Die Verlegung der B 6 von der Anschlussstelle (AS) Kattenturm der A 281 bis zur A 1 bei Brinkum (auch als fünfter Abschnitt der A 281 bezeichnet) ist auf Bremer Gebiet in den „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht“ und im niedersächsischen Abschnitt in den „Weiteren Bedarf mit Planungsrecht und besonderem naturschutzfachlichem Planungsauftrag“ eingestuft. Mit der Realisierung der B 6 neu wird die parallel verlaufende B 6 alt (Katten- turmer Heerstraße, Bremer Straße) vom Verkehr entlastet.
Niedersachsen und Bremen führen zur koordinierten Planung und Realisierung von länderübergreifenden Neubaumaßnahmen Abstimmungsgespräche durch, mit denen Planungsabläufe und Verfahrenszuständigkeiten für die von den Bundesländern zu planenden Infrastrukturmaßnahmen des Bundesfernstraßenbaus im Vorfeld abgestimmt werden.
Zu 1: Für die Verlegung der B 6 wurde im Mai 2009 von der Niedersächsischen Landesregierung und dem Senat der Freien Hansestadt Bremen in einer gemeinsamen Kabinettsitzung eine enge Zusammenarbeit von Niedersachsen und Bremen vereinbart.
Die Vorplanungen für die Baumaßnahme haben in Bremen und Niedersachsen begonnen. In Niedersachsen liegen die Ergebnisse eines Gutachtens für die Beurteilung von Varianten zum Knotenpunkt A 1/B 6 n (Anschlussstelle Bremen/Brinkum) und zum Knotenpunkt B 6 n/L 337 (Carl-Zeiss-Straße) vor. In Bremen wurden Trassenvarianten im Bereich des Anschlusses an den Bauabschnitt 2/2 der A 281 untersucht und bewertet; nach der dort ermittelten Vorzugsvariante soll die verlegte B 6 in Bremen unter dem Flughafen hindurch geführt werden.
Zu 2: Die geplante Sperrung der B 6 in Bremen beruht auf straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften und ist daher getrennt zu den Bauplanungen zur Verlegung der B 6 und der B 212 n zu beurteilen. Die Landesregierung war über die Planung der Sperrung der B 6 in Bremen nicht informiert.
Zu 3: Gemäß dem Ergebnis der gemeinsamen Kabinettsitzung werden der weitere Planungsablauf und die Planungsfinanzierung zum Bau der B 6 neu in einer Verwaltungsvereinbarung zwischen der Niedersächsischen Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) und dem Bremischen Amt für Straßen und Verkehr (ASV) geregelt. Der Entwurf der Vereinbarung ist in Bremen erarbeitet worden und liegt in Niedersachsen zur Prüfung vor.
Die Planung des Streckenabschnittes der B 212 neu von Harmenhausen bis zur A 281 wurde zwischen Bremen und Niedersachsen abgestimmt. Das Raumordnungsverfahren in Niedersachsen und das Änderungsverfahren zum Flächennutzungsplan in Bremen sind abgeschlossen. Für den Antrag auf Linienbestimmung beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung stellt Niedersachsen die Antragsunterlagen zusammen. Die technische Bearbeitung der Vorentwürfe ist nach der Linienbestimmung in einer Vereinbarung zwischen Niedersachsen (NLStBV) und Bremen (ASV) zu regeln. Die Planfeststellung für den Teilabschnitt der B 212 n von der A 281 in Bremen bis zur L 875 in Niedersachsen soll durch zeitparallele Verfahren in den jeweiligen Ländern erfolgen.
des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr auf die Frage 43 des Abg. Frank Mindermann (CDU)
Auf der Bundesstraße 6 (Kattenturmer Heer- straße), die eine bedeutende Verkehrsverbindung zwischen Niedersachen und Bremen darstellt, herrscht derzeit ein Nachtfahrverbot für Lkw ab 7,0 t.
Nun hat Bremen angekündigt, zusätzlich ein Tagfahrverbot auf der B 6 einzurichten. Dieses Vorhaben wird insbesondere von den betroffenen Kommunen und Wirtschaftsunternehmen in Niedersachsen als sehr kritisch angesehen.
1. Unter welchen tatsächlichen und rechtlichen Voraussetzungen ist ein ganztägiges Lkw-Fahrverbot oder auch die Sperrung einer Bundesstraße generell denkbar, und gilt dies auch genauso für Landesstraßen?
