Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, ich möchte mich ganz herzlich für die fachkundigen und auch mitunter weniger fachkundigen Beiträge zu dieser Debatte bedanken. Vielleicht geben Sie mir Gelegenheit, ganz kurz zu den...
Das werden Sie ja gleich feststellen. Es bleibt Ihnen sogar selbst überlassen, das dann hier am Pult vorzutragen, zu welchem Ergebnis Sie gekommen sind. Zunächst einmal möchte ich mich an der Stelle auch ganz herzlich dafür bedanken, dass wir jetzt nicht mehr über den Landesverkehrswegeplan reden, sondern über den Landesstraßenbedarfsplan, weil ja doch auch nach den Debatten im Ausschuss nun, glaube ich, jedem klar geworden ist, dass es in der Sache, auch wenn wir jetzt ein Hochwasser haben und der eine oder andere Fluss in Thüringen auch tatsächlich beschiffbar ist, wir eigentlich nur rund zwei Kilometer Bundeswasserstraßen haben, für die wir nicht einmal planerisch zuständig sind. Ich glaube, ich bin mir mit Kollegen Reinholz einig, die Unstrut wollen wir auch nicht als Landeswasserstraße beschiffbar machen.
Im Bereich der Schiene sind wir überhaupt nicht zuständig als Bauherr und auch als jemand, der dafür Geld bereitstellt, damit Gleise gebaut werden. Von Luftverkehrslinien innerhalb Thüringens möchte ich an dieser Stelle auch nicht reden, so dass ganz klar ist, dass im Wesentlichen für die Verkehrswegeplanung in Thüringen in die Zuständigkeit des Landes natürlich die Landesstraßen fallen. Deswegen ist es auch sinnvoll, über einen Landesstraßenbedarfsplan zu reden.
Ich will an der Stelle - Frau Schubert, Sie haben das zwar jetzt in vielen Punkten noch einmal deutlich konkretisiert und damit auch richtiggestellt aber auch noch einmal sagen: Natürlich ist es wichtig, dass wir uns mit Verkehrsprognosen auseinandersetzen. Das ist Grundlage für die ganze Arbeit am Landesstraßenbedarfsplan. Aber ganz gleich, ob die Verkehrsprognosen für den Pkw-Bereich mal 4 Prozent nach oben gehen, mal 10 Prozent nach oben gehen, wenn wir im Lkw-Verkehr mit einem 60-prozentigen Wachstum rechnen auf den großen Trassen Thüringens und wir bereits jetzt - und jetzt komme ich zum Thema Ortsumfahrungen - in manchen Orten 20.000 Fahrzeuge 1 Meter am Wohnzimmer der Menschen vorbeifahren haben, dann, glaube ich, sind wir gut beraten, dafür zu werben auch wenn da 4 Prozent weniger fahren, also mal 100 Fahrzeuge am Tag weniger vorbeifahren -, uns trotzdem für diese Ortsumgehungen einzusetzen, ganz egal, wo sie sind, im Norden, im Osten, im Westen, in der Mitte oder im Süden dieses Landes.
Das ist eine wichtige Aufgabe. Ich glaube, wir sollten die Menschen da nicht im Stich lassen. Das gilt natürlich zum einen für die Bundesstraßenortsumfahrungen, es gilt aber teilweise auch für die Landesstraßenortsumfahrungen. Ich will an dieser Stelle auch noch einmal sagen - das ist auch eine Folgerung der Debatten, die Sie hier in der Vergangenheit angestoßen haben -, es geht bei den Ortsumfahrungen nicht nur um die Frage der Wirtschaftlichkeit, sondern es geht auch um die Frage, wie wir den Lärm aus den Kommunen herausbringen, es geht auch um die Frage, wie wir Feinstaube herausbringen. Dazu brauchen wir Ortsumgehungen ganz dringend. Da spielt es weniger eine Rolle, ob da 100 oder 150 Fahrzeuge mehr oder weniger langfahren, wenn da 20.000 vorbeifahren, dann, kann ich Ihnen sagen, wackelt die Stube. Das sollten wir möglichst unterbinden.
