Ja, Herr Knöchel, wir verwenden viel Geld von den Regionalisierungsmitteln nicht nur für den schienengebundenen Personennahverkehr. Wir unterstützen - -
- Das kommt ja zurück. Das ist ja nicht zweckgebunden. Das verbleibt bei der Nasa in dem Bestand der Regionalisierungsmittel. Das sind reine Bundesmittel. Sie als Mitglied des Finanzausschusses wissen das ja. Das Geld bleibt bei der Nasa. Die Nasa wird natürlich mehr Möglichkeiten haben, mit diesem Geld Schnittstellenprogramme zu finanzieren und auch Bahnhofsprogramme, so das Revita-Programm, weiter auszubauen. Das sind die Dinge, die die Nasa auf den Weg bringen kann.
was das passiert ist. Herr Knöchel hat es schon angedeutet. Wenn man dort auf dem Bahnhof steht - man möchte zur Arbeit nach Wolfsburg, Braunschweig und anderswohin; 42 % der Altmärker pendeln nun einmal in den Westbereich, weil es dort bessere Arbeitsbedingungen und Arbeit gibt - und der erste Zug kommt nicht, der zweite Zug kommt nicht - das nicht nur Montag, sondern auch Dienstag, Mittwoch und Donnerstag, und das über drei Wochen -, dann führt das zu unwahrscheinlichen Problemen für die Betroffenen mit ihren Arbeitgebern. Es ging so weit, dass es Abmahnungen gab, weil der Arbeitgeber natürlich sagt: Wir sind dafür nicht zuständig. Da müsst ihr euch woanders hinwenden. Wir haben einen Arbeitsvertrag, den habt ihr zu erfüllen. Thema durch.
Es gab dort also unwahrscheinliche Probleme und auch - von einzelnen weiß ich das - Stundenkürzungen, also letztendlich Gehaltskürzungen.
Ich frage Sie: Ist Ihnen bekannt, ob es irgendwelche Entschädigungszahlungen oder Ähnliches gab? - Ich weiß, dass man sich irgendwo einmal entschuldigt hat. Aber gab es auch Zahlungen, Ausgleichsmöglichkeiten usw.? Oder wie sehen Sie das für die Zukunft? Gibt es dafür Regelungen? Könnten dafür Regelungen aufgestellt werden, dass Arbeitnehmer entschädigt werden, also einen Ausgleich haben?
Noch eine andere Frage in dem Zusammenhang. Die ODEG übernimmt ja, soweit ich weiß, jetzt auch die Strecken nach Berlin oder hat sie schon zum Teil und Ähnliches. Wir haben auf anderen Strecken schon die Erfahrung gemacht, dass es zu hoher Unpünktlichkeit und auch zu Zugausfällen kommt. Wie bewerten Sie es, dass weiter Stecken übernommen werden und wir damit rechnen müssen, dass dort wiederum Ausfälle und Ähnliches stattfinden?
Zu Ihrer ersten Frage bezüglich der Entschädigungen. Es gibt ja die gesetzlichen Regelungen. Darüber hinaus können wir nicht gehen. Aber die Nasa und auch die Eisenbahnunternehmen haben im Ausschuss Anfang Januar darüber informiert, dass sie gemeinsam verlorenes Vertrauen zurückgewinnen wollen. Das ist ja auch wichtig. Denn wir sind diejenigen, die ein Problem haben, wenn wir Kunden verlieren. Die Eisenbahnunternehmen haben in der Regel ihre festen Zusicherungen, wenn sie pünktlich fahren. Die Mittel, die durch die Fahrscheine eingenommen werden, gehen zu 80 % an die Nasa und zu 20 % an das Eisen
bahnunternehmen, um auch einen kleinen Anreiz für das Eisenbahnunternehmen zu schaffen, dass möglichst viele Kunden weiter mitfahren.
Wir arbeiten also daran. Aber wir können nur durch Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit das verlorene Vertrauen zurückgewinnen.
