Gemeindegebiet zu lenken und neue Standortalternativen zu entwickeln.

Wenn dazu nun Beispiele über Abstimmungen in Stadtoder Gemeinderäten gebracht werden, wonach diese eine Genehmigungspflicht haben wollen, dann bedeutet das, dass sie die Genehmigungspflicht nur haben wollen, wenn sie damit tatsächlich auch etwas verhindern können. Aber genau das können sie nicht. Wenn Gemeinde- oder Stadträte darüber abzustimmen haben und sich gegen einen Mast aussprechen, dann müsste das Landratsamt wiederum das Einvernehmen der Gemeinde rechtsaufsichtlich ersetzen, sofern sich die Grenzwerte innerhalb der zulässigen Werte halten. Letzteres ist in jedem Fall gegeben. Von daher kann man hier nicht von einer Lösung des Problems sprechen. Deshalb haben sowohl der federführende Wirtschaftsausschuss als auch sämtliche mitberatenden Ausschüsse Ablehnung empfohlen. Die Begründung ist, dass dieser Entwurf das Problem, welches besorgte Bürgerinnen und Bürger mit der Errichtung einer Mobilfunkanlage haben, nicht lösen würde.

Wir wissen natürlich um die Ängste in der Bevölkerung. Die Leute stellen besorgt die Frage, wie schwache elektromagnetische Felder auf den menschlichen Organismus wirken. Gerade die Heimlichtuerei, die Geheimniskrämerei und das Versteckspiel, das die Mobilfunkbetreiber hier leider immer noch pflegen, fördern das Misstrauen. Die Bürgerinnen und Bürger sind wegen des Verhaltens der Betreiber verunsichert. Daher sollten diese mit offenen Karten spielen und rechtzeitig auf die Gemeinden zugehen und ins Auge gefasste Standorte bekannt geben, wie sie es im Mobilfunkpakt Bayern zugesagt haben, aber leider, wie Beispiele bayernweit belegen, immer noch nicht einhalten.

Wir müssen unsere Bemühungen in diese Richtung lenken. Wir müssen die Ängste ernst nehmen. Daher muss die Errichtung einer Sende- und Empfangsanlage rechtzeitig angezeigt werden.

Die CSU-Fraktion hat sehr viele Gespräche sowohl mit Bürgerinitiativen als auch mit Mobilfunkbetreibern, kommunalen Spitzenverbänden, Wissenschaftlern usw. geführt. Nach wie vor bleibt es bei dem Ergebnis, dass

das Baurecht der falsche Ansatzpunkt für einen intensiveren Gesundheitsschutz vor elektromagnetischen Feldern ist. Dieses Ziel ist nur über die Aufstellung von Vorsorgewerten zu erreichen, die in der 26. Bundes-Immissionsschutz-Verordnung verankert werden müssten. Dass dieser Gesetzentwurf auch kontraproduktiv zu den Absichten der Bauordnungsnovellen von 1994 und 1998 ist, das baurechtliche Verfahren zu vereinfachen, möchte ich in diesem Zusammenhang ebenfalls erwähnen.

Im übrigen entbindet die Genehmigungsfreiheit nicht von der Verpflichtung zur Einhaltung der immissionsschutzrechtlichen Anforderungen. Genau die jetzt bestehenden Anforderungen werden immer eingehalten. Aus diesem Grunde müsste das Landratsamt jedem Genehmigungsantrag zustimmen, selbst wenn die Gemeinde vorher ihr Einvernehmen verweigert hätte.

Richtig. Ganz genau. Sie würde auch eingeklagt werden. Eine Gegenklage hätte nicht einmal aufschiebende Wirkung. Ich sage das im Hinblick auf die Möglichkeit, dass jemals eine Genehmigung verweigert werden sollte. Zusätzliche Bürokratie für den Aufbau einer modernen technischen Infrastruktur wäre damit verbunden.

Herr Kollege Dr. Runge hat darauf hingewiesen, was wir unter Kollegen immer feststellen können, dass die Handy-Dichte bei den Kollegen der grünen Fraktion sicher nicht geringer ist als bei den anderen Fraktionen dieses Hauses. 50 Millionen Handys, die es deutschlandweit gibt, erfordern natürlich auch Sende- und Empfangsanlagen.

