Im Jahre 2007 wurde er von 145 000 Radwanderern befahren, die im Durchschnitt neun Tage unterwegs waren, also über der durchschnittlichen Übernachtungsdauer der Städtetouristen, und dabei pro Tag circa 70 Euro ausgaben. Das bedeutet einen touristischen Umsatz von circa 91 Millionen Euro. Hierbei sind die Tagestouristen noch nicht berücksichtigt.
Der Elberadweg zieht zudem eine große Anzahl ausländischer Radtouristen an. Dieser nachhaltige Erfolg ist sicherlich zum einen der einzigartigen Kulturlandschaft, aber auch der guten Infrastruktur und der koordinierten und kompetenten Vermarktung durch die verantwortlichen Tourismusverbände zu verdanken.
Durch Sachsen führen von den insgesamt zwölf deutschen Fernradwegen außer dem Elberadweg noch der OderNeiße-Radweg und die Mittellandroute von Görlitz über Chemnitz, Jena bis nach Nordrhein-Westfalen.
Das sind drei wichtige deutsche Radfernrouten. Der Elberadweg ist außerdem attraktiver Bestandteil der Euroveloroute, die vom Nordkap bis nach Malta ausgewiesen ist. Auch der Oder-Neiße-Radweg, der ein wenig im Schatten des Elberadweges steht, hat sich im Ranking der beliebtesten Fernradwege in den letzten Jahren stets unter den Top Ten etabliert. Diese Leistung sollte anerkannt werden.
wird in dem durch die Deutsche Zentrale für Tourismus und den ADFC erstellten Katalog „Deutschland per Rad entdecken“ international mit mehreren Routen in 26 Ländern vermarktet; er hat eine Auflage von 500 000 Exemplaren in deutscher und englischer Sprache.
Wir wissen, im Tourismus zählt nur noch hohe Qualität. Wir stehen vor der Frage: „Champions League statt Kreisklasse“. Deshalb hat die Oberlausitz als eine der wenigen Destinationen für Radurlauber in Deutschland ein eigenes Qualitätssiegel kreiert. Mit dessen Einführung werden in dieser Region mehr als 600 Mieträder an 30 Stationen angeboten. Durch diese konsequente Investition und eine nachhaltige Vermarktungsstrategie konnten
in den letzten Jahren an den knapp 2 500 Kilometern Radrouten teilweise zweistellige Zuwachsraten verzeichnet werden. – Zu all diesen positiven Ergebnissen, Herr Lichdi, habe ich von Ihnen kein Wort gehört.
Eine ausgezeichnete Hilfe für eine noch bessere Vermarktung der sächsischen Radwege ist das im September 2007 durch das SMWA freigeschaltete Internetportal „Fahrradland Sachsen“, auf dem umfassende Informationen rund um das Thema Rad für Alltagsradler sowie für Touristen gegeben werden.
Auch im wissenschaftlichen Umfeld besitzt Sachsen mit der Fakultät für Verkehrswissenschaften „Friedrich List“ an der TU Dresden kompetente und international anerkannte Wissenschaftler, die sich mit dem Radverkehr gerade im Alltagsverkehr auseinandersetzen und deren Ergebnisse in die entsprechenden Fachplanungen zur Integration von Fuß- und Radverkehr in den Alltagsverkehr einfließen.
Nun zum spannenden Thema „Verknüpfung von Bahn und Rad“. Das bloße Kopieren von Maßnahmen anderer Bundesländer bringt uns in Sachsen überhaupt nicht weiter. Zweifelhaft ist für mich, ob die Mitnahme von Fahrrädern zum Beispiel im ICE erstrebenswert ist und ob es nicht sinnvoller ist, zunächst die bahntechnische Erschließung Sachsens mit dem ICE insgesamt weiter voranzutreiben. Ich erinnere hier nur an die nach wie vor bestehenden Defizite bei der Sachsen-FrankenMagistrale, und ich frage mich schon, ob es nicht intelligentere fahrradfreundliche Lösungen als Alternative zur Mitnahme von Rädern im ICE gibt.
