Erstens. Wie sehen Sie das, Herr Minister? Der Elberadweg verläuft in Sachsen-Anhalt in Teilen relativ weitab vom Fluss. Ist es dann korrekt, ihn noch als Elberadweg zu bezeichnen? Sollte die Landesregierung nicht ein Interesse daran haben, ihn im Sinne einer zukünftigen stärkeren Bindung, um mehr Leute anzuziehen, näher an den Fluss heranzuführen?
Zweitens. Was werden Sie als Verkehrsminister tun, um den Elberadweg noch sicherer und noch attraktiver zu machen, damit es tatsächlich eintritt, dass mehr Menschen nach Sachsen-Anhalt kommen? Denn anders als die Binnenschifffahrt ist der Radtourismus an der Elbe unstreitig ein durchschlagender Erfolg.
Herr Striegel, zu Ihrer ersten Frage. Ich bin in meiner Vorgängerfunktion auch einmal für ein Stück des Elberadweges verantwortlich gewesen. Den Radweg direkt an die Elbe heranzuführen, ist aus planungsrechtlichen, das heißt umweltrechtlichen Gründen oft nicht möglich. Wenn dort ein geschütztes Biotop ist, können Sie dort nicht einen Radweg hineinlegen; das geht nicht. Also müssen Sie etwas von der Elbe wegbleiben. Das hat uns damals auch nicht gefreut, aber das ist die Realität.
Zu Ihrer zweiten Frage. Natürlich wird sich der Radwegkoordinator, sobald wir ihn eingestellt haben - die Stelle ist jetzt ausgeschrieben -, insbesondere dafür einsetzen, dass wir gemeinsam mit den Tourismusverbänden mehr Werbung für den Radweg machen.
Ich habe schon öffentlichkeitswirksam für den Elberadtag am 7. Mai geworben, den mein Tourismusverein gemeinsam mit dem Ministerium durchführen wird. Wir machen schon Werbung. Wir sind ja nicht umsonst zum zwölften Mal bester Radweg in Deutschland geworden. Aber natürlich, wir können mehr Werbung gebrauchen; denn jeder Tourist hilft uns, den Tourismus voranzubringen.
In diesem Sinne sage ich: Vielen Dank für die Debatte. Frau Lüddemann hat viel Wert auf den Tourismus gelegt, ich habe auch die Wirtschaft erwähnt.
Ich denke, ich habe damit die Interessen der Industrie- und Handelskammern sowie der Wirtschaft als auch die des Tourismus hier vertreten.
Es gibt keine weiteren Fragen. Dann danke ich Herrn Minister Webel für die Ausführungen. - Als nächsten Redner bitte ich den Abg. Herrn Mrosek nach vorn. Herr Mrosek, Sie haben das Wort.
Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Zum Thema Elbe gehe ich bewusst nicht auf den Schlussbericht der Hanseatic Transport Consultancy vom 7. Dezember 2015 ein. Dieser Schlussbericht liegt den Abgeordneten vor und muss nicht im Plenum vorgelesen werden. Er beschreibt die wirtschaftliche Bedeutung der gewerblichen Elbschifffahrt als sogenannte Elbschifffahrtsstudie. Auftraggeber war unter anderem das Ministerium für Landesentwicklung und Verkehr.
In der Zusammenfassung wird hauptsächlich auf die Beschäftigungsverhältnisse eingegangen, die in Verbindung mit der Elbe als Wasserstraße stehen. Dazu hat der Minister eben ausführlich berichtet. Dies ist eine durchaus wichtige Komponente, ich möchte jedoch auf andere Dinge eingehen.
Vor drei Tagen bekamen die Mitglieder des Ausschusses für Landesentwicklung und Verkehr das im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie des Bundesminis
teriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit erstellte Gesamtkonzept Elbe zugestellt. Parallel dazu befasst sich der Ausschuss für Landesentwicklung und Verkehr in einer der nächsten Sitzungen mit einem Selbstbefassungsantrag der CDU zum gleichen Thema. Da wir mit der Behandlung des Selbstbefassungsantrages warten wollten, bis das Gesamtkonzept des Bundes vorliegt, wurde die Behandlung verschoben.
