Wenn man das plausibel erklären will, braucht man belastbare Zahlen. Die hat man nach drei Monaten und
Jetzt sage ich etwas zum Bundesverkehrswegeplan und zur Maut-Einnahme. Man kann jetzt lange streiten.
Herr Kollege Nink, die Erhöhung beim Joghurtbecher allein auf die Maut zurückzuführen, ist auch nicht ganz sauber. Dazu muss man sehen, es gibt andere Kalkulationsgrundlagen, aber das würde heute jeden Rahmen sprengen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, man muss wissen – – – Da weiß ich bestens Bescheid, weil ich ständig zwischen A- und B-Ländern vermittelt habe, um die Maut zustande zu bringen, weil ich überzeugt bin, es ist ein richtiges Instrument.
Wir waren uns zum Schluss einig, und zwar alle querbeet, und im Bundesrat ist Bestätigung erfolgt, es so zu machen. Toll Collect lassen wir außen vor, das ist alles nicht dabei.
Herr Kollege Wirz, nur zwei Zahlen. Ich bin nicht derjenige, der unbedingt die Bundesregierung verteidigen muss, aber eines ist klar. Der Bundesverkehrshaushalt ist mit etwas jenseits von 10 Milliarden Euro dotiert.
Die alte Bundesregierung, der meine Partei angehört hat, hat ihn mit 8 Milliarden dotiert; nur damit wir Klarheit haben.
Herr Kollege Wirz, zu den Maut-Einnahmen. Es hat doch keinen Sinn – ich hätte auch gern mehr Geld; wir hätten alle gern mehr Geld –, dass wir darüber streiten. Natürlich hätte ich gern mehr gehabt, natürlich hätte ich gern gehabt, dass man insgesamt auf die 10 Milliarden Euro aufgesattelt hätte.
Aber die Netto-Maut-Einnahmen belaufen sich auf ca. 2,3 Milliarden Euro oder 2,4 Milliarden Euro. Nur zum Hintergrund, damit man weiß, worüber man diskutiert.
Von daher meine ich schon, jetzt haben Sie noch ein verfassungsrechtliches Problem. Wir Verkehrsminister und wir im Landtag können der Legislative in Berlin nicht vorschreiben, wie sie die Mittel einsetzt. Das geht nicht.
Jetzt können Sie lange streiten, was oben drauf- oder nicht draufgesattelt wird. Der Bundestag als Gesetzgebungsorgan kann immer unten abziehen oder oben drauflegen.
Meine Damen und Herren, seit Einführung der Maut am 1. Januar 2005 verzeichnen wir auf einigen autobahnparallelen Bundesstraßen einen Anstieg des LKWSchwerverkehrs. Es handelt sich dabei offenkundig um Fahrzeuge, die Fahrtrouten im Straßennetz suchen, um die Mautzahlungen zu vermeiden.
Auf meinen Vorschlag hin wurden die Daten derjenigen Punkte im Bundesstraßennetz, an denen es seit dem 1. Januar gegenüber dem Vorjahr spürbare Anstiege des Schwerverkehrs gab, am 26. April 2005 auf den Internetseiten des Landesbetriebs Straßen und Verkehr Rheinland-Pfalz veröffentlicht.
Ebenso wurden zu dem Tag die Daten von Punkten im Bundesstraßennetz ins Internet eingestellt, die wegen möglicher Zuwächse genauer beobachtet werden, also eine sehr transparente Sache.
An dieser Stelle sage ich ausdrücklich, obwohl diese Zahlen erste Hinweise darüber liefern, welche Effekte die Einführung der Maut auf die Verkehrsverteilung in unserem Straßennetz hat, haben wir es noch nicht mit einer gesicherten Datenbasis zu tun.
Wir können jetzt schon feststellen, dass teilweise – je nachdem, wo wir zählen –, der Schwerlastverkehr zurückgeht. So haben die Osterfeiertage im März zu einer Konzentration des Schwerverkehrs auf relativ wenige Werktage geführt, was sich statistisch als Verkehrszuwachs niederschlägt.