Dies trifft ebenfalls auf den Schienenpersonennahverkehr zu. Bekannt ist ja, dass die Aufgaben zur Bestellung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs durch den Freistaat Sachsen an fünf Zweckverbände vergeben wurden. Diese dezentralen Strukturen können Vor- und Nachteile haben; das ist gegeneinander abzuwägen. Ein Nachteil ist sicher die unterschiedliche Gestaltung von Tarifen innerhalb Sachsens. Ein großer Vorteil ist jedoch, dass damit die Zweckverbände in die Lage versetzt worden sind, sehr gut auf regionale Besonderheiten reagieren zu können und gerade Verknüpfungen von SPNV- und ÖPNV-Angeboten mit weiteren regionalen Verwaltungen und Institutionen sowie Leistungsträgern passgenau umzusetzen. Das betrifft insbesondere die Erstellung von grenzüberschreitenden Angeboten sowohl nach Tschechien und Polen als auch nach Sachsen-Anhalt, Thüringen und Bayern. Bei den letztgenannten ist unter anderem eine kostenlose Fahrradmitnahme möglich.
Es ist aber mitunter auch hilfreich, über den eigenen Tellerrand hinaus in andere touristische Topregionen zu schauen. Als Beispiel hierfür möchte ich die Vinschgaubahn in Südtirol nennen, eine touristisch sehr attraktive Bahn sowohl für Wanderer als auch für Radfahrer. Dort wird empfohlen – erstens –, die Fahrräder an Fahrradstationen an der Strecke auszuleihen, um den Transport im Zug und damit Transportraum zu minimieren, oder – zweitens – das eigene Fahrrad auch an Bord der Vinsch
gaubahn mitzutransportieren, vorausgesetzt natürlich, dass darin Platz ist und man vier Euro pro Rad zahlt.
Die generelle kostenfreie Fahrradmitnahme ist nicht in jedem Fall erstrebenswert und sinnvoll. Wir wollen das Radfahren insgesamt – gerade auch bei Jugendlichen und Kindern – unterstützen und fördern, aber wir können den ÖPNV nicht nur nach dieser einen Zielgruppe ausrichten. Es ist nicht in jedem Fall sinnvoll, diese Leistungen kostenlos anzubieten; denn dann gäbe es Effekte wie zum Beispiel bei der S-Bahn im oberen Elbtal: Kostenlose Fahrradmitnahme würde hier bedeuten, den Anreiz zu erhöhen, dass alle Radler das Rad mit der S-Bahn nach Schmilka transportieren und dann den Radweg an der Elbe nur noch flussabwärts fahren. Die S-Bahn könnte gerade an den Wochenenden und in den Ferienzeiten die große Zahl der Wanderer vermutlich gar nicht mehr transportieren. Sollten Sie schon einmal mit der Vinschgaubahn gefahren sein, dann wissen Sie, dass in Urlaubszeiten auf einzelnen Streckenabschnitten nicht einmal mehr ein Stehplatz zu ergattern ist. Die Oberlausitz ist deshalb mit ihrer Doppelstrategie mit einer Vielzahl von Radverleihstationen und der kostenpflichtigen Beförderung von Rädern auf dem richtigen Weg, dass jeder das für ihn passende Angebot wählen kann.
