Herr Minister, eine Frage. Wie hoch ist denn der Anteil der Elektrofahrzeuge am Fuhrpark der Landesregierung?
Ich kann nur sagen, das Ministerium hat zwei Elektroautos und zwei Elektrofahrräder. Den anderen Ministerien möchte ich hier nicht vorgreifen.
Danke. - Bevor wir in der Debatte fortfahren, begrüßen wir auf unserer Besuchertribüne ganz herzlich Schülerinnen und Schüler der WeitlingGesamtschule in Magdeburg. Herzlich willkommen!
Des Weiteren begrüßen wir Schülerinnen und Schüler des Dr.-Hermann-Gymnasiums in Schönebeck. Ebenfalls ein herzliches Willkommen!
Sehr geehrter Herr Präsident! Hohes Haus! Um es gleich vorwegzunehmen: Die AfD ist für Forschung und Entwicklung. Ohne Forschung und Entwicklung, ohne Erfindungen würden wir immer noch in der Steinzeit leben.
Ich möchte drei Dinge kurz anreißen. Ich möchte allgemein auf die Elektromobilität eingehen, dann zum ÖPNV etwas sagen und schließlich ein praktisches Beispiel bringen.
Zum allgemeinen eine Studie zur Elektromobilität und ein Gutachten für die MEW, die Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland e. V., zweitens eine Studie, die im Auftrag der Nasa vergeben wurde, und das praktische Beispiel der Umsetzung durch die Verkehrsbetriebe DessauRoßlau.
„Die Entwicklung der Elektromobilität kann nicht abschließend abgeschätzt werden. Zu erwarten ist eine hohe Bedeutung der Hybridtechnologie, sodass auch über längere Sicht der Bedarf an einer herkömmlichen Tankstelleninfrastruktur besteht. Allerdings wird durch eine zunehmende Untersetzung mit elektrisch und hybrid-elektrisch betriebenen Fahrzeugen der Mineralölabsatz sinken.“
Was sagt uns diese Studie? - Wir wissen, dass Hybridfahrzeuge herkömmliche Verbrennungsmotoren als Hauptantrieb und einen ergänzenden Elektromotor haben - dieser hat eine Leistung von ca. 30 kW -, der seine Energie aus einer Batterie bezieht, die während der Fahrt nachgeladen wird.
Des Weiteren haben wir die Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge, die darüber hinaus einen externen Stromanschluss haben. Außerdem gibt es elektrisch angetriebene Fahrzeuge mit Range Extender. Diese nutzen einen Verbrennungsmotor mit Generator zum Nachladen der Batterie. Schließlich gibt es die reinen Elektrofahrzeuge, die keinen Verbrennungsmotor aufweisen.
Als Ursachen dafür, dass Elektrofahrzeuge bisher auf verhaltenes Kaufinteresse stoßen, benannte der Vorstandsvorsitzende der Volkswagen AG Matthias Müller fehlende Reichweiten, eine unzureichende Ladeinfrastruktur und viel zu hohe Anschaffungskosten.
Zum 1. Januar 2016 waren in Deutschland insgesamt 61,5 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen, davon 45 Millionen Pkw. Der Anteil der bereits genannten Fahrzeuge mit Gas-, Elektro-, Hybrid-, Wasserstoff- und Brennstoffzellenantrieb lag bei lediglich 0,3 %. Das System der Elektromobilität ist noch nicht ausgereift. Nur eine bedeutsame Weiterentwicklung der Batterietechnik ließe Elektromodelle an Attraktivität gewinnen.
Deswegen sind Fahrzeuge mit reiner Batterietechnik auf allgemeine Kurzstrecken und auf den Stadtverkehr beschränkt. Die Batterie ist also der Dreh- und Angelpunkt. Bei einer Schnellladung wird sie in kurzer Zeit mit hohen Stromdichten geladen, was zwangsläufig zur Einschränkung ihrer Langzeitstabilität führen kann.