Weiterhin ist an einigen Stellen im Netz in den Monaten Januar bis März eine Verstärkung des Mauteffekts erkennbar, während er sich an anderen Stellen abschwächt.
Das scheint die Annahme zu bestätigen, dass einige Unternehmen des Güterkraftverkehrs mautfreie Routen testen, um festzustellen, ob dies auch wirklich kostengünstiger ist oder ob der Zeitverlust und der unter Umständen höhere Kraftstoffverbrauch diese Rechnung wieder zunichte machen.
Der Bund hat die Länder angesichts der instabilen Zwischendaten der Zählstellen gebeten, die Daten noch bis Herbst auszuwerten. Sie sehen, wir haben ausgewertet und sofort gehandelt, weil beispielsweise die mögliche Bemautung von Bundesstraßen auf einer rechtlich tragfähigen Grundlage erfolgen muss.
Lassen Sie mich dennoch einiges nach diesen Vorbemerkungen zu den Zählergebnissen für rheinlandpfälzische Bundesstraßen erwähnen:
In Nierstein war im Zuge der B 9 im März ein Zuwachs von werktäglich 215 Einheiten des LKW-Schwerverkehrs, das heißt LKW mit Anhängern und Lastzüge, gegenüber dem Jahr 2004 zu verzeichnen. Dies entspricht einem prozentualen Anstieg von 41 %.
Nun muss man auch noch die Straßenführung durch die Orte Nierstein und Oppenheim dabei beachten. Da gibt es wirklich eine zusätzliche Schwierigkeit, die man sehen muss.
Auf der B 42 in Bad Hönningen waren im März werktäglich 74 Einheiten zusätzlich gegenüber dem Vorjahr unterwegs, was eine Entwicklung von 11 % bedeutet.
Auf der B 10 lag der Anstieg an der Messstelle Wilgartswiesen im März bei 464 Fahrzeugen bzw. einem Mehr von 15 %. Meine Damen und Herren, interessant ist auch der Wert für Bitburg im Zuge der B 51, wo die wahrgenommene, die gefühlte Zunahme des Schwerlastverkehrs scheinbar deutlich größer ist als die tatsächliche, 15 %.
Hier lag der Anstieg im März werktäglich bei 63 Einheiten. Das bedeutet bei dem hohen Verkehrsaufkommen auf dieser Straße, das sie sowieso hat, ein Plus von 1,8 %; nur damit wir wissen, worüber wir reden.
Gleichzeitig sind auf den einzelnen Bundesstraßen unterschiedliche Entwicklungen festzustellen: So scheint die Maut auf der B 51 im Bereich Bitburg deshalb keine Effekte zu haben, weil diese Strecke aufgrund ihrer Lage im Netz bereits vorher die Vorzugstrasse des Schwerlastverkehrs in der Region Trier gewesen ist.
Auf der B 9 im Bereich Nierstein zeigt sich eine gewisse Tendenz, dass zumindest in einem bestimmten Umfang mittlerweile eine Rückverlagerung der mautbedingten Zusatzverkehre auf die Autobahn stattfindet. So ist dort die Zahl der Schwerverkehrseinheiten von 251 im Monat Januar über 227 im Monat Februar auf 215 im Monat März zurückgegangen.
Hier scheinen einige Unternehmen als erstes erkannt zu haben, dass der Zeitverlust, den sie auf dieser Route gegenüber den Autobahnen haben, zu höheren Kosten führt als die Einsparung der Maut.
Lassen Sie mich dazu eine Beispielrechnung aufmachen: Zwischen Worms-Mitte und der Anschlussstelle Mainz-Laubenheim ist die B 9 gegenüber der Route A 61/A 63/A 60 um 18 Kilometer kürzer.
Die Mautersparnis auf der B 9 liegt, wenn man bei der alternativen Autobahnnutzung einen mautpflichtigen Streckenanteil von 55 Kilometern zugrunde legt, bei durchschnittlich etwa sieben Euro. Demgegenüber dürfte die Fahrzeit auf der B 9 bei mindestens 50 Minuten liegen, während die Fahrzeit über die Autobahn bei 40 Minuten liegt.