Bleiben wir in der Oberlausitz und betrachten die Situation des Ausbaues der Übergangsstellen. Dieses langfristig angelegte Programm – es ist ja nicht von heute auf morgen zu leisten – ist noch nicht abgeschlossen. Jährlich kommen neue Stellen hinzu, zahlreiche neu gebaute Übergangsstellen verfügen über Fahrradabstellanlagen auf hohem Niveau, die aber auch nicht in jedem Fall ausgelastet sind. Zum Beispiel wurden in Bautzen 105 überdachte Plätze installiert, ebenso in Neukirch-Ost, Rietschen, Reichenbach, Ebersbach und Wilthen, um nur einige aus der langen Liste zu nennen. Auch in anderen Verkehrsverbünden hat die Errichtung von Fahrradabstellanlagen an Übergangsstellen eine hohe Priorität. Inzwischen haben die Mitarbeiter in den Verkehrsverbünden durch ihre regionale Kenntnis über das jeweilige Erfordernis zur benötigten Anzahl von Abstellplätzen eine sehr gute fachliche Kompetenz erworben.
Das Thema Wegweisung und Beschilderung ist gerade für ortsunkundige Radfahrer ein wesentlicher Faktor, um unnötigen Zielsuchverkehr grundsätzlich zu vermeiden. Seitens der Bundesregierung wird zurzeit die „Richtlinie für touristische Beschilderungen in Deutschland“ überarbeitet und soll Ende dieses Jahres zum verbindlichen Standard erhoben werden. Nach diesem Zeitpunkt sollte die touristische Beschilderung – auch die zwischen Radwegen und ÖPNV-Schnittstellen – zügig vorangebracht werden.
Zu Fördermöglichkeiten ist in der Stellungnahme des SMWA bereits umfangreich geantwortet worden. In Frage 22 der Großen Anfrage der GRÜNEN – darauf möchte ich noch eingehen – sowie in ihrem Entschließungsantrag wird unter Verweis auf das Landesprogramm
von Nordrhein-Westfalen, „100 Fahrradstationen“, das Thema Fahrradverleih und Fahrradservicestationen angesprochen. Dabei stehen wir in Sachsen doch gar nicht schlecht da. Herr Lichdi, rechnen Sie mal mit: Allein im Gebiet des Verkehrsverbundes Mittelsachsen gibt es mindestens 24 Radverleihstationen, die direkt an den ÖPNV und einen überregionalen Radweg angrenzen. Im weiteren Umkreis von über einem Kilometer Entfernung gibt es mindestens 30 weitere. Rechnen Sie noch die oben erwähnten 30 Stationen der Oberlausitz hinzu, so existieren allein im Bereich dieser zwei Verkehrsverbünde 84 Fahrradverleihstationen, im Wesentlichen durch private Initiative geschaffen. Dabei sind die anderen Verbünde noch gar nicht mitgerechnet. Ich denke, im Verhältnis zu dem großen Flächenland NRW sind 84 zu 100 ein respektables Ergebnis.
Nein, jetzt nicht, danke. – Für die Verkehrsverbünde stellen die Radfahrer inzwischen eine wichtige Zielgruppe dar, was immer wieder auch innovative Lösungen erfordert. Als Beispiel sei der VVO genannt, der auf ausgewählten Strecken auch Fahrradbusse einsetzt und damit die Schnittstelle Rad – Bus ermöglicht.
Parallel dazu erfolgt eine professionelle Vermarktung der Angebote durch die Verbünde und im Zusammenhang mit den touristischen Leistungsträgern. Die Vermarktung und die Entwicklung der radtouristischen Angebote beschränken sich nicht allein auf die von den GRÜNEN genannten Werbemedien. Da ist wesentlich mehr und in hoher Qualität vorhanden.
Ziel muss doch sein, mit hohen Qualitätsstandards noch mehr attraktive, zertifizierte Bett-und-Bike-Angebote auf den Markt zu bringen und mit radtouristischen Events neue Gästegruppen für Sachsen zu erschließen. Eines dieser Events, Deutschlands größtes MountainbikeEtappenrennen, führte in diesem Juni wiederum 500 Mountainbike-Sportler sowie zusätzlich deren Gefolge und die entsprechenden Zuschauer quer durch Deutschland, über die sächsischen Etappenorte Schöneck im Vogtland, Oberwiesenthal bis hin nach Seiffen.
