Herr Abgeordneter Dr. Tietze, der Herr Abgeordnete Vogt hat das Bedürfnis zu einer weiteren Bemerkung.
Ich finde das toll, und ich will den Kolleginnen und Kollegen ihren Feierabend auch nicht weiter hinauszögern. Aber ich habe dennoch eine Nachfrage, weil es ja nicht so ist, wie Sie es gerade dargestellt haben. Im Verkehrsbereich gibt es ja unterschiedliche Steuern, zum Beispiel die Mineralölsteuer und die Kfz-Steuer. Der Staat nimmt mit diesen Steuern Jahr für Jahr rund 55 Milliarden € ein, gibt aber, wenn man alles zusammenrechnet, nur 17 Milliarden € zurück. Da kann man doch nicht davon reden, dass es keine Nutzerfinanzierung gibt.
Die Nutzer der Straßenverkehrsinfrastruktur zahlen das ja doppelt und dreifach. Und Sie sagen jetzt, die Nutzer zahlten gar nicht. Das halte ich für falsch; denn die zahlen ja in mehrfacher Hinsicht, und jetzt sollen sie obendrauf noch einmal zusätzlich belastet werden, wenn es nach Ihnen geht. Das kann ja kein faires System sein. Deswegen hinkt der Vergleich zum Bahnverkehr natürlich extrem.
- Nein, Herr Kollege, Entschuldigung, der hinkt nicht. Sie wissen, dass wir teilweise für unsere Rente tanken, und Sie wissen, dass aus dem Bundeshaushalt auch Sozialabgaben bezahlt werden. Wenn Sie insoweit eine Minderausgabe haben, dann müssen Sie erklären, wie Sie die Mehrausgaben decken wollen. Wenn nicht, haben Sie ein Problem. Entweder bauen Sie extrem Zuschüsse ab, oder Sie müssen es eben erklären.
Es ist gerechter zu sagen: Derjenige, der nutzt - und da bin ich tatsächlich bei einer betriebswirtschaftlichen oder einer den Lebenszyklus betrachtenden Sichtweise für eine Straße -, der soll auch für die Benutzung zahlen, und zwar auf Schiene und Straße gleichberechtigt. Das halte ich für den richtigen Ansatz. Dann haben wir nämlich einen Etat, bei dem wir nicht darüber entscheiden müssen: Finanzieren wir Landesstraßen oder Schulen oder Sozialarbeiter? Vielmehr haben wir das dann runtergebrochen und sagen: Derjenige, der einen wirtschaftlichen Erfolg hat, soll zahlen.
Schauen Sie sich doch einmal die Firmen von heute an. Die haben kaum noch Lagerkapazitäten. Die Güter der Firmen befinden sich heute auf der Straße. Just-in-time-Produktion nennt man das. Das ist ein Prinzip der Produktion bei unseren Unternehmen. Ich finde es richtig, dass wir die Unternehmen auch an dieser Nutzerfinanzierung beteiligen. Weil wir es nicht tun - Herr Vogt, ich bin immer noch bei der Beantwortung Ihrer Zwischenfrage -, gehen die Unternehmen eben nicht auf die Schiene. Die Tonne pro Kilometer auf der Schiene kostet 1,80 € bis 1,90 €, und der Disponent, der die Straße vorsieht, zahlt 90 ct. Da wissen wir, was der macht. Deshalb ist das nicht auf Augenhöhe. Wir aber wollen das auf Augenhöhe bringen, weil das vernünftig ist.
Wir sind also beim Austausch von Argumenten. Wir wissen: Schienen entlasten Straßen, und deshalb sagen wir: Jede Tonne, die von der Straße kommt, entlastet nicht nur den Haushalt, sondern
Zur Nutzerfinanzierung habe ich schon etwas gesagt; das kann ich überspringen. Zur Lkw-Maut habe ich auch schon etwas gesagt und kann es ebenfalls überspringen.
Kommen wir noch einmal zu den Schienenprojekten. Hier geht es um den AKN-Vorschlag der CDU. Herr Arp, es ist tatsächlich interessant, dass wir die Frage, wie wir unsere ÖPNV-Finanzierung in der Zukunft machen, mit der Frage koppeln: Was passiert am Hamburger Rand, und was passiert auf der A 7? Wir haben das ja im Ausschuss gehört. Dort wird es durch den Ausbau der A 20, wenn es denn losgeht, massiv zu Stauungen kommen. Dies wird in der Regel mehr als 100.000 Pendlerinnen und Pendler treffen, die darauf angewiesen sind, schnell zu ihrem Arbeitsplatz zu kommen.
