Jutta Lieske

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Verehrte Abgeordnete Wehlan, verehrter Abgeordneter Baer, der Abschluss eines Fairness-Abkommens wurde im Zusammenhang mit der Ausschreibung „Stadtbahn“ vom Oktober 2008 vom damaligen Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung initiiert, um die Umsetzung der Vergabe sozialverträglich zu gestalten. Beteiligte sind die beiden Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Regio Nord und die ODEG sowie die drei Bahngewerkschaften Transnet, GDBA und GDL.

Nach insgesamt drei Gesprächsrunden im MIL wurde ein Entwurf des Abkommens gefertigt. Danach enthält der erste Teil, soweit nach Verhandlungen mit den Verkehrsunternehmen DB Regio Nordost und der ODEG möglich, Verabredungen zum Umgang mit dem Ausschreibungsergebnis „Stadtbahn“, insbesondere zur Weiterbeschäftigung des betroffenen Personals. Der zweite Teil umfasst Verabredungen für die zukünftigen Ausschreibungen.

Zu dem Entwurf haben die Verkehrsunternehmen sowie die Gewerkschaften Transnet und GDBA Stellung genommen. Die Forderungen aus den Stellungnahmen wurden hinsichtlich der rechtlichen Zulässigkeit und der Konsensfähigkeit bei allen Beteiligten vom MIL geprüft und in das Abkommen entsprechend eingearbeitet. Transnet und GDBA haben ohne weitere Gespräche die Verhandlungen für gescheitert erklärt. Das MIL hat die Gewerkschaften natürlich gebeten, an den Verhandlungstisch zurückzukehren.

Zum Jahresende 2009 wurde die Ausschreibung des Elbe-Elster-Netzes veröffentlicht. Sie enthält - das möchte ich noch einmal betonen, weil hier immer davon gesprochen wird, es seien keine Sozialstandards in der Ausschreibung enthalten folgende Sozialstandards: Als Erstes die Anwendung eines branchenüblichen Tarifvertrages für die wesentlichen Hauptleistungen. Das ist analog zum Stadtbahnnetz, auch dort war es Bestandteil. Das Zweite ist die 100%ige Zugbegleiterquote, das heißt, es erfolgt an dieser Stelle keine Reduzierung des Personals. Zum Dritten wird die Forderung aufgemacht, dass das Personal fachlich geeignet und geprüft sein muss. Außerdem wird in der Ausschreibung eine klare Definition ausführlicher Schulungsinhalte vorgenommen. Mit der Ausschreibung besteht selbstverständlich auch die Verpflichtung, vor der Betriebsaufnahme den Nachweis durch das Zertifikat „Fachkraft im Verkehrsservice“ zu haben.

Als Aufgabenträger ist das Land Brandenburg mit ca. 48 % und der Zweckverband Oberelbe mit ca. 52 % beteiligt. Bei der Vorbereitung der Ausschreibung hat sich das Land Brandenburg eindringlich für die Aufnahme der Sozialstandards nach Artikel 4 der EU-Verordnung 1370/2007 ausgesprochen. Das heißt nichts anderes als die Pflicht des Neubetreibers, den Arbeitnehmern des Altbetreibers Arbeitsverträge zu gleichen Bedingungen für ein Jahr anzubieten. Das ist der entsprechende

Betriebsübergang nach § 613a BGB, den wir auch ausschreibungsrechtlich zur Anwendung bringen können.

Durch den Zweckverband Oberelbe wurde dies wiederholt mündlich wie schriftlich abgelehnt. Es gab dazu mehrere Gespräche. In allen Verhandlungsgesprächen hat das immer wieder eine Rolle gespielt, und es wurde vom Zweckverband nicht als akzeptabel betrachtet. Auch die weitere Prüfung, dass das Netz im Hinblick auf die grenzüberschreitenden Linien nach Dresden aus unserer Sicht nicht sachgerecht teilbar war, hat eine Rolle gespielt. Eine gebietsbezogene Forderung nach unterschiedlichen Sozialstandards ist für die Verkehrsunternehmen organisatorisch und betriebsintern unzumutbar und auch nicht umsetzbar.

Es wird mit dem Verkehrsunternehmen ein dreiseitiger Verkehrsvertrag geschlossen. Die Alternative wäre eine Direktvergabe gewesen. Auch das wurde in den Gesprächen entsprechend beleuchtet. Von der Direktvergabe der Verkehrsleistungen wurde abgesehen. Eine Direktvergabe hätte aus unserer Sicht zu erheblichen Mehrkosten geführt und die mit dem wettbewerblichen Verfahren verbundenen möglichen Innovationen verhindert. An Mehrkosten haben wir 2 Millionen Euro je Jahr ermittelt. Für eine Vertragslaufzeit von neuneinhalb bis knapp zehn Jahren würde das knapp 20 Millionen Euro bedeuten. Das ist aus der Sicht eines Aufgabenträgers eine große Summe.

Bei Direktverhandlungen mit der DB AG hätten gegebenenfalls auch nicht die Qualitätsstandards in diesem ausgeschriebenen Umfang umgesetzt werden können. Weitergehende Sozialstandards - also über das Thema des Betriebsübergangs nach § 613a BGB hinaus - können im Rahmen von Vergaben nicht rechtssicher vorgeschrieben werden, insbesondere nicht die Anwendung eines für die Branche repräsentativen Tarifvertrages bzw. Tarifniveaus. Die Ausgestaltung des Verhältnisses von Arbeitgebern und Arbeitnehmern obliegt in allererster Linie den Tarifparteien im Rahmen ihrer Tarifautonomie. Bisher das bedauern auch wir - ist es den Gewerkschaften nicht gelungen, ein einheitliches Tarifniveau durch Abschluss eines einheitlichen Branchentarifvertrages zu erreichen. Die Aufgabenträger können dieses Anliegen zwar unterstützen, wir können es jedoch nicht ersetzen.

Wir haben in der nächsten Woche ein Gespräch mit den Gewerkschaften zu diesem Bereich. Es steht aus unserer Sicht nicht zur Debatte, die Ausschreibung auf Eis zu legen.

Auch das ist mir bekannt.

Ich glaube, Ziel der Gewerkschaften muss es weiterhin sein, einen einheitlichen Branchentarifvertrag zu bekommen. Der liegt derzeit nicht vor. Für die einzelnen Verkehrsunternehmen gelten unterschiedliche Tarifverträge, die auch unterschiedlich ausgehandelt worden sind. Es kann nicht darum gehen, diese Unterschiede durch die Ausschreibungsbedingungen auszugleichen.

Wir können nur Bedingungen aus Branchentarifverträgen oder Tarifverträgen aufnehmen, die üblich sind. Wir können nicht sozusagen in Vorausschau auf einen einheitlichen Branchentarifvertrag auf einen solchen abzielen, bzw. den höchsten Branchentarif, den es gibt, zur Anwendung bringen.

Das kann ich derzeit nicht ermitteln, weil das Fairness-Abkommen noch nicht zu dem Ziel gekommen ist, das es eigentlich hat.

Sehr gern.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Vogdt, wir haben nach meiner Auffassung in den vergangenen Wochen und in diversen hier gestellten Anträgen und Anfragen gemeinsam sehr ausgiebig viele Aspekte des Schleusenausbaus Kleinmachnow erörtert. Daher erlaube ich mir, bei der Beantwortung der mündlichen Anfrage konkret auf Ihre Fragen einzugehen.

Gemäß § 21.02 Nr. 1.14.3 der Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung sind Verbände mit einer Länge bis zu 125 Meter auf dem Teltowkanal zugelassen. Nach Auskunft der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist jedoch mit Sondergenehmigung auch der Verkehr größerer Schiffsverbände auf dem Teltowkanal möglich, bei denen die Fahrzeuge eine hohe Manövrierfähigkeit besitzen und zum Beispiel mit einem Bugstrahlruder ausgestattet sind. Hier ist bisher auch eine Länge von bis zu 147 Metern zugelassen worden. Damit ist offenbar auch der Verkehrsbedarf für große Verbandslängen gegeben.