Zum nächsten Punkt: Frau Lukin, Sie haben so ganz nebenbei die Frage unterschieben wollen: Bauen wir jetzt nur noch neu und erhalten wir gar nicht mehr und dann kommt noch die Frage der Kommunalisierung von Landesstraßen? Ich kann Sie an der Stelle beruhigen. Es gibt ja den einen oder anderen Kommunalen, der meint, ich hätte kein Ohr für ihn. Ich beabsichtige nicht, dass wir Schlaglöcher kommunalisieren und dann nur noch Neubauten machen, sondern wir erhalten unsere Straßen und wir geben die Straßen, die nach dem Landesstraßenrecht keine Verkehrsbedeutung überregionaler Art mehr haben, an die Kommunen. Das ist eine rechtlich gebundene Entscheidung. Wir führen auch Verkehrszählungen vorher durch, das heißt, es gibt da eigentlich gar kein Deuteln und kein Rücken. Es gibt keinen großen Ermessens
spielraum, der sagt, die Straße könnten wir mal abstufen, weil uns da das Schlaglochsanieren zu teuer wird, oder die lassen wir im Landesdienst, da ist es insgesamt günstiger. Das ist eine ganz klare gesetzesgebundene Entscheidung, die wir am Ende hier treffen. Im Übrigen darf ich Ihnen sagen, wenn wir die Frage stellen, geben wir sie saniert ab oder unsaniert, heißt das nicht, wir übergeben dann eine Straße unsaniert, die von Schlaglöchern bevölkert ist, sondern das heißt, sie muss gut unterhalten sein, das heißt, die Schlaglöcher sollten auch wenigstens draußen sein. Insofern ist die Angst, die der eine oder andere verspürt, glaube ich, relativ unangebracht.
Dann hat meine Kollegin Frau Doht bereits auch öffentlich noch mal deutlich gemacht und einige Fragen gestellt zum Thema, warum ich die SPD nicht in ihrem Unterfangen auf Bundesebene unterstütze, dass der Bund nun endlich Gelder bereitstellen solle und warum ich dann laut über PKW-Maut nachdenke.
Erstens: Die SPD-Bundestagsfraktion hat zu keinem Zeitpunkt, an dem sie in Regierungsverantwortung war, ein Programm auf den Weg gebracht, was den Kommunen bei der Beseitigung ihrer Schäden helfen sollte.
dass wir die Zuständigkeiten, nur wenn mal ein Problem auftaucht in unserem Staatswesen, ständig von den Füßen auf den Kopf stellen. Zunächst einmal sollte man die Zuständigkeit beachten. Das heißt, jeder ist für seine Straßen zuständig und sollte auch dafür sorgen, dass die Bürgerinnen und Bürger vernünftig von A nach B kommen. Wenn das so ist, dann spricht aus meiner Sicht einiges dafür, sich Gedanken zu machen, wie man auf seinen eigenen Straßen die Probleme löst, aber es spricht überhaupt nichts dafür, wenn wir diejenigen - und so kommen ja nur Schlaglöcher -, die über Jahre oder Jahrzehnte hinweg die Investitionen in ihre eigenen Straßen vernachlässigt haben und dann viele Schlaglöcher bei sich finden, auch noch unterstützen. Ich glaube nicht, dass man ein Staatswesen so aufbauen kann, dass die Versäumnisse des einen zum Griff in die Tasche des anderen führen. Das ist, glaube ich, kein vernünftiger Weg.
Vielen Dank, Herr Minister. Ich würde Sie gern bitten, mir meine zugegebenermaßen hypothetische Frage zu beantworten: Wie würde sich Ihr Ministerium und die Landesregierung insgesamt verhalten, wenn der Bund aufgrund einer Verkehrszählung zu der Erkenntnis kommt, eine Bundesstraße in Thüringen würde nicht mehr den Bedingungen genügen, als Bundesstraße in dessen Hoheit zu fallen, sondern eben nur noch die Anforderungen, die an eine Landesstraße stehen? Das würde nach einem oder zwei harten Wintern erfolgen und die Straße hätte einen erheblichen Sanierungsbedarf und der Bund würde möglicherweise beabsichtigen, diese Straße nicht grundhaft saniert in die Hoheit des Landes zu entlassen?
