Ich möchte zu einem Vergleich der Kosten-Nutzen-Rechnungen kommen; denn das spielt ja immer eine Rolle. In Kiel geht es um täglich über 50.000 Fahrgäste auf der Schiene - über 50.000 Fahrgäste! Ich bringe dazu immer diesen Vergleich: Wenn wir über die Fehmarnbelt-Querung reden, bei der wir 800 Millionen € in die Schienenanbindung stecken wollen - nur auf deutscher Seite -, müssen wir sehen, dass es dort um weniger als 1.000 Fahrgäste je Tag geht.
Hier in Kiel geht es um mehr als 50.000 Fahrgäste täglich - nur für die Relation. Deswegen liegt der Kosten-Nutzen-Faktor bei der StadtRegionalBahn in Kiel bei 2,2, das heißt der volkswirtschaftliche Nutzen beträgt mehr als das Doppelte der Investitionen.
Bei der Fehmarnbelt-Querung liegt der Kosten-Nutzen-Faktor - nur zur Kenntnis des Hauses, weil einige das offensichtlich noch immer nicht wissen bei 0,6. Das bedeutet, die Investitionen sind erheblich höher als der volkswirtschaftliche Nutzen. Das sage ich nur zum Vergleich.
Jetzt komme ich zur Finanzierung. Wenn wir über die Finanzierung der Schienenbauprojekte in Schleswig-Holstein reden, müssen wir wissen, welche Töpfe es gibt, aus denen wir in den nächsten Jahren schöpfen. Wir müssen wissen, welche Größenordnungen diese Töpfe habe und welche Projekte daraus finanzierbar sind. Da der Minister diese Aussagen nicht geleistet hat, werde ich versuchen, aus meinen Quellen zumindest das zu sagen, was möglich ist. Er kann mich ja korrigieren, wenn er bessere Zahlen hat. Er hat leider keine vorgelegt.
Wir haben folgende wesentliche Finanzierungstöpfe: Der Erste ist der Bundesverkehrswegeplan. Aus dem Bundesverkehrswegeplan werden aus Bundesmitteln und aus Mitteln der DB AG jährlich etwa 80 Millionen € für den Ausbau der Schieneninfrastruktur in Schleswig-Holstein eingesetzt. Zum Vergleich: Aus den gleichen Töpfen kommen etwa 140 Millionen € für den Straßenbau. - Wir haben hier leider ein relatives Ungleichgewicht, das sich seit Antritt der neuen Koalition in Berlin verstärkt hat.
Zusätzlich zu den 80 Millionen € gibt es den sogenannten Großprojektetopf beim Bund. Daraus werden SPNV-Projekte wie U-Bahnen, S-Bahnen und Stadtbahnen gefördert. Diese sind aus einem Großprojektefonds in Berlin zu bekommen. Diese Mittel sind nicht fest zugewiesen und nach Bundesländern proportioniert. Sie werden entsprechend der Projektlage zugewiesen. Deswegen ist es wichtig, die Projekte frühzeitig anzumelden. Wir haben sehr frühzeitig dafür geworben, die StadtRegionalBahn Kiel anzumelden. Sie ist auch angemeldet. Das ist erfreulich. Wir haben es leider immer noch nicht geschafft, dass der MetroExpress angemeldet worden ist. Das ist damals aus den bekannten Gründen verhindert worden. Dies muss nachgeholt werden.
Wenn wir mit 80 Millionen € jährlich und mit den Mitteln aus dem Großprojektefonds des Bundes alle Projekte finanzieren wollen, gilt es, eine gewisse Zeitschiene einzuhalten. Der Fehmarnbelt macht mit 800 Millionen € das größte Investitionsvolumen aus.