Für die Schleuse Kleinmachnow ergeben sich daraus gegenwärtig unzuträgliche Betriebszustände. Die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs kann nicht gewährleistet werden, da die notwendigen Entkopplungs- und Kopplungsmanöver für Schiffsverbände nur mit Ausnahmegenehmigung bei Außerkraftsetzung der geltenden Sicherheitsvorschriften durchgeführt werden, weil die Koppelstellen fehlen. Der Schleusungsvorgang dauert für diese Verbandsgrößen durch die gegenwärtig sehr aufwendige Schleusungstechnologie drei Stunden. Der Betrieb der Schleuse wird dadurch aus unserer Sicht überdurchschnittlich belastet.

Nun zu den Zahlen: Der Landesregierung liegen Daten seitens der WSV - der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung - zu den geschleusten Schiffsverbänden, die größer als 100 Meter sind, für die Jahre 2004 bis 2008 vor. Demnach erhöhte sich die Schleusenzahl dieser Fahrzeugkategorie, die eine stetig steigende Tendenz aufweist, von 10 auf 76 pro Jahr.

In diesem Zusammenhang ist auch interessant, dass das Verkehrsaufkommen im Jahr 2009 gegenüber 2008 trotz Finanzund Wirtschaftskrise nicht - wie allgemein zu verzeichnen - in erheblichem Maße gesunken, sondern sogar um 2 % angestiegen ist.

Frau Vogdt, genau über diese Zahlen liegen der Landesregierung keine Erkenntnisse vor.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte am Anfang meiner Ausführungen den Dank an Frau Wehlan und Frau Kircheis richten, die dieses Thema auf die richtige Grundlage zurückgebracht und den polemischen Ausführungen sowohl von Herrn Genilke als auch von Herrn Beyer etwas entgegengesetzt haben.

Ich denke schon, das sollte man von dieser Stelle aus noch einmal wertschätzen.

- Ja, dazu komme ich noch in meinen Ausführungen.

Für die Landesregierung Brandenburg stehen natürlich die Interessen der Fahrgäste einschließlich angemessener Entschädigung durch das Unternehmen als Selbstverständlichkeit für ihr Handeln im Vordergrund. Das steht an allererster Stelle, und das sollte uns auch zukünftig entsprechend bewegen.

Die Verkehrsminister der beiden Länder Berlin und Brandenburg - auch mein Vorgänger, Herr Dellmann - nutzten seit Beginn der S-Bahn-Krise die Sanktionsinstrumente des Verkehrsvertrages und stehen seit September mit der DB AG wie auch mit der S-Bahn Berlin GmbH in konkreten Nachverhandlungen zur Anpassung des Vertrags an die wirklich beispiellose Fehlentwicklung des Eisenbahnunternehmens. Da gibt es überhaupt nichts zu beschönigen.

Herr Genilke, ich kann den Betrag bestätigen, den Herr Vogelsänger gestern genannt hat. Seit August letzten Jahres sind Sanktionen in Höhe von 2,378 Millionen Euro erfolgt, und wir werden damit sicherlich auch fortfahren; denn von einer Normalität des Betriebs auf den Schienen und Linien der S-Bahn ist derzeit überhaupt keine Rede.

Die technische Wartung des rollenden Materials bedarf dabei aus unserer Sicht keiner detaillierten vertraglichen Regelung; denn die S-Bahn Berlin GmbH ist hier in eigener unternehmerischer Verantwortung tätig und damit auch verpflichtet, die Vorgaben der Gewährleistung der bahntechnischen Sicherheit einzuhalten. Wir begrüßen ausdrücklich, dass die Wartungskapazitäten - unter anderem durch die Wiederinbetriebnahme der Werkstatt Friedrichsfelde - erhöht werden konnten. Die aufgetretenen technischen Probleme bzw. Fahrzeugprobleme sind einer der entscheidenden Punkte in der S-Bahn-Krise, in keiner Weise der S-Bahn-Vertrag an sich.

In Berlin eingesetzte S-Bahn-Fahrzeuge sind aufgrund technischer Besonderheiten wie Tunnelhöhe, Achslasten und des Betriebs mit Gleichstrom untypische Spezialfahrzeuge, die nicht durch markttypische Elektrozüge ersetzt werden können. Nur die DB-Tochter S-Bahn Berlin GmbH ist derzeit in der Lage, im S-Bahn-Netz Verkehre zu fahren, da sie allein über die erforderlichen Spezialfahrzeuge verfügt. Es ist letztendlich - das hat auch Frau Wehlan schon zum Ausdruck gebracht - eine Schwäche der Bahnreform aus dem Jahre 1993, dass diese Fahrzeuge der DB AG bzw. der S-Bahn Berlin GmbH übereignet wurden. Das ist gar keine Frage, das sehen wir heute ganz deutlich.

Eine Kündigung des S-Bahn-Vertrages, wie sie hier schon mehrfach im Raum gestanden hat, vermag keineswegs die derzeit bestehenden Probleme zu lösen. Es verschärft sie allenfalls zukünftig. Bei einer sofortigen Kündigung kämen als Alternativen nur der Abschluss eines neues Vertrags - wiederum mit der S-Bahn Berlin GmbH - oder eine hoheitliche Auferlegung auf dieses Unternehmen infrage.

Bei einer Neuverhandlung wird sich die S-Bahn natürlich niemals freiwillig schlechterstellen, als sie derzeit dasteht. Im Vorfeld von abschließenden Festlegungen bezüglich eines Verfahrens zur Vergabe der bis 2017 gebundenen S-Bahn-Leistungen werden alle Optionen geprüft und bewertet werden, einschließlich einer Vergabe des Gesamtnetzes im Wettbewerb. Wettbewerbliche Verfahren gewährleisten am besten, Angebote zu marktüblichen Preisen in allen Teilnetzen zu erlangen. Bislang führten die Monopolstrukturen und die Konkurrenzlosigkeit tendenziell zu überhöhten Kosten bzw. überzogenen Gewinnerwartungen. Die Länder können bei wettbewerblichen Verfahren im Rahmen der Erstellung der Vergabeunterlagen ohne Verhandlungsdruck ihre Maßgaben interessengerecht definieren. Neben den angebotsbezogenen Maßgaben liegt es auch hier in der Hand der Länder, unter anderem soziale Belange und Umweltgesichtspunkte zu formulieren.

Die S-Bahn muss wieder zu den Kunden finden und verlässliche Verkehre bieten. Das ist die wichtigste Aufgabe. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Verkehrsminister der Länder Berlin und Brandenburg sind auf der Basis der gutachterlichen und der eigenen Prüfung zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses im Jahr 2003 - ich möchte noch einmal daran erinnern, damals gab es einen vorbildlichen Betrieb der S-Bahn auf der Schiene - davon ausgegangen, dass die vereinbarte Höhe der finanziellen Beiträge der S-Bahn Berlin GmbH einen sachgerechten Ausgleich der mit der Erbringung der Verkehrsangebote verbundenen Aufwendungen einschließlich eines angemessenen Gewinns gewährt. Allerdings haben die Landesregierungen Berlins und Brandenburgs aufgrund der veröffentlichten Gewinne, der öffentlich bekanntgewordenen Gewinnabführungspflicht und der mittelfristigen Finanzplanung der S-Bahn Berlin GmbH, wonach der Gewinn auf über 100 Millionen Euro steigen soll, Zweifel, ob die Angemessenheit der Höhe der Ausgleichszahlungen noch gewahrt ist.