Zu dieser Ostdeutschen Eisenbahn. Sie hat ja bei uns das Ausschreibungsverfahren zu den Strecken von Stendal nach Tangerhütte und Tangermünde bis nach Rathenow gewonnen. Diesbezüglich habe ich von Unpünktlichkeiten gehört. Die Nasa arbeitet daran.
Aber die große Ausschreibung, die jetzt in Berlin und Brandenburg gelaufen ist, betrifft uns nur teilweise, weil wir dort relativ wenige Kilometer haben. Die Ausschreibung ist ja auch von Berlin und Brandenburg getätigt worden.
Wir haben zum Beispiel das Dieselnetz ausgeschrieben, obwohl es Niedersachsen und Brandenburg betrifft, oder das Saale-Thüringen-Südharz-Netz, obwohl es den mitteldeutschen Verkehrsbereich, Thüringen und sogar Hessen, betrifft.
Vielen Dank, Herr Minister. Es gibt keine weiteren Fragen. - Damit steigen wir in die Debatte ein. Für die SPD-Fraktion spricht der Abg. Herr Dr. Grube. Sie haben das Wort.
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Sehr geehrte Damen und Herren! Wer heute mit dem Zug von Groningen nach Leer fährt, der fährt mit der Noordelijke Treindiensten der Arriva Personenvervoer Nederland. Das Unternehmen gehört zur Arriva PLC, die mit vollständigem Namen Arriva PLC A DB company heißt. Sie ist eine 100-prozentige Tochter der Deutschen Bahn.
Die Arriva ist nicht nur in den Niederlanden tätig. Sie bündelt alle Auslandsaktivitäten der Deutschen Bahn. Sie betreibt auch Zugnetze in Dänemark und Buslinien in 14 europäischen Staaten. Das sind neben den Niederlanden Dänemark, Großbritannien, Italien, Kroatien und Polen, Portugal, Schweden, Serbien, die Slowakei, Slowenien, Spanien, die Tschechische Republik und Ungarn. In Dänemark ist die Arriva sogar größter Busbetreiber und zweitgrößter Bahnbetreiber.
Wer heute mit dem RE 4 von Wernigerode nach Halle fährt, der fährt mit Abellio. Die Abellio GmbH ist eine Tochtergesellschaft der Abellio Transport Holding aus Utrecht. Sie ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der niederländischen Staatsbahn. Sie koordiniert die Aktivitäten im Personenverkehr außerhalb der Niederlande. Sie betreibt
nicht nur das Dieselnetz in Sachsen-Anhalt oder das Saale-Thüringen-Südharz-Netz, sondern auch Netze in NRW und BaWü. Abellio betreibt außerdem Busnetz.
Das, meine Damen und Herren, ist die Welt der europäischen Verkehre im Jahr 2019. Es ist eine verkehrte Welt. Wir haben die absurde Situation, dass die niederländische Staatsbahn den Verkehr in Deutschland besser organisieren kann und die deutsche Staatsbahn den Verkehr in den Niederlanden. Dass die beiden Staatsbahnen bei Ausschreibungen auch noch gegeneinander antreten, nennt man Wettbewerb. Ich finde, das ist mit gesundem Menschenverstand nicht zu erklären. Das ist ein Zustand, den man mittelfristig ändern muss.
Wohin das führen kann, hat sich bei der Übernahme des Dieselnetzes durch Abellio ab dem 9. Dezember 2018 gezeigt. Es gab Verspätungen und bis zu 22 Fahrten am Tag sind ganz ausgefallen.
Ich muss Ihnen sagen: Wir als Fraktion sind schwer enttäuscht. Es geht uns damit wie vielen anderen Bürgerinnen und Bürgern auch. Denn wenn man sich die Gründe anschaut, dann wird ersichtlich, dass es am Ende eine krasse Fehlplanung des Unternehmens war. Das hat Abellio am Ende ja selber zugeben müssen und auch zugegeben.
„Wir haben rund eine Woche vor dem Fahrplanwechsel festgestellt, dass unsere Planung nicht funktioniert, und mussten noch einmal umplanen.“
Das ist, finde ich, schon ein starkes Stück. Denn wenn man zwei Jahre lang Zeit hat und stellt dann eine Woche vorher fest: Hoppla, es klappt nicht, dann spricht das für sich.