Der Minister hat im Kern heute nichts anderes als Folgendes vorgetragen: Mit 800 Millionen € jährlich stecken wir die gesamten Mittel für zehn Jahre in die Fehmarnbelt-Anbindung, in die Strecke zwischen Lübeck und Puttgarden, die lediglich 1.000 Fahrgäste am Tag hat. Heute hat sie 500 Fahrgäste am Tag. Diese Zahl wird noch steigen, wenn wir die Brücke haben. Das ist schon einberechnet. Dort stecken wir 800 Millionen € hinein. Wenn wir die gesamten Mittel für zehn Jahre, also 800 Millionen € dort hineinstecken, hat das für alle anderen Projekte erhebliche Verzögerungen zur Folge. Das sind die Verzögerungen, von denen wir im Hamburger Umland reden. Die übrigen Projekte werden dann nicht bis zum Jahr 2015 abgewickelt, sondern es wird bis zum Jahr 2021 bis 2025 dauern. Das sind genau diese zehn Jahre Verzögerung, die wir bekommen.
Um eine schnellere Umsetzung zu erreichen, plädiert der Minister dafür, dass wir die Großmittel für SPNV-Projekte aus dem Bundesfonds nehmen und am Hamburger Rand einsetzen. Als Konsequenz sind die Mittel nicht mehr dort, wo sie ursprünglich hin sollten und geplant waren, nämlich in der StadtRegionalBahn Kiel. So wird ein Schuh daraus. Das bedeutet, der Minister zieht über den Weg von Fehmarn die Mittel an den Hamburger Rand ab und versucht, mit den Mitteln aus dem Großprojektefonds das Loch im Hamburger Rand zu stopfen. Damit zieht er die Mittel von der StadtRegionalBahn Kiel ab. Ich halte das für eine absolut falsche Priorität.
Wenn Sie das machen, dann werden Sie die entscheidenden Projekte, die wir in Kiel und im Hamburger Umland benötigen - die Pendlerprojekte, bei denen es die großen Zuwächse an Fahrgastzahlen gibt -, zugunsten von peripheren Strecken schädigen. Das ist eine falsche Gewichtung und eine falsche Verkehrspolitik, Herr Minister.
Der Erdölpreis liegt heute bei über 140 $ pro Barrel. Der Peak Oil, das heißt der höchste Stand der Ölfördermenge, ist nach Auskunft der Internationalen Energieagentur mittlerweile erreicht. Wir werden kein Wachstum bei der Ölförderung mehr haben. Die Ölförderung wird in den nächsten 20 Jahren deutlich zurückgehen. Die Preise werden steigen. Darüber haben wir lange geredet. Jetzt wird es Realität. Die Internationale Energieagentur hat das seit Jahren bestritten. Sie hat es in diesem Jahr aber zum ersten Mal in ihrem Bericht zugegeben und gesagt, es wird so kommen. Das ist erfreulich. Das zeigt aber auch, wir haben massive Probleme.
Die wachsende Energiepreise werden erhebliche Auswirkungen auf den öffentlichen Verkehr, auf die Schiene und auf den Straßenverkehr haben. Aufgrund der wachsenden Benzinpreise haben wir seit sechs Jahren rückläufige Zahlen im Straßenverkehr. Wir haben seit zehn Jahren drastisch steigende Zahlen im Schienenverkehr. Wenn wir die Infrastruktur ausbauen, müssen wir dem Rechnung tragen. Es ist einfach falsch, wenn wir immer noch zwei Drittel aller Ausbaumittel für den Verkehr in die Straßen in Schleswig-Holstein stecken und nur ein Drittel in die Schiene.
Im Rahmen eines PPP-Projektes werden 40 Millionen € für die Panzerstraße an der dänischen Grenze ausgegeben. Das ist alles wichtig. Warum machen wir aber dort PPP-Projekte und versuchen, das alles voranzutreiben?
Ich komme zum Schluss. - Wenn wir PPP-Projekte realisieren, benötigen wir diese Projekte beispielsweise im Rahmen der Stadtbahn oder im Rahmen des Hamburger Randes. Damit werden wir später Einnahmen generieren. Die Einnahmen des öffentlichen Verkehrs verbessern sich, je mehr er genutzt wird. Beim öffentlichen Verkehr kommen wir in den Metropolen immer mehr in positive Zahlen. Das müssen wir nutzen. Dort müssen wir investieren. Wir investieren damit in die Zukunft. Dort liegen unsere Chancen.