Diese Zweifel sind auch auf die seit Sommer 2009 zu beklagenden massiven Qualitätseinbrüche und Leistungsausfälle bei der S-Bahn Berlin GmbH zurückzuführen, die nach der Einschätzung von Fachleuten zumindest teilweise auf überzogenen Rationalisierungsmaßnahmen des Verkehrsunternehmens beruhen. Offensichtlich hat das Verkehrsunternehmen in den letzten Jahren zum Zwecke der Gewinnmaximierung vermeintliche Einsparpotenziale realisiert, die deutlich über die Planungen hinausgehen, die der von den Ländern vor Vertragsabschluss geprüften Vorkalkulationen zugrunde liegen.

Die Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg haben ab Juli 2009 Nachverhandlungen des Verkehrsvertrages mit der SBahn Berlin GmbH mit dem Ziel vorbereitet, mögliche Überkompensationen zu vermeiden und die Qualität der Leistungserbringung vertraglich abzusichern. Im Rahmen der seit Sep

tember 2009 mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH geführten Nachverhandlungen wurde unter anderem über die Einführung einer sachgerechten Kontrolle der Angemessenheit der Kompensationsmöglichkeiten verhandelt.

Wie bereits von mehreren Rednern erwähnt: Die Kommission der Europäischen Gemeinschaft ist derzeit beihilferechtlich mit zwei Verkehrsverträgen der Länder Brandenburg und Berlin befasst. Seit Oktober 2007 läuft ein Hauptprüfverfahren zum großen Verkehrsvertrag der Länder mit der DB AG. Die Eröffnungsentscheidung der Europäischen Kommission dazu wurde im Februar 2008 europaweit veröffentlicht.

Mit Datum vom 30.10.2009 hat die Europäische Kommission wegen möglicher Überkompensation der S-Bahn Berlin GmbH ein Auskunftsersuchen an den Bund gerichtet. Es wird voraussichtlich noch im laufenden Monat mit Schreiben des Bundes an die zuständige Generaldirektion beantwortet werden. Diese wird über weitere Schritte entscheiden.

Brandenburg wird seine Interessen auch im weiteren Verfahren nachhaltig einbringen und - wenngleich es nur um einen Anteil von 11 % am Angebotsvolumen geht - die Interessen der Nutzer dieser Strecken massiv einfordern. - Vielen Dank.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Da es sich hier um ein Thema handelt, das Frau Gregor-Ness sowohl in ihrer Genese der Behandlung hier im Parlament als auch mit den Instrumenten beschrieben hat, die damit in Verbindung stehen sie hat auch genau die richtige Ebene der Kommunalparlamente angesprochen, die im Rahmen ihrer möglichen Planungen die Gelegenheit haben, dieses Problem zu lösen, da das Bauordnungsrecht eigentlich nur im Einzelfall explizit zur Wirksamkeit kommen kann -, möchte ich meinen Redebeitrag kürzen, da er mit dem von Frau Gregor-Ness inhaltsgleich ist. Ich möchte zugleich dafür werben, auch nicht dem Antrag auf Überweisung dieses Antrags in den Ausschuss zu entsprechen. - Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren Abgeordnete! Verehrte Gäste! Ich möchte mich insofern für diesen Antrag bedanken, als es an dieser Stelle möglich ist, die Sicht der Landesregierung zum Schienenangebot in Brandenburg darzustellen und die eine oder andere Aussage zum „katastrophalen Ausmaß“ der Situation infrage zu stellen.

Das Land Brandenburg bzw. die Verkehrsregion Berlin-Brandenburg verfügt - Herr Beyer, ich freue mich, dass wir diesbezüglich übereinstimmen - über ein gutes Verkehrsangebot im öffentlichen Personennahverkehr. Dafür sprechen - das haben Sie sehr eindrücklich ausgeführt - die seit Jahren stetig wachsenden Fahrgastzahlen; dies geschieht ja nicht ohne Grundlage. Die in den letzten zwei Jahrzehnten getätigten Investitionen aus EU-, Bundes- und Landesmitteln sind in ein modernes Schienennetz geflossen, das die Bedienung der heutigen Verkehrsbedürfnisse sicherstellt. Die Bahn ist insbesondere für diejenigen Bürgerinnen und Bürger, die als Pendler zwischen Wohn- und Arbeitsstätte unterwegs sind, ein unverzichtbarer Verkehrsträger. Die immer drängender werdenden Anforderungen gerade im Bereich des Klimaschutzes und der Demografie werden den Zuwachs an umweltfreundlichen Verkehrsträgern noch befördern. Die Bahn verbindet die Regionen des Landes miteinander und mit der Metropole Berlin. Die Nachfrage auf Regionalexpresslinien und Regionalbahnlinien zeigt dies nur zu deutlich. Überall dort, wo in die Infrastruktur und in Fahrzeuge investiert wurde, wo gute Reisezeiten und Anschlüsse geschaffen wurden, haben wir zufriedene Fahrgäste in modernen und komfortablen Fahrzeugen.

Die zuweilen geäußerte Kritik bezieht sich meist auf die Forderung, dass Angebote ausgeweitet bzw. mehr Kapazitäten geschaffen werden und dass der Takt verdichtet wird. Ich schließe das derzeitige S-Bahn-Angebot ausdrücklich aus; die Probleme der S-Bahn kamen heute schon zur Sprache.

Auf regional wichtigen Verbindungen im ländlichen Raum wie dem Prignitz-Express werden Fahrgastzahlen verzeichnet, die alle Prognosen weit übertreffen. Auch bei der Ostbahn haben

sich durch ein koordiniertes Engagement der Akteure sichtbare Erfolge eingestellt. Lokale und kommunale Initiativen haben Leuchtpunkte wie den Kaiserbahnhof in Joachimsthal an den Strecken gesetzt. Gerade für den ländlichen Raum ist der Bahnanschluss in der jeweiligen Region ein wesentlicher Standortfaktor.

Das Verantwortungsgefühl der Kommunen für den Bahnhof als ÖPNV-Schnittstelle und Eingangstor ist in den letzten Jahren erheblich gewachsen. Die Zeiten aber, in der die meisten Kommunen stolz auf ihren Bahnhof waren, weil er zusammen mit dem Rathaus, der Schule, der Kirche und dem Postamt ein bedeutendes öffentliches Gebäude darstellte, sind vorbei. Auch die Funktion der bedeutenden Stadtplätze wie Marktplatz, Rathausplatz, Bahnhofsvorplatz mit den entsprechenden Ansprüchen an Aufenthaltsqualitäten hat sich verändert. Bahnhofsvorplätze müssen heutzutage vielfältige funktionale Bedürfnisse als intermodulare verkehrliche Schnittstellen befriedigen.

Städtebaulich prägend bleibt oft das überkommene Empfangsgebäude am Bahnhof. Dank moderner Verkehrsorganisation sind in der Regel kurze Anschlusszeiten zwischen den Verkehrsmitteln zu erzielen, sodass der Bedarf an Wartesälen und dergleichen nicht mehr zeitgemäß ist. Der Prozess der Freisetzung und Nachnutzung der Empfangsgebäude läuft daher schon seit längerem. Eine unliebsame Begleiterscheinung sind natürlich marode und leerstehende Bahnhofsgebäude; das steht außer Frage. Da ist jedoch der Eigentümer, also die Deutsche Bahn, oder der Investor des sogenannten Bahnhofspakets in der Pflicht, für entsprechende tragfähige Nachnutzung zu sorgen. Die jeweilige Kommune ist dabei ein wesentlicher Partner. Mit der Bahnhofskonferenz von Anfang 2008 haben wir als Land gemeinsam mit der Bahn die Akteure informiert und zusammengebracht. Wir werden diesen notwendigen Vitalisierungsprozess der Bahnhofsgebäude auch weiterhin begleiten. An dieser Stelle danke ich Frau Kircheis für die beispielhaften Darlegungen.