Hinzu kommen, wie schon der Vorstandschef von VW sagte, die hohen Anpassungskosten. Es muss also alles bezahlbar sein und auch bezahlbar bleiben. Das gilt für die Anschaffung und den Betrieb gleichermaßen.
Ich komme zu Punkt 2, der Studie, Stichwort Nasa. Die Nasa hatte im Auftrag des Ministeriums für Landesentwicklung und Verkehr eine Machbar
keitsstudie zur Einführung des Elektrobusbetriebes im Land Sachsen-Anhalt in Auftrag gegeben, deren Ergebnisse den Mitgliedern des Ausschusses für Landesentwicklung und Verkehr vorliegen.
Insgesamt wurden elf Verkehrsunternehmen hinsichtlich des geplanten Elektrobuseinsatzes untersucht. Unterteilt ist diese Studie in einzelne Module, auf die ich im Einzelnen nicht eingehen möchte. Das würde den zeitlichen Rahmen meiner Rede sprengen. Nur so viel: Es gibt Haupt- und Nebenmodule, die tief ineinandergreifen und sich somit wunderbar ergänzen.
Abgesehen davon, dass viele Definitionen und Bezeichnungen auch in Deutsch hätten ausgedrückt werden können, beschreibt diese Studie eine Art Zukunftsvision. Zum Beispiel wird ein ganz normaler Ladezustand eines Elektrobusses als „state of charge“, der Lebenszyklus als „live cycle“, ein batterie-elektrisches Fahrzeug als „battery electric vehicle“, ein Fahrzeug mit Reichweitenverlängerung als „range extended electric vehicle“ usw. bezeichnet.
- Das habe ich nicht verstanden. - Die wohl wichtigste Zielstellung bei der Einführung von Elektrobussen innerhalb des ÖPNV ist die Reduzierung bzw. ein weitgehender Wegfall der eigenen Emissionen, also der Luftschadstoffe und des Lärms.
Den jeweiligen Verkehrsbetrieben obliegt es, nunmehr territorial zu entscheiden, wie sie eine Befahrbarkeit mit Elektrobussen einordnen und welche Systemkomponenten sie dafür aussuchen. Wählen sie als Antriebsart den Radnabenmotor, einen radnahen Motor oder einen Zentralmotor? Bei schlechten Straßen ist ein Radnabenmotor überhaupt nicht anwendbar, weil er sehr stoßanfällig ist und die Reparaturkosten sehr hoch sind.
Wählen sie eine Hybridheizung oder eine vollelektrische Heizung? Hinzu kommt die Auswahl der Ladestrategie. Wird es ein Overnight-ChargingBatteriebus, also ein Volllader, oder ein Gelegenheitslader? Welche Strecken legt ein Elektrobus zurück? Welche territorialen Wege muss er fahren, ebenerdig oder Berg und Tal? Danach richtet sich die Auslegung des Energiespeichers.
Hinzu kommen ökonomische Betrachtungen. Die „total cost of ownership“, die betriebswirtschaftliche Gesamtkostenbetrachtung, spielt dabei eine wesentliche Rolle. Diese wird auf der Basis der Kapitalwertmethode durchgeführt. Alle Investitionskosten für das Fahrzeug, die Traktionskomponenten, die Energiespeicher, die Ladeinfra
struktur, die Herstellung von Anschlüssen an das örtliche Energienetz bis hin zu den Betriebskosten, den Kapitalmarktzinsen usw. spielen dabei eine Rolle.
Die ökologische Betrachtung ist relativ einfach. Wenn man, wie anfangs dargestellt, eine CO2-Reduzierung erreicht und auch die Lärmemission reduziert werden kann, dann ist der Erfolg schon da. Die Basis der ökologischen Betrachtungen bilden der Energieverbrauch, die Menge an CO2 sowie die Kosten des CO2-Ausstoßes. Hierbei werden die Kosten des Referenzbusses und des Elektrobusses für den ausgewählten Umlauf auf der Grundlage der ermittelten Energiewerte miteinander vergleichen.