Seiffen hat sich ja inzwischen einen Namen gemacht, auch als Austragungsort des jährlichen ErzgebirgsbikeMarathon. Dieses Rennen gehört zu den Top Ten in Europa. Die TMGS hat seit diesem Jahr eine zusätzliche Urlaubsofferte für sportliche Radfahrer unter dem Katalogtitel „Sax Tracks“ herausgebracht. Ich könnte noch viel zu diesem Thema sagen, um es erschöpfend zu behandeln. Ich will es aber aus Zeitgründen dabei belassen.
Fazit. Ist alles paletti? Das kann ich natürlich nicht bejahen, denn nie ist etwas so gut, als dass es nicht noch besser werden könnte. Deshalb folgt, aufbauend auf die
Erkenntnisse aus der Großen Anfrage, der Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen, auf den meine Kollegin Simone Raatz in der Einbringung noch näher eingehen wird.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Große Anfrage der GRÜNEN zum Radverkehr in Sachsen und die Antworten der Staatsregierung auf die Fragen geben einen guten Überblick hinsichtlich der erreichten Situation. Auch wenn keine statistischen Erhebungen über das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung in Sachsen mit Rad insgesamt vorliegen, können wir angesichts der Benzin- und Dieselpreisentwicklung davon ausgehen, dass sich der Verkehrsanteil des Radverkehrs in den kommenden Jahren wohl sehr stark erhöhen wird.
Deshalb, Frau Windisch, verstehe ich nicht ganz, dass Sie das Thema Alltagsradverkehr, um Entfernungen zum Arbeitsplatz zurückzulegen, so wenig thematisiert, sondern sich ausdrücklich zur touristischen Nutzung von Radwegen geäußert haben. Die Staatsregierung geht langfristig von einer Verdoppelung aus. Lediglich für die Stadt Dresden liegt eine Untersuchung zum Anteil des Radverkehrs vor. Zur Stadt Hoyerswerda liegt eine kommunale Haushaltsbefragung mit dem Ergebnis vor, dass der Anteil des Radverkehrs in Hoyerswerda bei 26 % liegt.
Stand und Qualität der Radverkehrsnetzplanung sind in den Landkreisen und Kommunen sehr unterschiedlich entwickelt. In Abhängigkeit von den finanziellen Möglichkeiten und der politischen Prioritätensetzung der Gebietskörperschaften existieren einfache touristische Wege- und Beschilderungskonzepte bis hin zu ausgereiften Radverkehrskonzeptionen mit komplexen Untersuchungen der kommunalen Straßennetze.
Allerdings konnte die Staatsregierung den Stand in den Landkreisen und Kommunen in der Kürze der Zeit insgesamt nicht ermitteln. Der Freistaat fordert jedoch von den Kommunen, für den alltäglichen und den touristischen Radverkehr Qualitätsziele vorzulegen. Das ist richtig. Dabei ist es für die kommunale Radwegenetzplanung entscheidend – das ist durchaus zu begrüßen –, dass diese Planung mit dem Radverkehrskonzept in Sachsen abgestimmt sein muss. Liegt eine solche, an Qualitätszielen orientierte Radwegenetzplanung bei den Landkreisen und Kommunen nicht vor, hat der Freistaat mit der Vergabe von Fördermitteln ein Instrument in der Hand, auf die Radwegekonzeption vor Ort Einfluss zu nehmen.
Im Rahmen der Richtlinie des SMWA zur Förderung von Straßen- und Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger können der Bau selbstständiger Radwege oder zu
kommunalen Straßen dazugehöriger Radwege gefördert werden. Regionale Hauptradrouten können, wenn eine Rahmenvereinbarung zu Qualitätsstandards des SachsenNetz Rad vorliegt, bis zu 90 vom Hundert gefördert werden. Darüber hinaus können im Rahmen der GAFörderung Investitionsvorhaben für Außenanlagen, wie Abstellplätze für Mitarbeiter in Unternehmen, gefördert werden.