Mit dem Landesnahverkehrsplan für die Jahre 2008 bis 2012 wurde die Stärkung der Regionalstrecken in den Mittelpunkt gerückt. Wir diskutieren heute bei Weitem nicht mehr über drohende Abbestellung von Strecken, sondern prüfen und bauen dort, wo es volkswirtschaftlich - auf der Grundlage einer Kosten-Nutzen-Betrachtung - sinnvoll ist, auch neue Haltepunkte wie in Ahrensfelde „Am Rehhahn“. Wir nutzen die jüngsten Konjunkturprogramme des Bundes intensiv zur Optimierung der Infrastrukturen, beispielsweise für die Verbesserung von über 150 Stationen oder für den Streckenausbau Berlin-Cottbus.

Eine Grundlage dieser Erfolgsgeschichte ist freilich auch die Planungs- und Finanzierungssicherheit, die durch langfristige Verkehrsverträge gegeben wurde. In Umsetzung des gemeinsamen Konzepts „Zielnetz 2000“, der SPNV-Pläne der Länder Berlin und Brandenburg sowie der auf dieser Grundlage geschlossenen Verkehrsverträge konnte das SPNV-Angebot im Regionalverkehr qualitativ stetig verbessert und im Leistungsumfang deutlich gesteigert werden. Die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs, also die Wahrnehmung der Aufgabenträgerschaft für den öffentlichen Personennahverkehr durch die Länder, gibt es mittlerweile seit 14 Jahren. Die Aufbauphase in der zweiten Hälfte der 90er Jahre und die Konsolidierungsphase bis zur zweiten Revision des Regionalisierungsgesetzes 2006, verbunden mit empfindlichen Mittelkürzungen des Bundes, gehören der Vergangenheit an.

Mit dem Landesnahverkehrsplan 2008 bis 2012 trat das Land Brandenburg in eine neue Gestaltungsphase des ÖPNV, insbesondere des SPNV, ein. Diese ist geprägt von einer konsequenten maßvollen Fortführung des Wettbewerbs auf der Schiene; ich betone: einer maßvollen Fortführung. Frau Kircheis und Frau Wehlan haben deutlich gemacht, warum.

Bis 2007 konnte rund ein Viertel der brandenburgischen Regionalverkehrsleistungen im Wettbewerbsverfahren vergeben werden. Am Ende der Laufzeit des DB-Vertrags im Jahr 2012 er ist Gegenstand der heutigen Aktuellen Stunde - werden aller Voraussicht nach alle SPNV-Leistungen im Vergabeverfahren neu gebunden sein.

Ein Meilenstein zur Herstellung des Marktes im SPNV wird nach dem im Sommer erfolgten Vergabeverfahren, in dem der Zuschlag für die Lose erteilt worden ist, die Inbetriebnahme des Netzes Stadtbahn sein. Der Schienenpersonennahverkehr wird im Rahmen der Daseinsvorsorge immer einen Bedarf an öffentlichen Zuschüssen haben. Das sollte im Hohen Hause unbestritten sein. Der 2002 im Rahmen der Revision des Regionalisierungsgesetzes ermittelte und von der DB AG nachgewiesene Zuschussbedarf wurde damals entsprechend den Forderungen der Länder durch einen Wirtschaftsprüfer einer Plausibilitätsprüfung unterzogen. Das Plausibilitätsgutachten wurde von allen Beteiligten - auch vom Bund - anerkannt. Die Ansätze des Gutachtens wurden bundesweit in Verkehrsverträgen zugrunde gelegt; das möchte ich in Erinnerung rufen. Der große Verkehrsvertrag von 2002 mit der DB AG ist vergaberechtlich wie verfassungsgerichtlich überprüft und bestätigt worden. Er ist auf der Grundlage des § 15 Abs. 2 Allgemeines Eisenbahngesetz rechtmäßig zustande gekommen. An dieser Stelle wünsche ich mir ein wenig mehr Erinnerungsvermögen bei den Kollegen der CDU-Fraktion.

Die Rahmenbedingungen des Vertragsabschlusses sind im Landtag zwar nicht zur Beschlussfassung vorgelegt, aber doch intensiv erörtert worden. Das ist nachzulesen im Protokoll über die 64. Landtagssitzung am 10. Oktober 2002, und zwar unter Tagesordnungspunkt 2: Aktuelle Stunde. Über das Intranet hat jeder die Möglichkeit nachzulesen.

Die finanziellen Konditionen des Vertrags werden seit 2003 von der EU-Kommission unter verschiedenen Aktenzeichen geprüft. In dem seit 2007 laufenden, von der Generaldirektion Energie und Verkehr geführten Beihilfeprüfverfahren steht die Frage im Mittelpunkt, ob der DB Regio nicht notifizierungspflichtige Ausgleichszahlungen nach der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69, also unerlaubte Beihilfen, gewährt werden. Materiell steht die Frage nach einer Überkompensation im Vordergrund. An der Stelle möchte ich nicht die definitiven Aussagen, die heute schon zu vernehmen waren, bestätigen, sondern sagen, dass der Ausgang des Verfahrens offen ist. Hierzu finden zurzeit Gespräche zwischen den Parteien unter der Leitung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als Verfahrensbeteiligtem statt. Sollten sich die Parteien mit der Kommission nicht einvernehmlich über das weitere Vorgehen einigen - was wir natürlich nicht hoffen -, erfolgt voraussichtlich zeitnah eine Entscheidung der Kommission. Sie wird dann die angemessene Höhe der Zuschüsse beurteilen. Vom Rednerpult aus war heute schon zu hören, dass die Höhe der Zuschüsse dann sicherlich bestritten würde. Wann dieses Verfahren ab

geschlossen sein wird, ist zeitlich nicht eingegrenzt. Ich will nicht sagen: Es steht in den Sternen.

Eventuell rückerstattete Mittel, die uns dann zur Verfügung stünden - das sage ich definitiv -, wären in jedem Fall zweckgebunden und würden der ÖPNV-Systematik zugeführt. Wenn dieser Fall eintreten sollte, sind alle herzlich eingeladen, sich im Ausschuss an der Diskussion, wie diese Mittel zu verwenden sind, zu beteiligen. - Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Verehrte Frau Böhnisch, durch das neue leistungsverbesserte Wohnrecht ab 01.01.2009 ist die Zahl der wohngeldbeziehenden Haushalte im Land Brandenburg von ca. 24 000 im November 2008 auf ca. 36 500 im November 2009 gestiegen.

Da durch den Bund bereits im Sommer 2008 eine starke Erhöhung der Fallzahlen prognostiziert wurde, erfolgte durch das damalige Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung eine umfangreiche Vorbereitung auch für dieses neue Recht. Beispielsweise wurde mit einem Rundschreiben an die Landräte, Oberbürgermeister und Bürgermeister im Sommer 2008 auf die erhöhten qualitativen und quantitativen Anforderungen an die Wohngeldbehörden hingewiesen. In einer Vielzahl von Behörden wurde deshalb das durch die gesunkene Fallzahl reduzierte Personal wieder aufgestockt. Weiterhin erfolgten durch das zuständige Ministerium Schulungen aller Mitarbeiter zum neuen Recht, die Bereitstellung überarbeiteter Antragsformulare, die Anpassung der Datenverarbeitungsverfahren einschließlich der entsprechenden Bescheidtexte und die damit optimale maschinelle Unterstützung der Bearbeitung vor Ort.

In den ersten Monaten des Jahres 2009 konnte trotz der umfangreichen Vorbereitung und Unterstützung vonseiten des Ministeriums und des zentralen IT-Dienstleisters wegen der Antragsflut ein gewisser Rückstau der unbearbeiteten Wohngeldanträge nicht vermieden werden.