Deshalb ist es richtig, dass wir in der Strategie überlegen, dass wir nicht nur über eine einzelne Verkehrsträgermaßnahme nachdenken, wie wir das ja leichtsinnigerweise immer tun, sondern dass wir ein integriertes Mobilitätskonzept betrachten. Da auch diese intelligenten Mobilitätskonzepte Umsteuerungskonzepte beinhalten, ist es klug zu sagen: Wir bauen die AKN aus; die S 21 wird bis Kaltenkirchen ausgebaut. Das halten wir für einen sehr wichtigen Vorstoß. Wir sind auch froh darüber, Herr Minister, dass Sie das zumindest den Hamburgern gegenüber haben deutlich machen können. Wir müssen jetzt aber auch den Hamburgern erklären, welchen Vorteil sie davon haben, dass sie jetzt diese Strecke von Hamburg aus nutzen können, weshalb es eben auch für Hamburg gut ist, wenn das Umland integriert ist; denn auch Hamburg als starke Metropole braucht ein starkes Umland. Deshalb ist es auch für Hamburg gut, wenn es die S 21 gibt.
Kommen wir weiter zum Bundesverkehrswegeplan. Sie haben bereits die B 5 angesprochen. Ich will das für die Grünen erklären; denn auch das ist ein Argument, Herr Vogt. Wir warten dort oben im Norden seit 30 Jahren auf den Ausbau der B 5. Insoweit ist wenig passiert. Auch wir Grüne haben uns in Nordfriesland immer sehr klar dafür ausgesprochen, die B 5 dreispurig auszubauen. Das ist ein Beschluss, den wir mittragen. Wir sagen jetzt: Alle diejenigen, die jetzt eine Autobahnfantasie produzieren - Sie wissen, wie lange die Planungen für Autobahnen in Deutschland dauern -, machen diesen sinnvollen Bundesstraßenausbau kaputt. Wenn man jetzt damit anfängt, das zu zerreden, was wir endlich erfolgreich umgesetzt haben wol
Deshalb muss man natürlich auch überlegen, wie man den Interessen der Dänen gerecht wird. Ich bin auch mit Blick auf Ihren Vorschlag sehr dafür, über die Dreistreifigkeit der B 5 zwischen Niebüll und dänischer Grenze zu diskutieren. Damit habe ich überhaupt kein Problem. Aber wir müssen damit aufhören - wir werden das aufgrund der Verkehrsnutzerzahlen nicht hinbekommen -, diese Strecke im Bundesverkehrswegeplan als Autobahn durchzubekommen. Sie bekommen mit 9.000 bis 10.000 Fahrzeugen in Nordrhein-Westfalen noch nicht einmal eine Kreisstraße. Deshalb sage ich Ihnen: Das wird nicht gelingen. Aus diesem Grunde ist der dreistreifige Ausbau der B 5 die strategisch richtige Antwort, und dafür sollten wir jetzt gemeinsam kämpfen.
Ich als Grüner bin auch dafür - da müssen wir gegenüber dem Herrn Minister noch Argumente bringen -, dass wir im Rahmen der von mir gerade diskutieren Probleme der A 7 darüber nachdenken, wie wir die Verkehrstrasse Brunsbüttel-Cuxhaven stärken. Ich bin für ein grünes Konzept für diese Strecke Brunsbüttel-Cuxhaven. Ich glaube, dass man die erfolgreich machen kann.
Sie könnte einerseits auch als Ausweichstrecke für die A 7 gelten, also zur Entlastung der A 7 dienen, andererseits gibt es auch ein Bedürfnis der Wirtschaftsregion, dass Brunsbüttel und Cuxhaven zusammenwachsen. Darüber muss man sehr genau nachdenken.
Man darf dabei auch nicht die Fährverbindung Wischhafen-Glückstadt vergessen. Es handelt sich hier um ein Komplettkonzept, mit dem wir Entlastungen anbieten und mit dem wir preiswerter über die Elbe kommen. Deshalb sollten wir auch dieses in unser Verkehrskonzept einbauen.
Jetzt komme ich zum Thema A 20. Ich wollte dazu eigentlich nichts sagen, aber ich spreche es doch an, weil Sie, Herr Vogt, dazu Argumente vorgebracht haben. Wir haben jetzt ein Angebot auf dem Tisch liegen. Herr de Jager hat während Ihrer Regierungszeit über die IB durchrechnen lassen, was ein ÖPPProjekt zur Überquerung der Elbe kostet. Damals
ging es um eine Anschubfinanzierung von 500 Millionen €, es ging um einen Finanzierungszeitraum von 25 Jahren, und es ging um die Frage, auf wie vielen Kilometer vor und hinter der Querung man auf Lkw-Mauteinnahmen verzichten muss. Damals waren 100 km im Gespräch. Jetzt legt die Firma Vinci einen komplett neuen Vorschlag vor - alle springen auf -: Die Anschubfinanzierung steigt von 500 Millionen € auf 1 Milliarde €, die Strecke, auf der vor und hinter der Brücke keine Maut erhoben werden soll, steigt von 100 auf 150 km, und die vertragliche Bindung der öffentlichen Hand verlängert sich von 25 Jahre auf 50 Jahre. Gutes Geschäft für den, der das anbietet, aber doch nicht für den Staat. Ich denke, das ist genau der Grund, warum wir bei ÖPP-Projekten genau hinschauen müssen: Was wird uns da eigentlich serviert? Was wird uns da auf den Tisch gelegt? Ich gehe davon aus, Herr Vogt, dass Sie das zumindest betriebswirtschaftlich prüfen, dass Sie damit kritisch umgehen, bevor Sie das in den Himmel loben. Das erwarte ich von Ihnen als Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses.