Herr Kollege Dr. Runge hat sich dagegen gewehrt, dass die Absicht dieses Gesetzentwurfs eine Verzögerung und Blockierung sein könnte. Diese Sorge sei ihm zugestanden. Verzögerungen und Blockierungen wären in jedem Fall die Folge dieses Gesetzentwurfs und damit nicht die Lösung des Problems.

Im übrigen kommt auch der Bayerische Gemeindetag in einer rechtlichen Würdigung der Mobilfunkstationen aus bau- und imissionsschutzrechtlicher Sicht zu dem Ergebnis, dass das Instrumentarium der Bauleitplanung sowie der Gestaltungssatzung nicht geeignet ist, die Probleme einer möglichen Gesundheitsgefährdung durch elektromagnetische Felder zu bewältigen.

Die Gemeinden sollten sich – so der Gemeindetag wörtlich – des engen rechtlichen Spielraums dieser Thematik bewusst sein und keine gemeindeweiten unzulässigen Negativplanungen zur Verhinderung des Mobilfunks vornehmen.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, da wird dann immer eine Ortsgestaltungssatzung ins Gespräch gebracht. Dabei muss man deutlich darauf hinweisen, dass eine solche Satzung nur das Wie baulicher Anlagen regeln kann, nicht aber das Ob. Eine Einschränkung von Antennenanlagen kann nur bei besonders schüt

zenswerten Dachlandschaften in Betracht kommen und würde dann für alle Antennenanlagen gelten, nicht nur für Mobilfunkantennen.

Allenfalls die Bundesregierung hat einen Schlüssel zur Lösung des Problems in der Hand. Deshalb fordert unsere Fraktion in verschiedenen Anträgen vom Bund im Interesse der Bürger, die Vorsorge im Bereich Mobilfunk zu verstärken. Notwendig ist es vor allem, die Bürgerinnen und Bürger sowie die Gemeinden früher in den Prozess der Standortsuche einzubinden. Dazu sollen im Rahmen einer Bundesratsinitiative seitens des Freistaates Bayern Änderungen bei der anstehenden Novelle zur 26. Bundesimmissionsschutzverordnung erfolgen. Wir wollen, dass die Betreiber schon im Vorfeld einer vertraglichen Standortbindung zwingend mit den Kommunen Kontakt aufnehmen. Nicht erst dann, wenn es schwierig ist, ruft man nach dem Bund, sondern Regierungsverantwortung bedeutet natürlich auch, diese wahrzunehmen, und in diesem Falle hat halt der Bund die Regierungsverantwortung, auch wenn dies Ihrem Herrn Trittin nicht so ganz passt, dass er derjenige ist, der hier ganz zuförderst gefordert ist.

Darüber hinaus ist die Grundlagenforschung auszuweiten. Wir müssen mehr über die gesundheitliche Relevanz von so genannten nicht thermischen Effekten in Mobilfunkanlagen erfahren. Dazu muss die Bundesregierung – es ist schließlich wiederum der Bund, der auch das Geld einstreicht –, wie wir bereits mehrfach gefordert haben, Mittel aus den UMTS-Erlösen bereitstellen. Es gilt darüber hinaus, die Betreiber zu verpflichten, alle technischen Möglichkeiten zu nutzen, um die Strahlungsbelastung durch Mobilfunkanlagen zu minimieren.

Vorsorge im Interesse der Menschen bedeutet nicht nur, auf die Einhaltung der in der Bevölkerung umstrittenen Grenzwerte zu achten, sondern auch alles zu tun, um die Strahleneinwirkung zu minimieren. Aber auch hier schreitet der technische Fortschritt rasant voran. Nur so, liebe Kolleginnen und Kollegen, können wir die Problematik in den Griff bekommen, nicht aber über das Baurecht. Mit einer Genehmigungspflicht würde den Gemeinden nur der schwarze Peter zugeschoben. Sie erhielten eine stumpfe Waffe in die Hand, mit der sie keine einzige Antenne verhindern könnten.

Das Ergebnis wäre wachsender Frust insbesondere bei den Gemeinderätinnen und Gemeinderäten und unseren Stadträten, wenn man ihnen zwar sagte, ihr dürft darüber entscheiden, ob so etwas zu genehmigen ist oder nicht, schlussendlich sie sich aber dann doch von der Aufsichtsbehörde sagen lassen müssten, dass sie das Einvernehmen rechtswidrig verweigert haben. Da würden sich die Bürgerinnen und Bürger an der Nase herumgeführt vorkommen, und das kann niemand von uns wollen. Die Lösung kann nur darin bestehen, auf den Bund einzuwirken, also machen Sie doch Ihren immer reklamierten Einfluss endlich geltend. Der Bund kann nicht nur die 100 Milliarden DM kassieren, sondern er muss auch die Sorgen der Bürger und Bürgerinnen ernst

nehmen. Das tun wir und deswegen lehnen wir diesen Gesetzentwurf ab.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Vielen Dank, Herr Rotter. Die nächste Wortmeldung kommt von Frau Kollegin Schmidt-Sibeth.

Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Es ist ärgerlich, aber leider nicht ungewöhnlich, ja fast schon die Regel, dass bei Aus- und insbesondere Neubauprojekten der DB AG die veranschlagten Kosten bei weitem überschritten werden. Ich erinnere nur an die Nord-Süd-Achse durch Berlin, an den Ausbau des Lehrter Bahnhofs zum neuen Hauptbahnhof von Berlin und an die Neubaustrecke Frankfurt – Köln.

Die Erklärungen für derartige Kostenüberschreitungen gleichen sich. Üblicherweise heißt es, die geologischen Verhältnisse sind schwierig oder es bestehen erhöhte Anforderungen beim Brandschutz in den Tunnels usw. Herr Kollege Schläger, wenn die Antragsteller tatsächlich an einer Klärung der Gründe für die von Ihnen so bezeichnete „Kostenexplosion“ bei der Strecke München – Ingolstadt – Nürnberg interessiert wären, müssten Sie Ihre Fragen an die richtigen Adressaten richten, nämlich zum einen an die DB AG und zum anderen an die Bundesregierung. Die Antwort von Herrn Staatssekretär Spitzner auf die mündliche Anfrage der Frau Kollegin Kellner vom heutigen Tag zeigt, dass die Staatsregierung nur zur bezüglich der Frage der alternativen Trassenführung über Augsburg oder Ingolstadt in die Verhandlungen eingebunden war.

Man kann weiß Gott geteilter Meinung sein, ob es nicht besser gewesen wäre, die Strecke über Augsburg zu führen. Es gibt einige in unserer Fraktion und einige in der SPD-Fraktion, die seinerzeit dieser Auffassung waren und vielleicht immer noch dieser Ansicht sind. Im Übrigen war auch die gesamte Fraktion des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN dieser Ansicht. Aber über die Frage ist abgestimmt worden. Dass wir Schwaben die Sache zum Teil aus regionalen Gesichtspunkten anders gesehen haben

und mit unserer Auffassung nicht durchgedrungen sind, ist eine Tatsache, die akzeptiert werden muss.

Im Übrigen hat Herr Staatsminister Dr. Wiesheu zu Recht darauf hingewiesen, dass alle sechs übrigen Regierungsbezirke und sämtliche Industrie- und Handelskammern mit Ausnahme derjenigen für Augsburg und Schwaben und notabene – das sei mir gestattet – derjenigen von Lindau für die Variante über Ingolstadt und nicht für die Variante über Augsburg waren.

Es war ausschließlich und allein Sache der ursprünglichen Deutschen Bundesbahn bzw. ihrer Nachfolgerin, der DB AG, Bau und Ausbau der ICE-Strecke Ingolstadt – Nürnberg zu planen und dafür die entsprechende Finanzierung sicherzustellen.

Nach § 9 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes ist für die Durchführung und Finanzierung dieser Bedarfsplanmaßnahmen eine Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Eisenbahnstrukturunternehmen und dem Bund abzuschließen. Minister Wiesheu hat darauf hingewiesen, dass der Freistaat Bayern daran nicht beteiligt war. Es war auch keine andere bayerische Institution gehört worden oder gar Partner dieser Finanzierungsvereinbarung. Deshalb kann der Freistaat Bayern sich auch nicht dazu äußern, ob und aus welchen Gründen Kosten überschritten wurden.

Die Unterstellungen der SPD in diesem Antrag, der Freistaat oder Staatsminister Dr. Wiesheu hätten irgend etwas schöngerechnet oder Kosten zu niedrig kalkuliert – das soll auf einem Hubschrauberflug passiert sein –, sind so lächerlich, dass man hierfür keinen realen Hintergrund mehr erkennen kann. Diese Unterstellungen sind abwegig. Wenn Sie Ihren Antrag nicht durch die Ausführungen von Staatsminister Dr. Wiesheu als erledigt betrachten, werden wir ihn ablehnen.