Wir sind auch davon irritiert, dass man erst eine Woche vor dem Start festgestellt haben will, dass die Gründe Personalmangel und erhöhter Rangierbedarf am Magdeburg Hauptbahnhof sind. Die Baustelle am Magdeburger Hauptbahnhof ist bestimmt nicht vom Himmel gefallen. Ich kann das als Magdeburger relativ gut einschätzen. Die gibt es schon ein paar Jährchen lang.
Dass Abellio Probleme hat, Zugführer zu bekommen, ist auch keine Überraschung aus der Vorweihnachtszeit. Das haben wir schon im Sommer im Süden Sachsen-Anhalts erleben müssen, als zahlreiche Züge ausgefallen sind. Ausfallen tun sie ja auch heute noch. Der Minister hat darauf hingewiesen.
Die Unstrutbahn wird bis voraussichtlich Anfang März im Schienenersatzverkehr bestritten. Danach soll es wieder auf die Schiene gehen. Alles in allem ist das ein echter Fehlstart.
Wie gehen wir jetzt als Land damit um? - Ich will einmal mit dem schärfsten Schwert beginnen, das einige bei der Aufwallung des ersten Ärgers durch die Luft geschwungen haben, nämlich mit der Frage der Kündigung des Vertrages, also der Aufhebung der Ausschreibung.
Es klingt ja auf den ersten Blick irgendwie logisch: Ihr liefert nicht, damit seit ihr dann raus. Auf den zweiten Blick muss man sagen: Wenn von 300 Fahrten 22 ausfallen, ist das zwar ein Desaster, vor allem für die Betroffenen, die am Bahnsteig warten, aber für eine Kündigung selbst würde das wohl nicht reichen. Man brauchte auch eine Alternative.
Wir reden bei Eisenbahnverkehrsverträgen nicht umsonst von Vorlaufzeiten von bis zu zwei Jahren. Wenn wir heute kündigen würden - dass DB Regio oder HEX oder wie die Anbieter auch immer heißen werden, die benötigten Züge samt Personal aus der Garage zu zaubern, das wäre, glaube ich, ein Wunschtraum. Es ist also kein realistisches Szenario.
Wie geht es jetzt weiter? - Natürlich wird die Nasa Pönalen aussprechen. Das wird die Finanzer freuen. Aber es ist nicht Sinn der Sache. Wir hätten den Zug lieber auf der Schiene als den Euro in der Kasse. Wir erwarten daher von Abellio ausdrücklich, dass die Ausfälle schnellstmöglich abgestellt werden. Die Zusagen dazu gab es im Ausschuss.
Wir erwarten auch, dass die Unstrutbahn ab März tatsächlich auf der Schiene fährt. Wir begrüßen, dass zumindest die Abo-Kunden - auch das ist im Ausschuss angekündigt worden - für die Zugausfälle entschädigt werden. Was wir aber auf der anderen Seite erwarten, ist, dass das von Abellio selbst getragen wird und das aus dem Topf der Nasa nicht ein Cent da hineingeht. Ich finde, die öffentliche Hand sollte für dieses Fehlverhalten des Unternehmens nicht noch mit bezahlen.
Es gibt aber in der ganzen Angelegenheit auch positive Nachrichten für die Fahrgäste. Das sind die Fahrzeuge. Es gibt sehr positive Rückmeldungen an die Nasa. Ich kenne das auch aus dem privaten Bereich. Aber - damit bin ich wieder am Beginn meiner Ausführungen - ich stelle mir schon die Frage, wie es sein kann, dass Abellio wirtschaftlicher arbeitet als DB Regio. Sonst hätten sie ja damals das Ausschreibungsverfahren nicht gewonnen. Wie kann es also sein, dass Abellio neue, schönere Züge hat, billiger ist als DB Regio und trotzdem Geld verdient?
Die Antwort ist einfach, nämlich über die Lohnsituation. Das geht nämlich ausdrücklich zulasten der Beschäftigten. Beide Staatsbahnen sind in den jeweiligen Ländern billiger, weil sie die Leute zu anderen Bedingungen beschäftigen als zu Hause das Stammpersonal.