Anfangs erwähnte ich, dass an der Studie elf Verkehrsunternehmen beteiligt waren. Die Dessauer Verkehrs GmbH war eines dieser Unternehmen. Ein Gespräch mit den dortigen Verantwortlichen ergab die folgenden Probleme; das sind auch die Probleme der Basis, auf die wir eingehen müssen.
Damit komme ich zu Punkt 3, Dessauer Verkehrs GmbH. Die Aussagen der Geschäftsführer fasse ich wie folgt zusammen:
Erstens. Die wirtschaftlichen und technischen Rahmenbedingungen für die Elektromobilität sind noch nicht in dem Maße gegeben, dass die erforderlichen Investitionsentscheidungen jetzt getroffen werden könnten.
Zweitens. Mit der Entscheidung zugunsten des Einsatzes von Omnibussen mit Erdgasbetrieb und durch den Verbrauch von Bioerdgas leistet die Dessauer Verkehrsgesellschaft einen hohen Beitrag, um den Busbetrieb emissionsarm zu organisieren.
Drittens. Durch die Kombination mit dem aus der hocheffizienten Kraft-Wärme-Kopplung produzierten Strom für die Straßenbahn ist innerstädtisch bereits heute ein emissionsarmer ÖPNV gegeben.
Die Geschäftsführung der DVG schätzt ein, dass frühestens ab dem Jahr 2020 in Bezug auf den Buslinienverkehr technische und wirtschaftliche Aussagen dazu möglich sind, wie die weitere Vorgehensweise zur Elektromobilität aussehen kann. Die Komplexität ist größer als der Ersatz von Erdgasbussen durch Elektrobusse.
Der Zeitraum bis zum Jahr 2020 wird auch deshalb benötigt, um ab 2017 bis 2019 baustellenbedingte Risiken bei den Fahrgelderträgen sowie die demografische Entwicklung und das Nutzungsverhalten der Fahrgäste abzuwarten.
Der Stadtwerkeverbund in Dessau ermöglicht es auch, tiefe Einblicke in die Situation zu geben. Der Stromnetzbetreiber innerhalb der Stadtwerke
muss sich mit der Einspeisung von regenerativ erzeugtem Strom bereits technisch und wirtschaftlich auseinandersetzen. Die Investitionen in die
Ladeinfrastruktur werden kritisch gesehen, da die Verbrauchsmengen und Erträge an den Standorten auch in absehbarer Zeit nicht die Kosten für die erforderlichen Anschlüsse decken.
Die DVG ist als Unternehmen der Stadtwerke unmittelbar in die Finanzplanung der Stadt DessauRoßlau einbezogen. Zusätzliche Belastungen sind nicht vorgesehen.
Berücksichtigen wir zudem die finanziellen Auswirkungen nach dem Regionalisierungsgesetz, stehen diese zeitlich den Bedarfen genau entgegen. Die zwischenzeitlich besseren Aussichten aufgrund der Finanzströme bieten auch keinen Anlass zu großer Freude, da parallel dazu das Personenbeförderungsgesetz den vollständig diskriminierungsfreien Zugang zum ÖPNV fordert. Der Umbau von Haltestellen und Fahrzeuganpassungen wird noch erhebliche Investitionsmittel binden.
Nicht zuletzt befinden sich viele Verkehrsunternehmen unmittelbar vor Genehmigungsverfahren zur Wiederherstellung der Liniengenehmigungen. Es ist nicht zu erwarten, dass Investitionsrisiken im Hinblick auf die betriebliche Zukunft eingegangen werden. Die Antriebstechnologie spielt hierbei, wenn überhaupt, eine untergeordnete Rolle.
Zugleich sollen im Wettbewerb mit dem Individualverkehr neben attraktiven Leistungsangeboten auch Fahrpreise angeboten werden, die die Bürger akzeptieren. Die Kostensteigerungen können nur bedingt über die Fahrpreise an die Endkunden weitergereicht werden.
Die Politik muss also die Probleme der Basis genauestens erkennen, untersuchen und bewerten, um entsprechende Weichen stellen zu können. - So viel zur Elektromobilität in Sachsen-Anhalt. Danke.