Wenn Sie nun unterstellen, dass ein SchwerlastverkehrLKW mit Fahrer je nach Typ und Auslastung 50 Euro bis 100 Euro je Stunde kostet, so wirkt sich eine zehnminütige längere Fahrzeit in Form von 8 Euro bis 16 Euro höheren Betriebskosten aus. Selbst für Osteuropäer, bei denen die Betriebskosten rund 30 Prozent niedriger sind, ist das Ausweichen auf die B 9 betriebswirtschaftlich eigentlich nicht sinnvoll.
Anders als zwischen Mainz und Worms ist die Situation in den südlichen Abschnitten der B 9. Bei Schwegenheim und Rülzheim gab es von Januar bis März steigende mautbedingte Zusatzbelastungen.
Im März wurden dort rund 2.000 bzw. 1.700 Schwerverkehrseinheiten mehr als im Vormonat gezählt. Das ist ein Zuwachs von 60 %.
Bei der B 9 handelt es sich aber südlich von Worms bis Wörth um eine vierstreifige Straße mit autobahnähnlicher Leistungsfähigkeit, die ortsdurchfahrtsfrei ist und noch erhebliche Kapazitätsreserven aufweist.
Über welche Instrumente verfügt die Landesregierung, um diesen negativen Begleiterscheinungen der LKWMaut entgegenzuwirken? Das ist die entscheidende Frage.
Zunächst ist hier ganz klar festzustellen, dass sich immer alle Entscheidungen in einem Spannungsfeld bewegen. Es ist völlig klar, das sieht Frau Kiltz natürlich anders.
Da ist einerseits die Betroffenheit der Anwohner, die wir sehr ernst nehmen, durch Lärm, Abgase, Erschütterungen oder die sinkende Verkehrssicherheit wegen der hohen LKW-Dichte.
Andererseits steht das Erfordernis der Wirtschaft, also der Verlader und des Verkehrsgewerbes, nach leistungsfähigen und kostengünstigen Verkehrswegen.
Lassen Sie mich die Thematik der B 9 konkret an einem Beispiel darstellen, für die wir am 19. April in einem gemeinsamen Gespräch aller Beteiligten, also der Kommunen, der Wirtschaftskammern, der Verkehrsverbände und der Polizei eine, wie ich finde, vernünftige Lösung erarbeiten konnten.
Philosophie bei diesen Aktionen ist immer, ein Gespräch mit allen Beteiligten zu führen, um die Instrumente, die wir als Land haben, auf den Weg zu bringen.
Anstoß für diesen Anhörungstermin waren die Zahlen, die ich gerade genannt habe, also ein Anstieg des Schwerverkehrs auf der B 9 in Nierstein von 40 % bis 60 %. Es wurde das ganze Instrumentarium der Gegenmaßnahmen erörtert, also die Themen „Komplettsperrung für den Schwerverkehr ab 7,5 Tonnen“, „Sperrung für den Transitverkehr“, „Bemautung“, „Intensivierung der Verkehrskontrollen“ und den „raschen Bau von Ortsumgehungen“.
Am Ende wurde Übereinstimmung erzielt, dass die B 9 für den durchfahrenden Schwerverkehr gesperrt werden soll. Ich darf an dieser Stelle noch einmal den Vertretern der Wirtschaft, vor allem der Transportwirtschaft, danken, dass sie insoweit Verständnis für die Anwohner der B 9 gezeigt haben und diesem Vorschlag auch zugestimmt haben.
Was die Übertragbarkeit dieses Modells auf andere Problemstellen in Rheinland-Pfalz betrifft, so muss ich aber darauf verweisen, dass jeder Fall anders gelagert ist. So ist für jeden Fall zunächst die Erhebung belastbarer Verkehrszahlen notwendig. Darüber hinaus muss berücksichtigt werden, welchen Ausbaustandard die Straße hat, also ob sie beispielsweise einbahnig oder zweibahnig ist, und in welchem Umfang dort überhaupt