Lag die durchschnittliche Bearbeitungszeit nach Vollständigkeit des Antrags - natürlich je nach personeller Ausstattung in den Behörden schwankend - im Mai 2009 noch bei 7 bis 8 Wochen, so konnte sie bis November 2009 reduziert werden. Das MIL hat derzeit keine Kenntnisse über bestehende Probleme bei der Bearbeitung und Auszahlung des Wohngelds.

Die Auszahlung des Wohngelds erfolgt in Brandenburg in zwei Rechenläufen je Monat, sodass es auch zeitnah möglich ist, Nachzahlungen zu gewähren. Vereinzelte Anfragen von Antragstellern direkt an das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft zum Bearbeitungsstand ihres Wohngeldantrags konnten im Zusammenwirken mit den entsprechenden Wohngeldbehörden kurzfristig geklärt werden.

Gut, okay.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Domres, das Gesetz soll in den Punkten überarbeitet werden, die aufgrund des seit 30. Juni 2009 geltenden neuen Raumordnungsgesetzes des Bundes durch damit unmittelbar geltendes Bundesrecht überlagert und damit nicht mehr anwendbar sind.

Vor der Anwendung des Bundesrechts unterlag das Raumordnungsgesetz der Rahmengesetzgebungskompetenz, innerhalb derer die Länder ihr Landesrecht umfassend regeln konnten. Das Raumordnungsgesetz ist nach der Föderalismusreform aber nun Gegenstand der konkurrierenden Gesetzgebung, sodass durch die Länder nur noch eigenständig geregelt werden kann, was der Bund nicht regelt bzw. wo er Freiräume lässt.

Die Gesetzesänderung soll das Ziel verfolgen, diejenigen Passagen zu streichen, die nunmehr unmittelbar durch Bundesrecht geregelt sind und das weiter geltende ergänzende Landesrecht redaktionell anpassen, um im Ergebnis den materiellen Inhalt des jetzigen Gesetzes zur Regionalplanung zur Braunkohlen- und Sanierungsplanung zu erhalten.

Im Wesentlichen sind von der Gesetzesänderung die Vorschriften über das Planfeststellungsverfahren und die strategische Umweltprüfung sowohl für Regionalpläne als auch für Braunkohle- und Sanierungspläne berührt. Die Erarbeitung eines Gesetzentwurfs für die Anpassung an das Raumordnungsgesetz des Bundes ist für das Jahr 2010 geplant.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Domres, ich möchte in meiner Antwort auf Ihre Fragestellung genauso vorgehen, wie Sie das für beide Tagebaugebiete getan haben. Ich möchte mit Welzow-Süd beginnen.

Die verfahrenseinleitenden Unterlagen zum Tagebau WelzowSüd, also Teilabschnitt II, vom Bergbauunternehmen Vattenfall sind am 19. Juli 2009 in der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung eingegangen. Das Verfahren wurde mit der Vorstellung der Unterlagen im Braunkohleausschuss am 15. November 2007 begonnen. Auf der Grundlage der Überschreitung des Plangebietes auf das sächsische Territorium mussten die Modalitäten der parallel zu führenden Braunkohleplanverfahren mit dem Freistaat Sachsen abgestimmt werden. Bis März 2009 wurde der Vorentwurf als Grundlage für das Scoping-Verfahren erarbeitet.

Das Scoping-Verfahren, das heißt die Definition von Aufgaben und Untersuchungsumfängen im Rahmen der strategischen Umweltprüfung zur Ermittlung, Beschreibung und Bewertung der Auswirkung der Umsetzung der Ziele und Grundsätze des Braunkohleplanes, wurde unter Beteiligung der von den Umweltauswirkungen betroffenen Verbänden, Behörden und Umweltverbänden durchgeführt und wird bis Ende Januar 2010 möglichst zum Abschluss gebracht.

Danach erfolgt die Erarbeitung der Entwürfe des Braunkohleplans und des Umweltberichts. Nach der öffentlichen Auslegung der Entwürfe des Braunkohleplans und des Umweltberichts sowie der Träger öffentlicher Belange erfolgt die Auswertung des Beteiligungsverfahrens, die Abwägung der Hinweise, Anregungen und Bedenken. Anschließend findet die Erörterung statt.

Es ist vorgesehen, dieses umfangreiche Verfahren im Jahre 2013 abzuschließen; so ist die Zeitplanung.

Zum Tagebau Jänschwalde-Nord bleibt zu sagen: Die verfahrenseinleitenden Unterlagen zum Tagebau Jänschwalde-Nord sind am 16. Dezember 2008 in der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung eingegangen. Mit der Vorstellung der Unterlagen im Braunkohleausschuss am 12.03.2009 wurde das Verfahren begonnen. Gegenwärtig wird der Vorentwurf des Braunkohleplans als Grundlage für das Scoping-Verfahren im Rahmen der strategischen Umweltprüfung erarbeitet. Nach Abschluss des Scoping-Verfahrens und der Erarbeitung des Entwurfs des Braunkohleplans und des Umweltberichts wird das Beteiligungsverfahren mit öffentlicher Auslegung erfolgen.

Nach der Auswertung und Abwägung der eingegangenen Stellungnahmen findet der Erörterungstermin statt. Der Abschluss des Verfahrens ist für das Jahr 2014 vorgesehen.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Eingangs möchte ich einige Bemerkungen zur Gesamtsituation der Gewässer in Brandenburg machen; ich glaube, Sie erlauben mir das.

Ich kann Ihnen von dieser Stelle aus sagen, dass das Land Brandenburg für 5 467 Gewässerflurstücke mit 10 787 ha, die als Gewässer 1. Ordnung eingestuft sind, Vermögenszuordnungsanträge gestellt hat. Davon sind ca. 70 % bereits zugeordnet, der Rest befindet sich in Bearbeitung. Von 6 602 Flurstücken - das sind 2 207 ha Gewässer 2. Ordnung - befinden sich derzeit 1 436 ha in der Zuordnung, der Rest in Bearbeitung also ein ähnliches prozentuales Verhältnis.

Was die Privatisierung von Seen angeht, so haben wir bisher mit der BVVG vereinbart, an erster Stelle den Kommunen ein Kaufangebot zu unterbreiten. Hierbei können natürlich auch die Landkreise hilfreich sein. An zweiter Stelle werden den ansässigen Fischern, soweit sie am Standort vorhanden sind, Kauf- bzw. Pachtverträge angeboten. Erst dann, wenn beides nicht greift, wird ausgeschrieben. Das Land nimmt Einfluss, wenn Probleme auftreten, um Kommunen und Fischern zu helfen. Das ist der gegenwärtige Stand.

Zur Anzahl der Seen, die derzeit bei der BVVG in der Verwaltung sind, und deren unterschiedlichen Größen, hat Herr Luthardt Angaben gemacht; das möchte ich nicht wiederholen.

Ich unterstütze aus ganzem Herzen die Forderung von Bürgerinnen und Bürgern, von Kommunal- und Landespolitikern, die Gewässer, die die BVVG im Auftrag des Bundes privatisiert und verwaltet, unentgeltlich zu übertragen. Im Unterschied zu Mecklenburg-Vorpommern befürworte ich allerdings hauptsächlich eine Übertragung an die Kommunen - das unterscheidet uns - sowie die Nutzung durch Fischer und Angehörige des Anglerverbandes. Erst in zweiter Linie plädiere ich für eine Übertragung vom Bund auf das Land. Auch bin ich in begründeten Fällen, wenn es aus naturschutzfachlichen Belangen ge

boten ist, durchaus für eine Übertragung von Gewässern auch an Naturschutzverbände.