Die heutige Große Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN beinhaltet fünf Schwerpunkte mit sehr vielen Unterpunkten. Dazu wird heute noch genug vorgetragen werden. Wir haben auch genug dazu vorgetragen.
Frau Lüddemann, ich möchte insbesondere auf die Schwerpunkte 3 und 4 eingehen und zuvor eine kurze Einleitung als Gesamtüberblick geben, weil ich das für notwendig erachte.
Die Elbe ist eine natürliche Ressource zum Transport von Gütern auf dem Wasser. Sie ist ein Bundesstraßengewässer. Der Begriff Bundeswasserstraße ist in § 1 des deutschen Bundeswasserstraßengesetzes als Legaldefinition, also als Rechtsbegriff, definiert. Dazu gehören auch Gewässerteile, die mit der Bundeswasserstraße in ihrem Erscheinungsbild als natürliche Einheit anzusehen sind, mit der Bundeswasserstraße durch einen Wasserzu- und -abfluss in Verbindung stehen, einen Schiffsverkehr mit der Bundeswasserstraße zulassen und im Eigentum des Bundes stehen.
Wichtig und bedeutend ist die Binnenschifffahrt in Deutschland vor allem auf den Flüssen Rhein, Main, Donau, Mosel, Neckar, Weser, Elbe und Oder sowie auf den verschiedenen Kanälen wie dem Mittellandkanal, dem Elbe-Havel-Kanal usw.
Der Rhein-Herne-Kanal, der Datteln-Hamm-Kanal und der Wesel-Datteln-Kanal sind die Kanäle, die den größten Kanalknotenpunkt in Europa, Datteln, treffen. Transportierte Güter sind vor allem Container, Kohle, Erdöl und Autos.
Die Binnenschifffahrt spielt also eine wichtige Rolle für den Güterverkehr in ganz Europa. Mehr als 35 000 km Wasserstraße verbinden Hunderte von großen Städten und Industrieregionen. 18 von 28 Mitgliedstaaten der EU verfügen über Binnenwasserstraßen; von diesen sind wiederum nur zehn Staaten durch Wasserstraßen miteinander verbunden. Der Anteil der Binnenschifffahrt an dem gesamten Binnenverkehr in der Europäischen Union beträgt immerhin 7 %.
Dieser Gesamtüberblick war notwendig, um klarzustellen, wie wichtig das Wasser für den Gütertransport ist. Die meisten und größten Industriegebiete liegen am Wasser.
Sachsen-Anhalts längster Fluss. Er durchfließt unser Bundesland auf 302 km - Sie erwähnten es schon. Damit befindet sich der längste Flussabschnitt der Elbe in unserem Bundesland, gefolgt von Niedersachsen mit 272 km, Sachsen, Schleswig-Holstein, Brandenburg, Hamburg und schließlich Mecklenburg-Vorpommern mit 21 km.
Wichtigste Häfen in Sachsen-Anhalt sind Magdeburg, Schönebeck-Frohse, Aken und der Industriehafen in Roßlau.
Die Elbe wird seit alters her für den Gütertransport und für die Personenschifffahrt genutzt. Schon früh begann man mit baulichen Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit und zum Schutz gegen Überschwemmungen.
Nach dem katastrophalen Frühjahrshochwasser von 1655 begann das Magdeburger Fähramt als städtische Wasserbaubehörde mit der Abdämmung der beiden östlichen Elbarme und damit der Bündelung des Wassers in der Stromelbe. Die Abdämmung wurde im Jahr 1886 abgeschlossen.