Vielen Dank, Herr Barth, dass Sie mir diese Frage stellen, weil es mir Gelegenheit gibt, auch noch mal deutlich zu machen, was wir hier im Land eigentlich vorhaben.
Zunächst: Wir haben aktuell die Diskussion mit dem Bund; der möchte rund 10.000 km Bundesstraßen in die Länderhoheit geben. Das hat verschiedene Ursachen und die sind im Grunde auch Erfolg unserer Politik. Wenn wir nämlich in den vergangenen Jahren unser Autobahnnetz von 250 km auf 500 km ausbauen und somit eine Verdoppelung erreichen konnten, hat das automatisch zur Folge, dass mitunter bestimmte Streckenabschnitte auf den Bundesstraßen nicht mehr Fernverkehrsrelevanz haben. Das ist das eine. Wir diskutieren mit dem Bund darüber, ob das so ist und ob die Verkehrszählungen richtig sind? Wenn wir zu dem Ergebnis kommen, dann sagen wir okay, das ist eine Straße, die ihr uns übergeben könnt - ganz grundsätzlich.
Die zweite Frage, das ist die eigentlich spannende, ist: Zu welchen Bedingungen gibst du uns denn diese Straße? Jetzt will ich nicht Ihren Blick in alle Un
tiefen der Verhandlungen mit dem Bund hineinlenken, aber eins ist ganz klar: Natürlich wollen wir entweder das Geld bekommen, damit wir die Straße sanieren können, oder aber die Straße in einem sanierten Zustand bekommen. Nichts anderes haben wir in Landesverantwortung auch vor. Ich habe auch bereits Gespräche mit den kommunalen Spitzenverbänden geführt und gesagt, lasst uns überlegen, dass wir nur noch die Teile, die saniert sind, übergeben, wie beispielsweise Brückenbauwerke oder Ortsdurchfahrten. Wenn wir das nicht machen würden, würden wir die Kommune in die Situation versetzen, investieren zu müssen. Dann würde auch eine Beitragslast entstehen, die wir natürlich vermeiden wollen. Ortsdurchfahrten und Brückenbauwerke würden wir also von uns aus nach wie vor weiter selbst übernehmen. Für den Rest des Teils - sozusagen freie Strecke - möchten wir in Verhandlungen erreichen, dass wir zusagen, ihr bekommt eine Förderung und mit dieser Förderung könnt ihr diese Straße sanieren. Damit ist den Bedürfnissen aller Rechnung getragen.
Ich hoffe, dass ich Ihre Frage damit hinreichend beantwortet habe und will nun zu dem nächsten Punkt kommen, der nämlich die Frage anlangt: Wieso kommen wir jetzt zur PKW-Maut oder wenn ich beim Bund jetzt keine Gelder beantrage. Wissen Sie, der Punkt ist folgender, Frau Doht - und das wissen Sie ja auch: Wir als Landesregierung stehen dafür ein, dass wir uns beim Bund massiv dafür einsetzen, dass die Mittel, die wir im Rahmen der Verkehrswegefinanzierung erhalten haben, weiter für die Verkehrswegefinanzierung im kommunalen Bereich einsetzen. Das sind ja 50 Mio. €, die wir vom Bund erhalten dafür, dass wir in kommunale Verkehrswege investieren. Das sind bundesweit 1,3 Mrd. €. Solange - das ist nämlich der Punkt, der über das Parteipolitische hinausgeht - nicht klar ist, dass wir diese Mittel auch über das Jahr 2019 hinaus erhalten, solange wir da keine klare Aussage erhalten, steht doch völlig außer Frage, dass da niemand ein zusätzliches Programm für die Kommunen beschließt, solange er nicht einmal Klarheit für die Programme, die bestehen, herstellt. Insofern glaube ich nicht, dass wir gut beraten wären, eine Forderung zu stellen, die von vornherein ins Leere liefe, sondern hier sind wir gut beraten, dass wir an die Zuständigkeiten derer appellieren, die vor Ort auch zuständig sind und nicht in die Taschen des Nachbarn oder der nächst höheren politischen Ebene eingreifen.