Letzter Satz, Frau Präsidentin. - Ich plädiere deshalb für eine Wende der Verkehrspolitik in Schleswig-Holstein.
Ich danke Herrn Abgeordneten Karl-Martin Hentschel. - Das Wort für den SSW hat Herr Abgeordneter Lars Harms.
Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der vorliegende Bericht gibt Aufschluss über einige der wichtigsten Infrastrukturprojekte im Bereich Schienenpersonennahverkehr, die im Bereich Schleswig-Holstein anstehen. Diese Projekte sind aber von Rahmenbedingungen abhängig, die man nur als sehr unsicher bezeichnen kann. Diese Unsicherheit führt dazu, dass nicht alles, was wünschenswert ist, auch durchgeführt werden kann. Deshalb ist es umso wichtiger, dass hier die richti
gen Prioritäten gesetzt werden. Dass dies leider nur eingeschränkt der Fall ist, werde ich später erläutern.
Lassen Sie mich zunächst einmal zu den Rahmenbedingungen kommen. Hier sind zuerst die Landesmittel zu nennen. Sie sind nur begrenzt vorhanden. Sie machen eine eigenständige Prioritätensetzung und kurzfristige Entscheidungen nahezu unmöglich. Man muss die begrenzten Mittel dort einsetzen, wo Komplementärmittel vorhanden sind. Andere sinnvolle Maßnahmen werden dadurch gefährdet. Im Bericht wird gesagt, dass der zweigleisige Ausbau der Strecke Niebüll-Westerland zwar von der Landesregierung gewünscht und angestrebt wird, die DB AG hieran aber kein Interesse hat. Damit ist ein solches sinnvolles Projekt hochgradig gefährdet. Somit kann ein überragendes touristisches Ziel nicht angemessen an das Verkehrsnetz angebunden werden. Das darf nicht so sein. Hier muss die DB AG immer wieder unter Druck gesetzt werden, damit sich etwas bewegt. Der Ausbau von Lehnshallig hilft zwar, die bestehenden Verbindungen stabiler zu machen, aber an eine Erweiterung und damit eine weitere Verbesserung der Verbindung ist hier nicht zu denken.
Wenn also gleich am Anfang im Bericht steht, dass für die aufgeführten Projekte hinsichtlich der Landesbeteiligung ein Haushaltsvorbehalt besteht und andere dann auch nicht die wichtigen Weichenstellungen finanziell mittragen wollen, dann haben wir hier ein erstes Problem, welches wir angehen müssen.
Das zweite Problem ist die Privatisierung der Deutschen Bahn. Selbst, wenn man die Netze teilweise vom Betrieb trennt, haben wir es immer noch mit einem großen Unternehmen zu tun. Der Unterschied zu früher besteht darin, dass sich eine teilprivatisierte Bahn noch wirtschaftlich zielgerichteter verhalten wird als ohnehin schon. Regionalpolitische Aspekte spielen dann bei der Grundversorgung mit Bahnangeboten im Nahverkehr kaum noch eine Rolle.
Betrachten wir wieder ein Beispiel an der Westküste. Es wird wohl vorerst ein Traum aller bleiben, den Bahnhof Westerland auszubauen. Derzeit müssen Züge beschwerlich auf den vorhandenen Gleisen hin- und herrangiert werden, damit ein flüssiger Verkehr der Bahn aufrechterhalten werden kann. Würde man die Gleise erweitern, gäbe es gute Möglichkeiten, die Abläufe zu verbessern und so Zeit einzusparen. Hier liegen unheimlich große Potenziale, um durch Strukturverbesserungen mehr Züge in den Bahnhof ein- und ausfahren zu lassen.
Welcher Infrastrukturbetreiber, der auch Konkurrent des dort tätigen Zugunternehmens ist, wird aber gerade dort die Infrastruktur verbessern wollen? Aus wirtschaftlicher Sicht kann man das verstehen. Aus strukturpolitischer Sicht kann man das aber eben nicht verstehen. Ein solches Thema wie den Bahnhof Westerland braucht man deshalb gar nicht versuchen voranzutreiben, solange die Lage so ist, wie sie ist.