Damit alltäglicher Radverkehr und touristische Nutzung von Radwegen attraktiv sind, gehört natürlich die Verknüpfung von Rad- und öffentlichem Personennahverkehr zu den entscheidenden Voraussetzungen. Das Problem in Sachsen besteht darin, dass keine einheitlichen Standards, vor allem in Bezug auf die kostenlose Mitnahme von Rädern, in den verschiedenen Verkehrsverbünden existieren. Hier wurde schon kritisch angemerkt, dass der Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien besonders schlecht dasteht, weil dort überhaupt keine kostenlose Mitnahme möglich ist.
Auch wenn die Staatsregierung zu Recht darauf hinweist, dass für die Regelung von Tarifen die Verkehrsverbünde zuständig sind –
ja, natürlich, das schreibt das ÖPNV-Gesetz so vor –, so schließt das nicht aus, dass der Beirat, der gebildet wurde, zwischen den Verkehrsverbünden und der Staatsregierung moderierend dazu beitragen kann, dass es diesbezüglich zu einheitlichen Standards kommt. Es ist einfach nicht einzusehen, dass man, wenn man eine touristische Reise unternimmt und zum Beispiel mit dem Fahrrad von Leipzig nach Görlitz fahren möchte, dann ganz unterschiedlich löhnen muss. Das könnte für die Touristen als Serviceleistung garantiert werden. Damit wäre die touristische Nutzung der tollen Radwege in der Lausitz viel attraktiver.
Was die Ausschilderung von Radwegen und deren Verknüpfung mit Bahnhöfen sowie sichere Abstellanlagen für Räder anbelangt, so gibt es tatsächlich erheblichen Nachholbedarf. Fahrradstellplätze gibt es bisher an nur 44 % der SPNV-Zugangsstellen. In den nächsten Jahren sollen weitere 32 hinzukommen. An nur drei Zugangsstellen zum Schienenpersonennahverkehr befinden sich Fahrradstationen mit Serviceangebot. Dabei ist aus Sicht der Linken darauf zu achten, dass an diesen Zugangs- und Übergangsstellen zum öffentlichen Personennahverkehr für Barrierefreiheit gesorgt werden muss.
Im Radtourismus konnte auf Radfernwegen in Sachsen schon einiges erreicht werden. Hierfür stehen der Elberadweg, der Oder-Neiße-Radweg, der Elsterradweg, der Muldental-Radwanderweg und die sächsische Städteroute Dresden–Görlitz als Beispiele.
Mit der Verabschiedung des Radverkehrskonzeptes für Sachsen sind folgende Radwege fertiggestellt worden: der Krabat-Weg 2006, die „Sorbischen Impressionen“ 2006 und die Radroute Dresden–Bastei 2007. Der Wolfsradweg und der Rübezahlradweg sollen Ende 2008 fertig werden.
Der Bau von Radwegen und regionalen Radfernwegen sowie touristische Radrouten liegen grundsätzlich in der Verantwortung der Gebietskörperschaften. Prinzipiell stellt der Freistaat zum Bau von Radwegen, zu Wegweisungen, zum Ausbau von Zugangsstellen und Abstellmöglichkeiten eine Reihe von Förderprogrammen zur Verfügung. Die wichtigsten Förderprogramme sind, wie gesagt, kommunaler Straßenbau, Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur und die Förderrichtlinie zum ÖPNV.
Allerdings sind die Förderinstrumente nicht sehr übersichtlich gestaltet, sodass sie von den Gebietskörperschaften nicht so schnell durchschaubar sind. Wenn die Staatsregierung ziemlich zu Beginn eines Jahres, wie im Mai 2008, in der Antwort die Aussage trifft, dass die Fördermittel für Radwege im Rahmen des kommunalen Straßenbaus bereits für 2008 ausgeschöpft sind, muss man sich zu Recht fragen, ob denn die Mittel hierfür ausreichend waren, die dafür im Haushalt eingestellt worden sind.