Hinsichtlich meiner weiteren Ausführungen habe ich mich mit Kollegin Tack abgestimmt und möchte unter dem Aspekt des brandenburgischen Naturschutzrechts, das derzeit aus unserer Sicht unzureichend geregelt ist, dafür plädieren, den allgemeinen Zugang zur Natur zu verbessern. § 44 des Brandenburgischen Naturschutzgesetzes ermöglicht zwar das Betretungsrecht in der freien Landschaft; diese Regelung stößt jedoch in Siedlungsbereichen an ihre Grenzen. Das zeigt auch das Beispiel des Griebnitzsees. Im Koalitionsvertrag ist deshalb vereinbart, die gesetzlichen Regelungen zu erweitern, um den Landkreisen die Möglichkeit zu geben, beispielsweise auf Grundstücken, die nicht zur freien Landschaft gehören, für die Allgemeinheit Durchgänge zu den Gewässern zu schaffen. Damit soll den Gemeinden die Möglichkeit gegeben werden, durch Satzungen das Betreten von privaten Wegen und anderen nicht bebauten Grundstücken zu regeln. Zur Sicherung der Nutzung von Ufergrundstücken stehen Gemeinden aber auch die Möglichkeiten des Bebauungsplanes zur Verfügung, die sie bei konkurrierenden Nutzungsansprüchen selbstbewusst zugunsten der Allgemeinheit ausüben sollten.

Länder und Kommunen haben nach der grundsätzlichen Zuständigkeit und nach Länderrecht bereits gegenwärtig umfangreiche Regelungskompetenzen im Bereich von Wasser- und Naturschutz. Dem folgend ist die Eigentumsübertragung der bundeseigenen Seen aus unserer Sicht nur sachgerecht. Bei Abwägung der Interessen aller Beteiligten ist die entgeltfreie Übertragung des Eigentumsrechts auf die neuen Bundesländer aus unserer Sicht gerechtfertigt. Deshalb hat die Landesregierung auf ihrer Sitzung am 15. Dezember beschlossen, dem Bundesratsantrag - der noch einmal geändert worden ist, wie Frau Gregor-Ness hier schon ausführte - des Landes Mecklenburg-Vorpommern, der die unentgeltliche Übertragung der Seen einfordert, beizutreten. Am Freitag wird im Bundesrat darüber abgestimmt.

Mitteilen kann ich Ihnen von dieser Stelle auch, dass entgegen bisherigen Verlautbarungen am Montag überraschend mitgeteilt worden ist, dass auf die Ausschreibung des Verkaufs von Seen durch die BVVG über das Jahresende hinaus bis auf Weiteres verzichtet wird.

Das heißt, das Moratorium wird fortgesetzt, bis wir in weitere Verhandlungen eingetreten sind.

Ich bedanke mich recht herzlich für die Unterstützung von der politischen Ebene und gehe davon aus, dass sie trotz unterschiedlicher Sichtweisen weitestgehend einmütig ist. - Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Kircheis, vielen Dank für diese Frage. Sie gibt der Landesregierung die Möglichkeit, ihre klare Auffassung zu diesem Thema heute bekanntzugeben.

Zunächst einmal ist festzustellen, dass es sich bei dem vom damaligen Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung erlassenen Verwaltungsakt, das heißt dem hier infrage stehenden Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“, um eine aus unserer Sicht rechtmäßige und ausgewogene Entscheidung meiner Behörde handelt. Diese Verwaltungsentscheidung erfüllt vollständig die Anforderungen des Bundesverwaltungsge

richts vom 16.03.2006 und regelt somit den notwendigen Schallschutz sowie die entsprechenden Entschädigungen für die von Lärm Betroffenen. Andererseits trägt sie auch den flugbetrieblichen Anforderungen der Luftverkehrswirtschaft Rechnung, soweit der Flugbedarf nachgewiesen werden konnte.

Potenziellen Klägern eine gesetzlich nicht vorgesehene staatliche Zuwendung zur Prozessführung zu gewähren, also im Rechtssinne Prozesskostenhilfe zu leisten, hieße, die Rechtmäßigkeit des Handelns des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft in Zweifel zu ziehen. Ich persönlich und auch meine Behörde haben jedoch keinerlei Veranlassung, an der Rechtmäßigkeit des Ergänzungsbeschlusses zu zweifeln, ebenso wenig wie an anderen Rechts- und Verwaltungsakten meines Hauses. Diejenigen, die eine gerichtliche Überprüfung verfolgen, müssen auch die dafür vorgesehenen Kosten- und Gebührentatbestände akzeptieren. Es besteht für eine wie auch immer geartete Prozesskostenhilfe keine Ermächtigung und keine Rechtsgrundlage. Die bestehenden Kosten- und Gebührentatbestände bei der Beschreitung des Klagewegs sind von allen Beteiligten zu akzeptieren.

- Er widerspricht gerade nicht.

Ungeachtet dieser Sach- und Rechtslage wird das MIL bemüht sein, keine unnötigen klägerischen Kosten im Sinne des Prozesses entstehen zu lassen. Sofern sich im Bereich der Prozesskostengestaltung Möglichkeiten der Kostenreduzierung ergeben sollten, wird das MIL im Rahmen seiner rechtlichen Möglichkeiten versuchen, diese Kostentatbestände nicht entstehen zu lassen. Das hat seinerzeit schon das MSWV im Hauptklageverfahren gegen den luftrechtlichen Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004 getan. Hierzu ist auch das MIL als beklagte Prozesspartei gewillt, wenn es so weit kommt.

Sehr geehrter Herr Abgeordneter Dellmann, ich vertrete hier die Landesregierung, und zwar in Gänze.

Vielleicht sollte ich noch einmal einzelne Passagen dazu aus der Koalitionsvereinbarung verlesen. Zum BBI heißt es dort, dass vorgesehen ist, einen „effektiven aktiven und passiven Lärmschutz zu gewährleisten“. Wir sind der Auffassung, dass wir dieses Ziel mit dem Planfeststellungsbeschluss erreichen. Weiterhin ist koalitionsvertraglich konstatiert worden:

„Der Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI)“

- vor kurzem auf den Namen „Willi Brandt“ getauft

„bleibt wichtigstes Infrastrukturvorhaben der Region und soll 2011 in Betrieb gehen.“

Damit möchte ich enden. - Vielen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Sehr geehrte Frau Richstein, es gibt die alte Regel, dass gut gemeint nicht immer gut gekonnt ist. Das gilt leider genau für das EUSchulobstprogramm.

Wir haben in unserem Haus sehr lange darüber nachgedacht, ob wir uns daran beteiligen, und haben in der Abstimmung mit dem MBJS die Teilnahme daran derzeit verneint. Dass Kinder schon früh für Themen der gesunden Ernährung sensibilisiert werden müssen, ist für mich - ich glaube, Sie können sich das aus meiner alten Funktion heraus hier im Landtag gut vorstellen - eine Herzensangelegenheit. Aus meiner früheren Tätigkeit weiß ich sehr gut, dass es heute leider Kinder gibt, die dieses Alltagswissen nicht von zu Hause mitbringen. Dann können bestenfalls, so stellen wir uns das vor, Kitas und Schulen einspringen, um Defizite im Ernährungsverhalten auszumerzen. Dennoch haben wir erhebliche Bauchschmerzen mit dem EUSchulobstprogramm.

Im Kern geht es um zwei Punkte. Zum einen wurde gerade mit diesem Programm wieder einmal ein echtes Bürokratiemonster geschaffen. Zum anderen reichen die Mittel nur für symbolische Gesten. Nach dem derzeitigen EU-Schulobstprogramm reicht das Geld gerade aus, einmal in der Woche - und nicht jeden Tag - Obst oder Gemüse bereitzustellen. Zielgruppe sind ohnehin nur die sechs- bis zehnjährigen Schüler. Die Umsetzung des Programms ist mit einem hohen Aufwand für Schulen, Lieferanten und die Verwaltung verbunden, sodass sich derzeit sieben Bundesländer nicht daran beteiligen. Auch Berlin,

unser Nachbarland, nimmt an dem EU-Schulobstprogramm nicht teil.