Die dritte Begrenzung ist das Geld, das uns für eine weitere Finanzierung zur Verfügung steht. Es sind zum einen die GVFG-Mittel. Diese Mittel wurden in den letzten Jahren reduziert. Wir haben den Rückgang der Mittel nur ausgleichen können, in dem wir den Betrieb von Bahnstrecken konsequent ausgeschrieben haben. Dieser Weg war erfolgreich. Deshalb müssen wir weiterhin transparent und ohne Vorfestlegungen ausschreiben.
Was die GVFG-Mittel angeht, so sagt der Bericht, man könne sich nicht sicher sein, dass diese Mittel weiterhin bestehen. Wenn diese Finanzquelle wegbricht, bricht das ganze System zusammen. Wir wären dann noch nicht einmal in der Lage, die notwendigsten Maßnahmen und Verkehre zu finanzieren.
Wenn wir dann noch betrachten, dass auch der Bundesverkehrswegeplan bei Weitem nicht alle notwendigen Maßnahmen abdeckt und unterfinanziert ist, dann sieht man, wie dünn die Decke ist, nach der wir uns strecken. Nehmen wir auch ein Beispiel von der Westküste: Die Zweigleisigkeit der gesamten Strecke Hamburg-Westerland ist eigentlich eine Grundvoraussetzung dafür, um auf vernünftige Art Verkehr auf die Schiene zu bekommen. Dieser jahrzehntelange Wunsch der Westküste findet sich in den eben genannten Planungen aber nicht wieder. Deshalb werden wir auch hier im wahrsten Sinne des Wortes in Zukunft keinerlei Bewegung haben.
Wir können feststellen, dass die Mittel begrenzt sind und dass wir deshalb die richtigen Prioritäten werden setzen müssen. Dies wird erneut aus dem Bericht deutlich. Die StadtRegionalBahn Kiel ist zwar wünschenswert und unter einer Anzahl von Bedingungen auch finanzierbar, doch bricht eine Bedingung weg, so verschwindet gleich das ganze Projekt. Außerdem gibt es darüber hinaus noch unsichere Projekte, die aus landespolitischer Sicht noch wichtiger sind. Eine solche StadtRegionalBahn wird also - wenn überhaupt - wahrscheinlich nur unter der Voraussetzung einer großen kommunalen Beteiligung zu haben sein.
Sehen wir uns aber nun die Prioritäten der Landesregierung an: Die Ausbauten der Bahnstrecken Hamburg-Bad Oldesloe-Ahrensburg und HamburgElmshorn-Itzehoe sind zweifellos enorm wichtige Verkehrsprojekte, wobei man allerdings sagen muss, dass die Entlastung bei Pinneberg-Elmshorn erst dann richtig zu Buche schlagen kann, wenn die Marschbahn richtig ertüchtigt wurde, das heißt, wenn sie auf der ganzen Strecke ertüchtigt wurde, wie ich es eben schon beschrieben habe.
Das dritte Großprojekt, der Ausbau der Strecke Hamburg-Quickborn/Norderstedt-Kaltenkirchen, ist gerade für den Pendlerverkehr sehr wichtig. Allerdings wäre uns ein Modell wie der Schienenflieger wesentlich lieber, weil diese Ideen nicht nur darauf abzielen, bestehende Verkehrsströme besser abzuleiten. Vielmehr will man beim Schienenflieger neuen Schienenverkehr schaffen und so mehr Pendler in die Bahn bringen. Das scheint mir immer noch der bessere Weg zu sein. Zwar soll auch beim Ausbau der Strecke HamburgQuickborn/Norderstedt-Kaltenkirchen die K.E.R.N.-Region besser angebunden werden, doch erhalten wir hier nur eine Notlösung und nicht einen Komplettausbau. Selbst diese Notlösung ist noch nicht sicher finanziert. Im Bericht steht, dass die Kosten hierfür erst noch ermittelt werden sollen. Erst dann wird man bei diesem Projekt überhaupt an Anträge und Finanzierungen denken können. Hier sind wir anscheinend noch weit weg von einer Realisierung dieses Projektes.