Da kommen wir auch zum Thema Maut: Wenn wir rund 55 Mrd. € von den PKW-Fahrern, LKW-Fahrern an Steuern und Maut pro Jahr ungefähr an Aufkommen haben - Mineralölsteuer etc. - aber nur 10 Mrd. € in den Bereich Straße fließen, dann muss man sich langfristig darüber Gedanken machen, ob wir nicht in diesem Bereich die Mittel auch zweckbinden können. Die Zweckbindung können wir nur
über die Maut erreichen. Das heißt nicht, dass wir dem Einzelnen oder anderen noch einmal tiefer in die Tasche greifen müssen - das ist nicht mein Ziel - sondern ich möchte einfach, dass wir einen zweckgebundenen Kreislauf haben, dass das, was auf der Straße erwirtschaftet wird, womöglich auch in die Straße reingeht. Denn nur so können wir die Infrastruktur, wie wir sie haben, auch erhalten. Ich möchte einfach, dass man diese Diskussion anstößt, ohne gleich am Ende dieser Diskussion schon zu stehen.
Nun möchte ich aber gern zu den wesentlichen Punkten des Landesstraßenbedarfsplans zurückkommen. Wir gehen davon aus, dass im Laufe des Jahres 2013 dieser Landesstraßenbedarfsplan den politischen Entscheidungsprozess durchläuft. Ich will Ihnen auch gern deswegen die Grundzüge dieses Plans erläutern, damit auch klar ist, warum er nicht innerhalb von drei oder sechs Monaten oder innerhalb von 12 Monaten vorlegbar ist.
Die derzeitigen Vorhaben für das landesbedeutsame Straßennetz fußen auf einer Untersuchung des Freistaats zum Um-, Ausbau- und Neubaubedarf an Landesstraßen vom Dezember 1997. Mit Blick auf die Fortschritte und bei der Umsetzung der Neu-, Um- und Ausbauvorhaben auf bereits vorgenommene und sich abzeichnende Umstufungen der Baulast, auch sich ändernder sozioökonomischer Bedingungen und das absehbare Auslaufen der Förderperiode EFRE III im Jahr 2013 ergibt sich deswegen auch bis dahin ein Entscheidungsbedarf hinsichtlich der weiteren Prioritätensetzung für Vorhaben ab dem Jahr 2015. Da will ich an dieser Stelle auch sagen, es kann doch nicht sinnvoll sein, dass wir nun warten, bis wir den Landesstraßenbedarfsplan haben und in der Zwischenzeit gar nichts mehr machen, weil dann die Leute in der Tat nur noch von Loch zu Loch hüpfen, sondern wir müssen noch das eine tun, ohne das andere zu lassen. Das heißt, zum einen die Planung vorantreiben und zum anderen natürlich auch an unseren Straßen weiterarbeiten nach den Plänen und Programmen, die wir in der Vergangenheit aufgestellt haben.
Im Rahmen der Erarbeitung des Landesstraßenbedarfsplans wird der prognostizierte Bedarf dem vorhandenen Landesstraßennetz gegenübergestellt werden. Dabei sollen sowohl der Bedarf an Neu-, Um- und Ausbauvorhaben als auch der Erhaltungsbedarf ermittelt werden. Dies geschieht dann vor dem Hintergrund der Fortschreibung des Landesentwicklungsprogramms sowie der derzeit zur Genehmigung vorliegenden Regionalpläne. Als Planungszeitraum sind die Jahre 2015 bis 2025 vorgesehen. Wir haben es bei dem Landesstraßenbedarfsplan also mit einem - wie meine Kolleginnen bereits ausführten - sehr langfristigen Planungsinstrument zu tun.