Die EU-Vorschriften stellen mit der Kontroll- und Demonstrationspflicht, den Sanktionsregelungen und Evaluationsvorschriften sehr hohe Anforderungen an eine rechtskonforme Umsetzung auch für Antragsteller und Nutzer. Damit steigen für uns Anlastungsrisiken bei der Europäischen Union. Veränderungen am Programm sind zwar in der Diskussion, aber ob sie kommen und wann, ist derzeit noch vollkommen offen. Aus diesen Gründen wird sich auch das Land Brandenburg nicht am EUSchulobstprogramm beteiligen.

Im Rahmen unserer Projekte zur Absatzförderung und des Agrarmarketings - zum Beispiel die Aktion mit dem Verband Pro Agro oder mit dem Landesgartenbauverband - werden wir das Thema gesunde Ernährung für Kinder und Jugendliche weiterhin engagiert betreiben. Ich lade Sie ein, sich in der Brandenburg-Halle auf der Grünen Woche im kommenden Monat davon zu überzeugen und die Leistungsfähigkeit unserer Agrarunternehmen in Augenschein zu nehmen.

Frau Richstein, ich glaube, darin besteht eigentlich kein Widerspruch. Wenn man das Thema gesunde Ernährung aufgreifen und den Kindern und Jugendlichen dieses Thema nahebringen will, muss das mehr sein, als nur einmal in der Woche.

- Vielen Dank, Herr Bischoff. Wir haben mit dem Thema Biobrotboxen und ihrer flächendeckenden Verteilung im Land Brandenburg zum Start jeder ersten Klasse in jedem Jahr ein ganz geeignetes Instrument, um weiterführend tätig zu sein.

Wir schließen eine zukünftige Teilnahme an diesem Programm überhaupt nicht aus, wenn Bürokratie vermindert wird und die Leistungsfähigkeit in der Versorgung mit Obst dadurch steigt.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die vorliegende Änderung der Brandenburgischen Bauordnung umfasst lediglich eine redaktionelle Klarstellung, da der bisherige Wortlaut in unserer Bauordnung Fehlinterpretationen zulässt. Es werden keine materiell-rechtlichen Änderungen vorgenommen. In der Praxis hat die Änderung keine Auswirkung, da die entsprechenden Vorschriften der Bauordnung auch bisher stets EUrichtlinienkonform angewendet wurden.

Anlass für das Gesetz zur Änderung von § 17 Brandenburgische Bauordnung ist ein im April dieses Jahres gefasster Beschluss der Bauministerkonferenz zur Änderung von § 20 Musterbauordnung. Die Vorschrift regelt im Einzelfall den Nachweis der Verwendbarkeit von Bauprodukten.

Ich erspare mir, Ihnen diese Richtlinie vorzulegen, weil ich davon ausgehe, dass wir den Gesetzentwurf an den Ausschuss überweisen und dort noch Gelegenheit haben werden, uns damit zu befassen.

Hintergrund der Änderung von § 20 Musterbauordnung ist ein EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen den Mitgliedsstaat Deutschland. Die Kommission ist der Auffassung, dass § 20 Musterbauordnung bzw. die entsprechende Regelung in § 17 Brandenburgische Bauordnung gegen die entsprechende EURichtlinie 90/396 EWG, also gegen die Gasgeräterichtlinie, verstößt, weil diese Regelung eine Zustimmung im Einzelfall für das Inverkehrbringen und die Inbetriebnahme von Gasgeräten erlaubt.

Das genau widerspricht der Gasgeräterichtlinie, da sie dies abschließend regelt. In Artikel 8 Abs. 5a Gasgeräterichtlinie heißt es - ich weiß, dass es nicht ganz so interessant für alle ist, zuzuhören, aber ich bitte Sie trotzdem um ein wenig Aufmerksamkeit -: Falls die Geräte auch von anderen Richtlinien erfasst sind, die andere Aspekte behandeln und in denen eine CEKennzeichnung vorgesehen ist, wird mit dieser Kennzeichnung angegeben, dass auch von der Konformität dieser Geräte mit den Bestimmungen dieser anderen Richtlinie auszugehen ist. Es wird also hinreichend deutlich. Ob jedoch das Kriterium die Anforderungen des Bauproduktegesetzes und die sonstigen Vorschriften erfüllt oder nur auf Letzteres zu beziehen ist, wird nicht deutlich.

Unabhängig davon kann die Regelung, wie es sich in dem Vertragsverletzungsverfahren gezeigt hat, dahin gehend missverstanden werden, dass es die Zulassung des Verwendungsnachweises durch Zustimmung im Einzelfall in den von der Vorschrift erfassten Fällen auch ermöglichen sollte, Abweichungen auch von anderen Vorschriften zur Umsetzung von Richtlinien der Europäischen Gemeinschaft oder gar darüber hinaus selbst von anderen Richtlinien zuzulassen. Dies entspricht nicht dem Sinn und Zweck der Vorschrift.

Die Länder haben diese Vorschrift in der Vergangenheit stets so ausgeführt, wie es der vorgeschlagenen Neuformulierung entspricht. Die Gasgeräterichtlinie steht über Landesrecht. Die

entsprechenden Vorschriften der Bauordnung waren daher stets richtlinienkonform ausgelegt. Das heißt, eine Zustimmung im Einzelfall wird nur dann erteilt, wenn die einschlägige Richtlinie auch Raum dafür lässt. Das ist bei der Gasgeräterichtlinie wie schon ausgeführt - nicht der Fall. Es ist bisher noch keine Zustimmung im Einzelfall für Gasgeräte erteilt worden. Die Änderung des § 20 der Musterbauordnung ist mit dem Bundesministerium abgestimmt und wird von den Ländern umgesetzt. In Berlin ist diese Umsetzung bereits erfolgt. Um das Vertragsverletzungsverfahren abzuwenden, ist eine Eins-zu-eins-Umsetzung der Baumusterordnung erforderlich.

Ich freue mich darauf, die Diskussion im Ausschuss fortführen zu können und dann in einer 2. Lesung hier die Änderung der Musterbauordnung bzw. der Brandenburgischen Bauordnung vorzunehmen. - Vielen Dank.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Verehrte Abgeordnete! Sie haben an der vorhergehenden Diskussion gespürt, dass es nicht nur um eine fachliche Beurteilung der Sachangelegenheit geht, sondern diese auch sehr emotionsbeladen ist.

Das hat auch dazu geführt, dass die Redezeiten ein wenig überbeansprucht wurden, und ich melde jetzt schon an, dass mir fünf Minuten wahrscheinlich auch nicht ausreichen werden, um den Sachstand noch einmal klarzumachen.

Der Ausbau der Schleuse Kleinmachnow wurde in den vergangenen Jahren - das haben auch schon meine Vorredner deutlich zum Ausdruck gebracht - in diesem Landtag mehrfach beraten, und alle Daten und Fakten wurden dazu vorgestellt. Im Übrigen hat die Landesregierung - das wurde hier bisher auch nicht falsch dargestellt - dieses Vorhaben von Anbeginn konstruktiv begleitet.

In der Planungsphase wurden umfangreiche Varianten - Untersuchung zur Lage, zur Größe des Bauwerks - durchgeführt, in einem öffentlich-rechtlichen Verfahren alle Belange ausgiebig erörtert und abgewogen. Das Land Brandenburg - vertreten durch die Obere Wasserbehörde - hat mit Schreiben vom 8. Februar 2002 das nach Bundeswasserstraßengesetz vorgeschriebene Einvernehmen zu den Belangen der Landeskultur und der Wasserwirtschaft hergestellt.