In den Artikeln 108 bis 116 der Kongressakte des Wiener Kongresses wurde die freie Schifffahrt für die deutschen Ströme, mithin auf der Elbe, garantiert. Im Jahr 1821 beschlossen die zehn Anrainerstaaten der Elbe eine Befahrung der Elbe zur Bestandsaufnahme und Durchführung von Messprogrammen in einer Elbschifffahrtsakte.
Im Jahr 1844 wurde die Elbschifffahrtsadditionalakte beschlossen, nach der der Fluss eine Mindestfahrwassertiefe von 3 Fuß, sprich 94 cm, erhalten soll. Die Strombaukommission unternahm in den Jahren 1850, 1858 und 1869 weitere Elbbereisungen.
Zur Regulierung des Wasserstandes wurden bis 1869 mehr als 5 000 Buhnen errichtet. Im Jahr 1866 wurde beim Oberpräsidium der Provinz Sachsen eine Elbstrombauverwaltung eingerichtet, der sechs örtliche Bauinspektionen an der Elbe und an der Saale zugeordnet wurden.
Auch Prag kann man mittels der Elbe erreichen, nämlich über die Moldau. Unter Kaiser Karl IV. und seinem Sohn Wenzel IV. erblühte Prag als Kaisersitz des Heiligen Römischen Reiches in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts wirtschaftlich, kulturell, politisch und auf vielen weiteren Gebieten. Zum Ab- und Antransport von Material nutzte er unter anderen die Moldau und die Elbe. Somit genießt die Elbe auch schon eine hohe Bedeutung als Verkehrsweg für das Binnenland Tschechien.
Tschechien schließt sich über die Elbe dem Welthafen Hamburg an; dieser ist eine sehr wichtige wirtschaftliche Komponente für unseren europäischen Nachbarstaat. Deshalb drängte die Tschechische Republik darauf, dass Deutschland die Elbe so ausbauen sollte, dass sie für eine längere Zeit beschiffbar ist. Dies ist nur zu erreichen, wenn die Elbe weiter begradigt, vertieft und mit Staustufen versehen wird. Umstritten ist dabei eine Wassertiefe von 1,60 m. Aber bei genau dieser Wassertiefe könnten schon kleinere Containerschiffe die Elbe befahren.
Als größere Problemstrecken gelten der Abschnitt zwischen Dömitz und Lauenburg sowie der Abschnitt zwischen Barby und Torgau. Auf letzterem soll die Fließgeschwindigkeit durch den Rückbau von Buhnen und die Öffnung von Altarmen verlangsamt werden, um zu verhindern, dass sich der Fluss tiefer in die Landschaft eingräbt.
Stellvertretend für die Maßnahmen möchte ich drei Pilotmaßnahmen erwähnen, die in Kapitel 4 des Entwicklungskonzepts, das den Ausschussmitgliedern vorliegt, benannt werden: Coswig, Wittenberg und Klöden. Bei diesen drei Pilotmaßnahmen geht es um Sohlstabilisierungen.
Umweltverbände und Bürgerinitiativen lehnen Eingriffe in den weitgehend naturbelassenen Fluss ab; das wissen wir. Der Bund hat die Elbe als Wirtschaftsfaktor erkannt und investiert nun 300 Millionen € in deren Ausbau. Ein Anteil von 80 % dieser Mittel wird allein für Umweltmaßnahmen bereitgestellt.
Infolge der von Deutschland beschlossenen Investitionen verhandelt die Tschechische Republik jetzt parallel mit Hamburg und will dort Grundstücke für den Güterumschlag kaufen. Prag hatte nämlich seine Entscheidungen von den deutschen Investitionen abhängig gemacht. Auch wollen die Tschechen als erste wichtige Hausaufgabe eine nächste Staustufe in der Elbe auf ihrem Gebiet errichten.
All dies erfuhr ich am 29. März 2017 in der tschechischen Botschaft, als das Gesamtkonzept Elbe vorgestellt wurde. Dort wurde auch die Zahl von 300 Millionen € genannt, und es wurde mitgeteilt, dass 80 % davon in umwelterhaltende Maßnahmen an der Elbe fließen sollen. Das war ausschlaggebend dafür, dass die Tschechen mit Hamburg verhandeln, um Grundstücke zu erwerben, um den Gütertransport für Tschechien interessant zu machen. Prag hatte als Hausaufgabe, eine nächste Staustufe zu errichten.