Wenn das das Ergebnis des europäischen Wettbewerbs ist, ist es kein Wunder, dass die Leute die Schnauze voll haben von Europa. Es muss wieder besser werden. Die Menschen haben es verdient. Europa hat es auch verdient.
Lassen Sie mich an dieser Stelle ein paar Worte zu der Diskussion sagen. Der Minister hat recht. Eigentlich wäre das etwas, was man eher im Bundestag zu führen hätte; im Bund gibt es gerade die Diskussion zur Deutschen Bahn. Es gibt dort Überlegungen, die Bahn zu zerschlagen und Teile zu verkaufen.
Das, meine Damen und Herren, ist der falsche Weg. Ich darf meinen geschätzten Kollegen Sören Bartol aus dem Deutschen Bundestag zitieren: „Das wird auf erbitterten Widerstand bei der SPD stoßen.“
Für uns als SPD gilt der Grundsatz, öffentliche Daseinsvorsorge gehört in die öffentliche Hand, und der Schienenverkehr ist öffentliche Daseinsvorsorge. Die ist aus sich heraus als Gesamtsystem nicht wirtschaftlich zu betreiben, jedenfalls nicht ohne Geld aus der öffentlichen Hand. Die Bahn darf auch deshalb nicht zerschlagen werden, weil das nämlich nur den bekannten Mechanismus in Gang setzen würde, Gewinne werden privatisiert und Belastungen und Verluste werden sozialisiert. Ich würde die Gewinne in den einzelnen Sparten lieber verwenden, um die Belastungen in anderen Sparten zu minimieren.
Und dann die letzte Anmerkung: Wir brauchen für den Verkehr schlicht mehr Geld vom Bund. Wir schauen immer voll Neid auf andere Länder, in denen die Bahn besser funktioniert. Das ist in Zahlen auch sehr leicht erklärbar. Die Zahlen, die ich jetzt vorlese, sind von Mitte 2018. Die Schweiz gab da 362 € pro Bürgerinnen und Bürger für den Ausbau von Netzen aus, Österreich 187 €, Schweden 183 €, Großbritannien 165 €, die Niederlande 128 €, Italien 73 € und Deutschland gerade einmal 69 €. Das ist im Vergleich zu den Spitzenreitern schlicht ein Bruchteil und erklärt auch die eine oder andere Misere bei der Bahn.
Wir brauchen ein klares Bekenntnis des Bundes für mehr Geld. Die SPD hat das schon gefordert. Wir werden das auch weiter tun. Wir fordern auch, dass das Geld nicht nur in den Ballungszentren um Berlin, München und im Ruhrgebiet verwendet wird und dass es nicht nur in Prestigeprojekte wie
Dazu gehört, meine Damen und Herren, auch eine Neuverhandlung über die Regionalisierungsmittel; denn es ist doch ein völlig absurder Zustand, dass wir heute schon Mittel ansparen müssen, damit uns vor dem Jahr 2030 im SPNV nicht die Luft ausgeht. Wer die Klimawende will, der muss die Verkehrswende anstreben, und wer die Verkehrswende anstrebt, der muss mehr Schiene bezahlen. Die Länder, vor allem der Osten, können das nicht leisten, der Bund schon. Wir erwarten, dass der Bund da die Schranken hoch kurbelt. - Vielen Dank.
Vielen Dank, Herr Abg. Dr. Grube. Es gibt keine Fragen. - Damit kommen wir zum nächsten Redner. Für die AfD-Fraktion spricht der Abg. Herr Büttner. Sie haben das Wort.
Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Meine sehr geehrten Damen und Herren! Hohes Haus! Seit der Übernahme des Dieselnetzes Anfang Dezember 2018 durch die Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH kam und kommt es leider zu Zugausfällen. Am 30. November 2018 verkündete ein Firmensprecher, dass Abellio für die Übernahme des Dieselnetzes gerüstet sei. Es stünden genug Triebwagenführer und anderes Personal zur Verfügung.