(Beifall BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und SSW - Christopher Vogt [FDP]: Wir kennen das Konzept ja noch gar nicht!)
Gestatten Sie mir noch einige Worte zur StadtRegionalBahn, die Sie angesprochen haben. Ja, da hat sich etwas geändert. In Kiel geht es von der ursprünglich großen Befürwortung jetzt in Richtung eines Bürgerentscheids. Wir merken, im Umland hat sich etwas bewegt. In Plön und in Rendsburg gibt es andere Mehrheiten, auch eine andere Positionierung zur StadtRegionalBahn. Ich gebe Ihnen aber recht: Wenn man dieses Konzept jetzt umsetzen will, muss man es starkmachen. Ich glaube, man muss sich in der Region endlich einmal entscheiden. Die Argumente dafür sind richtig: 50.000, die täglich von oder nach Kiel pendeln. In der Zeitung lesen wir immer wieder, dass der Wohnungsmarkt in Kiel hoffnungslos überlastet ist und die Immobilienpreise steigen. Es ist doch klar: Das Umland wächst. Wenn das Umland jetzt allein auf das Auto setzt, wird man allein aufgrund der Verkehrssituation in Kiel scheitern. Deshalb ist es richtig, dass dieses Konzept endlich einmal zu einem Regionenkonzept weiterentwickelt wird. Es geht nicht um eine Bahn für die Stadt Kiel, sondern um ein Projekt für die Region, die sich als Region in Richtung Hamburg ausrichtet, als Konkurrenzmetropolregion. Es geht um die Metropolregion Kiel.
Man muss sich die Frage stellen: Welche Mobilitätskonzepte braucht man für eine solche Metropolregion? Herr Vogt, diesbezüglich können Sie von Hannover lernen. Hannover hat für eine Region von etwa 1 Million Menschen diese Regionalbahnidee entwickelt, um das Umland anzubinden. Heute ist Hannover eine wirtschaftlich prosperierende Region. Die Umsätze konnten um 30 bis 40 % gesteigert werden. Basisinnovation für diese Umsatzsteigerung war die Idee, die Regionalbahn auf das Umland auszuweiten.
- Das ist etwas, was Sie auch betrachten müssen. Ein Nutzen-Kosten-Faktor der StadtRegionalBahn von 1,9 bedeutet, dass ein eingesetzter Euro eine Wirtschaftlichkeit von 1,90 € erwirtschaftet. Ein solches Wirtschaftlichkeitskonzept gibt es für die S 4 noch nicht, aber für die StadtRegionalBahn. Man muss an dieser Stelle im Übrigen auch sagen: Das ist das Kriterium, aus dem der Bund für solche Projekte eine Bundesfinanzierung anbietet. Es geht nicht um irgendwelche Wolkenkuckucksheime, sondern um harte Nutzen-Kosten-Faktoren. Der Faktor für die StadtRegionalBahn ist extrem gut. Deshalb hat sie auch eine Chance, vom Bund bezuschusst zu werden. Das ignorieren Sie bei Ihrer Argumentation.
Ich bin sehr davon überzeugt, dass wir den Bürgerentscheid gewinnen werden. Sie haben bei der Kommunalwahl in ganz Kiel plakatiert: FDP wählen - StadtRegionalBahn verhindern! CDU wählen StadtRegionalBahn verhindern! Sie haben leider keine Mehrheiten in der Ratsfraktion errungen. Sie haben die Kommunalwahlen mit dem Thema StadtRegionalBahn nicht gewonnen. Deshalb sage ich Ihnen: Den Bürgerentscheid zur StadtRegionalBahn kann man gewinnen. Man muss die Leute überzeugen. Man muss die Argumente auf den Tisch legen. Ich glaube, das wird bei der StadtRegionalBahn gelingen. Ich habe hier schon einige Argumente genannt, die ich sehr vernünftig finde.
Dann haben Sie die Chance, Ihre Redezeit zu verlängern. - Herr Dr. Garg, ich interpretiere das so, dass die Zwischenfrage zugelassen ist.
Ich bin ganz entspannt, Herr Dr. Tietze. - Würden Sie bitte zur Kenntnis nehmen, dass die FDP Kiel in Kiel mitnichten plakatiert hat: „FDP wählen StadtRegionalBahn verhindern!“, sondern dass die FDP Kiel explizit die Frage des Bürgerentscheids auf ihre Plakate gedruckt hat?
- Das nehme ich zurück. Wahrscheinlich habe ich Sie in meiner Wahrnehmung mit dem CDU-Plakat gleichgesetzt. Das tut mir leid, Herr Garg. Das war selektive Wahrnehmung, nicht beabsichtigt.