Die Planung der Aufgabenstellung für die Erstellung des Bedarfsplans wird kurzfristig abgeschlossen. Nach jetzigem Stand wird sich das Verfahren insgesamt über 16 Arbeitspakete beziehen, die zum Teil notwendigerweise nacheinander abzuarbeiten sind. Zunächst gilt es, das in die Untersuchungen einzubeziehende Funktionalnetz, das heißt Festlegung zu den landesbedeutsamen Verkehrsachsen zu treffen. Liegt dieses vor und sind die notwendigen Relationen zwischen Grund-, Mittel- und Oberzentren definiert, geht es dann weiter. So sind für die spätere Auswahl zu verbessernder Netzabschnitte zum Teil unter Hinzuziehung externen Sachverstands verschiedene Bewertungen vorzunehmen. Zu diesen Bewertungen gehören unter anderem die Betrachtung der Verkehrsknoten, die erreichte Angebotsqualität hinsichtlich der Erreichbarkeit, die Verkehrssicherheit, Lärmaktionsplanung und Erhaltungszustand von Strecken und Ingenieurbauwerken. Allein diese notwendigen Bewertungen werden mindestens ein halbes Jahr intensiver Arbeit in Anspruch nehmen. Die Auswahl zu verbessernder Netzabschnitte, die Definition von konkreten Maßnahmen und die anschließenden Verkehrsuntersuchungen werden bis Mitte 2012 dauern. Parallel dazu ist vorgesehen, eine extern beauftragte strategische Umweltprüfung vorzunehmen, wie sie nach geltendem europäischem Recht verpflichtend vorgesehen ist. Schließlich werden sich Kosten-Nutzen-Untersuchungen und eine Dringlichkeitsreihung für bis dahin identifizierte notwendige Neubauvorhaben anschließen. Es ist unsere Absicht, bis Mitte 2013 die Projekterarbeitung und Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen in Berichtsform zu dokumentieren und den Prozess der politischen Entscheidung über die vorgeschlagenen Maßnahmen in Gang zu setzen. Bis zu einer Kabinettsentscheidung und einer Vorstellung des Landesstraßenbedarfsplanes hier im Landtag ist somit notwendigerweise von einem Zeithorizont bis Ende 2013 auszugehen. Den Vorwurf einer Verschiebung sollten die Antragsteller vor dem Hintergrund dieser Zeitkette vielleicht noch einmal überdenken. Aber auch von fehlender Transparenz bei den im Landeshaushalt 2011 zur Verfügung stehenden Mitteln für die Landesstraßen kann aus meiner Sicht jedenfalls nicht die Rede sein. Grundlage für die Haushaltsanmeldung für die Erhaltung von Landesstraßen ist das Programm zur nachhaltigen Entwicklung der Landesstraßen 2009 bis 2013 und hier dann das jährliche Bauprogramm Erhaltung. Grundlage für die Haushaltsanmeldung für den Neu-, Umund Ausbau von Landesstraßen ist das EFRE-IIIProgramm. Maßnahmen, die in das EFRE-Förderprogramm aufgenommen werden, müssen natürlich den vorgegebenen Förderkriterien entsprechen. Das heißt, sie müssen der Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit dienen, insbesondere der Anbindung der zentralen Orte an die Autobahnen und an die Landeshauptstadt sowie verbesserte Er
reichbarkeit von wichtigen Wirtschaftsstandorten oder dem Nachweis eines positiven Kosten-NutzenVerhältnisses genügen.