Ob unsere Großprojekte etwas werden, hängt auch vom Damoklesschwert der Fehmarnbelt-Querung ab. Man erhofft sich eine Beschleunigung der Schienenprojekte zwischen Hamburg und Lübeck, wenn die feste Querung kommt. Das mag so sein, aber da man Geld nicht zweimal ausgeben kann, werden die Bahn und auch die öffentlichen Zuschussgeber woanders streichen müssen. Damit werden andere Regionen ihre Projekte hinausschieben oder gegebenenfalls auch ganz aufgeben müssen. Inwiefern diese Entwicklung dann auch kleinere Projekte treffen wird, kann man nicht abschätzen. Trotzdem werden die Mittel durch die Fehmarnbelt-Querung knapper.
Man kann dies auch daran sehen, dass das kleine Land Schleswig-Holstein das Stationsprogramm für den Bund und für die DB vorfinanzieren muss. Das ist eigentlich der falsche Weg, schließlich müssen wir sparen. Bevor wir hier aber gar keine Weiterentwicklung hinbekommen, ist diese pragmatische Lösung eine gute Lösung. Allerdings erwarte ich auch, dass die Bahnhöfe komplett neu gestaltet
werden und dass man nicht an wichtigen Stellen spart. So werden zwar Teile des Bahnsteiges in Friedrichstadt an der Westküste der Wagenhöhe angepasst, damit der Zustieg zu bestimmten Wagen des Zuges barrierefrei wird, aber dies gilt nicht für die gesamte Länge des Zuges. Sitzt also der behinderte oder ältere Mitbürger im falschen Wagen, so muss er beim Ausstieg in Friedrichstadt immer noch mit großen Problemen rechnen. Für einen Ort, der vom Tourismus lebt und dessen Klientel vorwiegend ältere Gäste sind, ist das eigentlich nicht zu akzeptieren. Man akzeptiert dies nur, weil man sonst möglicherweise gar nichts erhält. Wer sich einmal die Pflege der Schienen und der Bahnsteige in Friedrichstadt durch die Deutsche Bahn AG angesehen hat, der kann diese Befürchtungen verstehen.
Wir sind schon der Auffassung, dass bei den Infrastrukturmaßnahmen für den SPNV im Groben die richtigen Projekte vorangebracht werden und dass das knappe Geld richtig eingesetzt wird. Allerdings glauben wir, dass der Schienenflieger für den Raum nördlich von Hamburg der wirklich große Wurf wäre und dass die Fehmarnbelt-Querung diesen eigentlich verhindert. Weiter sehen wir, dass sich an der Westküste ein Problem, nämlich die mangelnde durchgehende Zweigleisigkeit, verfestigt und dass wir beim Ausbau der Bahnhöfe noch viel mehr tun müssen, um diese attraktiv zu gestalten und unsere Pendler in die Bahn zu bringen. Diese Probleme müssen nach unserer Ansicht mindestens den gleichen Stellenwert haben wie die Umsetzung anderer Projekte. Eigentlich sollten sie sogar Priorität haben.
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Herr Abgeordnete Garg hat offensichtlich das Verlangen, einmal pro Landtagssitzung abgewatscht zu werden. Herr Garg, ich bin heute noch nicht so gut drauf, aber ich spreche noch zu drei weiteren Tagesordnungspunkten. Sie können es noch einmal versuchen. Ich möchte noch etwas zu dem sagen, was Sie festgestellt haben, damit die staunende Öffentlichkeit nicht falsch über das unterrichtet ist,
was Sie beantragt haben. Das war nach dem Motto: Können täte ich schon, aber wollen traue ich mich nicht. Sie wollten von uns einen Beleg dafür, dass die StadtRegionalBahn Unfug ist. Möglicherweise wollten Sie dies, um den einen oder anderen von Ihren flüchtenden Ratsherren noch aufzuhalten.
(Beifall der Abgeordneten Monika Heinold [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN] und Lars Harms [SSW] - Dr. Heiner Garg [FDP]: Da klatscht die Richtige!)