Im Ergebnis dieses aufwendigen demokratischen Planungsprozesses wurden schließlich mit Datum 12. Februar 2002 der Planfeststellungsbeschluss erlassen und damit der Neubau einer 190 m langen Schleusenkammer anstelle der 1940 errichteten Nordkammer genehmigt. Der Beschluss ist rechtskräftig. Damit kann die denkmalgeschützte Anlage der alten Doppel

schleuse weitgehend unverändert erhalten bleiben. Auch das war den Kleinmachnowern wichtig.

Die neue Schleusenkammer kann zugleich auf günstigen Baugrundverhältnissen risikoärmer gegründet werden. Am Nordufer erfolgt dadurch eine Eingriffsminimierung in das nach europäischem Naturschutzrecht zu schützende Flora-Fauna-Habitat Gebiet „Teltowkanalaue“. Eingriffe in die wertvollen Vegetationsbestände und Lebensräume am Nordufer können auf ein Minimum reduziert werden. Die dort vorhandenen alten Heldbockeichen bleiben als geschützter Landschaftsbestandteil erhalten.

Die immer wieder geforderte 115 m lange Variante für die neue Nordkammer wurde seitens der Planfeststellungsbehörde verworfen, weil damit deutlich größere, vermeidbare und damit nicht nach den Vorgaben des Bundesnaturschutzgesetzes unzulässige Eingriffe in Natur und Landschaft verbunden wären. Die Kammer mit 190 m Länge ermöglicht die Schleusung von gleichzeitig zwei Europa-Schiffen ebenso wie das Schleusen eines längeren Schiffsverbandes ohne Kopplungsmanöver.

Damit verbessern sich die technologischen Bedingungen und die Leistungsfähigkeit der heute schon verkehrenden Flotte deutlich. Auch wenn die Prognosen derzeit nicht ein sprunghaftes Ansteigen sicherstellen, ist das eine Investition für die nächsten 80 Jahre. Das Schleusen eines Verbandes mit einer Länge größer als 115 m dauert heute in Kleinmachnow - das sollte man sich vielleicht auch vor Augen führen - sage und schreibe drei Stunden. Drei Stunden nach dem Motto: Zeit ist Geld! sollten wir als Fragestellung durchaus im Kopf behalten.

Übrigens: Der Beschluss des Haushaltsausschusses vom 07.11.2001 - der heute auch schon zur Debatte stand - stellt klar, dass ein Ausbau des Teltowkanals über die Wasserstraßenklasse IV hinaus gegenwärtig nicht vorgesehen ist. Das heißt, dass die Planungsgrundlage für den Teltowkanal die heute bereits zugelassenen Verbände von 147 m Länge oder Einzelfahrzeuge von 85 m Länge bilden.

Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ergibt sich übrigens die Rechtfertigung eines planfeststellungspflichtigen Ausbauvorhabens aus dem vernünftigerweise Gebotenen. Diese Voraussetzungen liegen bei der Baumaßnahme für den Neubau der Schleuse Kleinmachnow aufgrund des schlechten Bauzustandes, der Verbesserung für die heute schon verkehrenden Schiffe und der Offenhaltung einer Option für eine Steigerung des Verkehrsaufkommens oder der Nutzung durch heute schon auf anderen Wasserstraßen fahrenden Schiffseinheiten vor.

Der Planfeststellungsbeschluss wurde trotzdem aufgrund der geäußerten Bedenken aus dem politischen Raum durch die Landesregierung beim Bund mehrfach hinterfragt. Im September 2004 wurde der Landesregierung zum Beispiel der Vorschlag unterbreitet - und auch hier wurden die Vertreter, die das getan haben, schon namentlich genannt -, die Nordkammer nur auf 115 m Länge auszubauen. Nach Prüfung durch den Bund konnten jedoch nur negative Wirkungen dieser Variante festgestellt werden. Wesentliche Aspekte dabei waren die folgenden drei: Es kommt zu einem zusätzlichen Neubau von Koppelstellen im unteren und oberen Vorhabenbereich, der mit erheblichen Uferabgrabungen im gewidmeten FFH-Gebiet und im sensiblen Uferbereich der Hakeburg verbunden wäre. Es kommt

zu keiner Kosteneinsparung und ergibt eine zeit- und kostenaufwendige Technologie für die Verbandsschifffahrt, die mit einer Länge von mehr als 115 m ausgestattet ist. Im Ergebnis wurden somit die Eckdaten des Planfeststellungsbeschlusses bestätigt. Das Ziel einer ökologischen Eingriffsminimierung kann demnach nur mit der 190 m langen Schleuse erreicht werden, in der längere Schiffsverbände ohne zusätzliche Kopplungsstellen in den Vorhafen geschleust werden können.

Die Schleusenstatistik zeigt, dass die Verkehrsnachfrage größer dimensionierter Schiffseinheiten und damit die Erteilung schifffahrtspolizeilicher Einzelgenehmigungen für den Verkehr übergroßer Wasserfahrzeuge auf dem Teltowkanal erheblich zunimmt. Zugleich stieg in den letzten Jahren das Verkehrsaufkommen erheblich, nämlich auf rund 1 Million Tonnen pro Jahr, mit wachsender Tendenz. Die Schleuse kann also durchaus von Schiffseinheiten größer als 115 m Länge erreicht werden. Insofern ist für uns nicht erkennbar, warum die 190 m lange Schleuse betriebswirtschaftlich sinnlos sein sollte. Das Binnenschifffahrtsgewerbe zum Beispiel bewertet dies ganz anders und fordert, keine Zeit verstreichen zu lassen, um dieses Vorhaben nicht weiter infrage zu stellen. Die Forderung nach einer nochmaligen dringenden Überprüfung des Planfeststellungsbeschlusses erscheint daher nicht zielführend. Aufgrund der Umweltaspekte würde der Einsatz außerdem zusätzliche Steuergelder erfordern und bereits zitierte Ergebnisse nicht verändern. Ein erheblicher Teil der Binnenschifffahrtstransporte, die durch die Schleuse Kleinmachnow fahren, haben zum Beispiel die Tankanlage im Teltowkanal in Berlin, das Biomassekraftwerk in Berlin-Rudow, das Zementwerk in Berlin-Rummelsburg, den hier schon erwähnten Hafen in Königs Wusterhausen, die Umschlagbetriebe in Fürstenwalde und in Rüdersdorf als Quelle bzw. Ziel. Für diese Verkehre ist die Schleuse Kleinmachnow ein Nadelöhr, weil alle anderen Schleusen Richtung Westen bereits eine Länge von 190 m aufweisen bzw. gegenwärtig dementsprechend ausgebaut werden, wie beispielsweise die Schleuse Wusterwitz.

Die Binnenschifffahrt ist ein historisch gewachsener Verkehrsträger mit einem nicht unerheblichen Potenzial an Arbeitsplätzen und Wertschöpfung. Wenn die Binnenschifffahrt als umweltfreundlicher Verkehrsträger bei der Realisierung der Güterverkehre effektiv und damit auf dem Transportweg konkurrenzfähig mitwirken soll, müssen wie bei anderen Verkehrsträgern leistungsfähige Verkehrsinfrastrukturwege geschaffen werden.

Meine Damen und Herren, ich möchte Sie dazu auffordern, die hier ausgeführten Informationen sowohl meines Vorredners Herrn Genilke als auch der anderen, auf den Ausbau der Schleuse von Kleinmachnow zielend, zu bedenken, wenn es um die Diskussion im Ausschuss geht.

Wir sollten zügig Einigkeit erlangen, um nicht die Frage aufkommen zu lassen, ob der Ausbau und damit die Sanierung der Schleuse in Kleinmachnow infrage gestellt ist. Es wäre ein fatales Zeichen nach außen, wenn wir diesen Eindruck heute hier vermitteln würden. Ich bitte Sie, mit dieser Zielrichtung in den Ausschuss zu gehen und dieses Thema dort abschließend zu beraten. - Vielen Dank.