Alle Projekte haben ein Planfeststellungsverfahren zu durchlaufen, das erfolgreich abgeschlossen werden muss. Ich will an dieser Stelle schon sagen, Stuttgart ist nicht überall. Aber die Erfahrungen zeigen uns schon, dass wir auch hier noch mal auf die Bürgerbeteiligung vielleicht einen deutlich größeren Wert legen müssen. Das ist aber eine Entscheidung, die nicht nur vonseiten des Landes zu treffen ist, sondern hier sind auch die kommunalen Entscheidungsträger, die vor Ort betroffen sind, mit gefragt, dafür zu sorgen, dass die Bürgerinnen und Bürger ihr Interesse auch kundtun und nicht alle Planungen, die wir heute vornehmen, in den Kasten schieben und sagen, das kommt dann erst in zehn Jahren, sonst interessiert uns das mal jetzt nicht weiter, sondern verantwortungsvolle Planungspolitik in Thüringen heißt, auf der kommunalen und auf der Landesebene die Bürgerinnen und Bürger von vornherein mitzunehmen.
Die Auswahl der Projekte erfolgt nach folgenden Kriterien: der Verkehrsstärke, der Verkehrsbelastung von Kommunen und damit der Beseitigung von Lärm- und Schadstoffproblematiken, Unfallschwerpunkten, Verbesserung von Linienführungen, Kurvenbegradigungen und Gradienten, das heißt die Beseitigung unübersichtlicher Kuppen und Wannen - Herr Bergner, ich habe dazugelernt -, vorhandene ungenügende Fahrbahnbreite, wodurch ein ungehinderter Begegnungsfall nicht möglich ist, örtliche Gegebenheiten, die Engstellenbeseitigung, Herr Untermann, für einen besseren Verkehrsfluss, die Verkehrsverlagerung zum Beispiel auch durch neue Bundesautobahnen oder Bundesstraßen, die Trennung von Verkehrsarten, Anlage von straßenbegleitenden Radwegen, Entstehung von Verkehrserzeugern etc. Damit setzen wir den gesetzlichen Auftrag aus § 10 Abs. 2 des Thüringer Straßengesetzes um, die Straßen so herzustellen und zu unterhalten, dass sie den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung, insbesondere aber auch den anerkannten Regelungen der Baukunst und der Technik genügen. Lassen Sie mich daher abschließend feststellen:
1. Die Vorlage eines Landesstraßenbedarfsplanes ist weder zum jetzigen Zeitpunkt noch bis Ende des Jahres möglich.
2. Die von den Antragstellern angemahnte Transparenz ist gegeben. Details können jederzeit im Ausschuss für Bau, Landesentwicklung und Verkehr erörtert werden.
Vielen Dank, Herr Minister. Ich habe eine weitere Wortmeldung aus den Reihen der Abgeordneten. Der Abgeordnete Kuschel von der Fraktion DIE LINKE hat das Wort.
Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren, zwei Anmerkungen: Die erste, wir halten es für äußerst fragwürdig und auch nicht zukunftsweisend, wenn auch bei dieser Frage der weiteren Entwicklung des Landesstraßennetzes der Ausgangspunkt mit dem Zentralen-Orte-Konzept gewählt wird und demzufolge ein Festhalten an einem Raumordnungs- und -planungskonzept erfolgt, das ursächlich für die Fehlentwicklungen in Thüringen der letzten 20 Jahre mit verantwortlich ist. Wir sind davon überzeugt, wir müssen uns zunächst darüber verständigen, welche raumordnerischen Ziele und Konzepte wir verfolgen. Da sind die Aussagen in der Regierungskoalition sehr widersprüchlich. Da wird einmal gesagt, der ländliche Raum soll gestärkt werden, anderseits wird sehr starr am Zentralen-Orte-Konzept festgehalten. Dieser Widerspruch muss aufgelöst werden, weil sonst weitere Fehlentwicklungen unvermeidlich sind.
Eine zweite Anmerkung zum Verkehrsminister und seinen doch eher misslungenen Ausführungen und Begründungen, weshalb die Kommunen jetzt mal selbst mit den Problemen auf den Straßen, also den Folgen des Winterdienstes, fertig werden müssen. Ich kann es Ihnen nicht ersparen, ich versuche das ja seit sechs Jahren Ihnen beizubringen.