Eine weitere schwierige Passage für die Schifffahrt ist der Flussbogen vor der Dresdener Altstadt wegen der hohen Fließgeschwindigkeit der Elbe und der dicht hintereinander liegenden Bo
Der noch unbegradigte Abschnitt zwischen der Havelmündung und Hitzacker bereitet den Flussschiffern ebenfalls Probleme, der sogenannte „Böse Ort“, ein schmaler 90-Grad-Knick bei Schnackenburg. Wer sich mit Schiffen auskennt, der weiß genau, was es bedeutet, einen 90-GradKnick zu fahren. Mit moderner Ausstattung am Schiff ist das kein Problem; da drehe ich Ihnen ohne fremde Hilfe ein Schiff um 360 Grad auf der Stelle. Aber modernes Equipment mit den dazugehörenden technischen Voraussetzungen ist sehr teuer und wird in der Flussschifffahrt kaum genutzt.
Weiter im Text: Das Wasserstraßenkreuz Magdeburg ist einer der bedeutendsten Wasserverkehrsknotenpunkte in Europa und lässt ein Überqueren der Elbe in Ost-West-Richtung zu. Es schließt den Mittellandkanal und den Elbe-HavelKanal an die Elbe an. Über diese Kreuzung ist die Elbe indirekt mit der Oder, dem Rhein, dem Main und der Donau verbunden.
Der Hamburger Hafen liegt etwa 110 km flussaufwärts der Mündung. Er ist der zweitgrößte Seehafen in Europa und bietet Liegeplätze für 320 Seeschiffe, von denen 38 für große Containerschiffe vorgesehen sind. Zwischen Hamburg und der Nordsee befinden sich einige kleinere Seehäfen an der Elbe. Ein solcher Hafen für die Fracht befindet sich zum Beispiel in Brunsbüttel. Wir wissen, Brunsbüttel ist die Verbindung zur Ostsee über den 98,7 km langen Nord-OstseeKanal.
Die Häfen an der Elbe von Hamburg flussaufwärts dienen einzig der Binnenschifffahrt. Der Magdeburger Hafen wird so ausgebaut, dass seine Wassertiefe unabhängig von dem Elbpegel sein wird. Dafür sollen laut der „Mitteldeutschen Zeitung“ vom 24. Januar 2017 Mittel in Höhe von ca. 40 Millionen € investiert werden. Bund und Land fördern das Projekt mit Mitteln in Höhe von ca. 36 Millionen €.
Wirtschaftsminister Armin Willingmann hofft, dass dadurch mehr Güterverkehr auf das Wasser verlagert wird. Im Jahr 2018 sollen die Bauarbeiten beginnen und im Jahr 2020 könnte der Umbau inklusive neuer Kaianlagen fertig sein. Vorgesehen sind ein neuer Damm zur Elbe und - was sehr wichtig ist - das Entfernen einer Trennwand. Dadurch wird der Magdeburger Hafen an eine Niedrigwasserschleuse und somit an den Mittellandkanal angeschlossen.
Zusätzlich wird erreicht, dass der Magdeburger Hafen für Binnenschiffe, die vom Mittellandkanal oder vom Elbe-Havel-Kanal einlaufen, zum Liege
Sehr geehrter Herr Wirtschaftsminister Willingmann, unsere Hoffnungen begleiten Sie. Wir von der AfD stehen dahinter.
Die Straßen müssen vom Gütertransport entlastet werden, und zwar in Richtung Schiene und Wasserstraße. Allein die Prognosen zur zukünftigen Entwicklung des Gütertransports in den nächsten zehn bis 20 Jahren fordern dies. Die Elbe bietet eine verkehrspolitische Alternative.