3. Betrachtet die Landesregierung derartige Einschränkungen als verkehrspolitisch und wirtschaftspolitisch sinnvoll?
Die Bundesfernstraßen dienen nach ihrem Widmungszweck der Aufnahme von überregionalen Verkehrsströmen, die über die Grenzen von Bundesländern hinausführen. Im Rahmen des Gemeingebrauchs dürfen diese Straßen grundsätzlich von allen Fahrzeugkategorien - also auch Lkw von einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,0 t - genutzt werden. Nach den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung (StVO) sind jedoch aus sachlichen Erwägungen heraus Verkehrsbeschränkungen möglich.
Zu 1: Die Straßenverkehrsbehörden können die Benutzung bestimmter Bundesstraßen - wie auch aller anderen Straßenklassen - aus Gründen der Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs beschränken, verbieten oder umleiten. Das gleiche Recht haben sie beispielsweise zur Durchführung von Arbeiten im Straßenraum, zur Verhütung außerordentlicher Schäden an den Straßen, zum Schutz der Gewässer und Heilquellen und zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen. Dabei ist dem hohen Stellenwert der Interessen der Verkehrsteilnehmer dadurch Rechnung zu tragen, dass Beschränkungen und Verbote nur angeordnet werden dürfen, wenn aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der obigen Rechtsgüter erheblich übersteigt.
Zu 2: Die Straßenverkehrsbehörden prüfen grundsätzlich in eigener Zuständigkeit, ob die Voraussetzungen für Verkehrsbeschränkungen vorliegen, und entscheiden auf Basis der vor Ort gewonnenen Erkenntnisse über die Anordnung von Beschränkungen des fließenden Verkehrs. Es ist daher davon auszugehen, dass es auch in Niedersachsen verkehrsbeschränkte Bundes- und Landesstraßen gibt. Hierzu besteht allerdings keine Berichtspflicht, sodass keine konkreten Strecken benannt werden können.
Zu 3: Da die in Rede stehenden Entscheidungen einer strengen Güterabwägung unterliegen, ist den jeweiligen höherrangigen Rechtsgütern Vorrang einzuräumen. Dabei kann es sich auch herausstellen, dass wirtschaftliche oder fiskalische Gründe als nachrangig zu betrachten sind.
Entspricht die Lärmschutzermittlung der Deutschen Bahn auf dem Gebiet der Stadt Oldenburg an der Bahnstrecke Oldenburg– Wilhelmshaven den tatsächlichen Lärmimmissionen?
Derzeit ermittelt die Deutsche Bahn an der Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven auf dem Gebiet der Stadt Oldenburg die Lärmimmissionen. Dies dient dem geplanten Bau von Lärmschutzmaßnahmen auf dieser Strecke wegen der zu erwartenden höheren Güterzugfrequenz in den nächsten Jahren nach Fertigstellung des JadeWeserPorts. Die Rechtsgrundlagen für den Bau von Lärmschutzeinrichtungen ergeben sich aus § 41 Abs. 1 des BundesImmissionsschutzgesetzes. Die geltenden Immissionsgrenzwerte sind in der 16. Verkehrslärmschutzverordnung festgehalten.
Es erfolgt bei der Lärmschutzermittlung allerdings keine Lärmmessung vor Ort, sondern eine Berechnung nach Richtlinien. Hierbei werden auf der Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven nach Zusagen von Bahnvertretern auch die Obergrenzen der prognostizierten Verkehre berücksichtigt. Erste Ergebnisse sind laut Nordwest-Zeitung (NWZ) Oldenburg vom 25. September 2009 in sogenannten Isophonenkarten veröffentlicht worden.
Die Nordwest-Zeitung Oldenburg hat vor diesem Hintergrund eigene Lärmmessungen durchgeführt und berichtete darüber in einem Artikel am 1. Oktober 2009. Danach müssten die Anwohner an der Stadt-Oldenburger Bahnstrecke „viel mehr Lärm ertragen, als die Bahn AG behauptet“, so die NWZ. Eigene Messungen der NWZ vor Ort ergaben Werte bis zu 88 Dezibel, das seien 21,7 Dezibel mehr, als die Bahn in ihrem Gutachten mitteilte. Den Angaben der Bahn AG zufolge erreiche der Lärm an den Häusern direkt neben dem Gleis 66,3 Dezibel. Nach dem Artikel der NWZ würden die Messungen der Bahn jedoch nicht mit Mikrophonen vor Ort durchgeführt, sondern simuliert. Anhand der topografischen Daten sowie der Zahl und Art der vorbeifahrenden Züge ermittle ein Computerprogramm den Lärmpegel.
Die NWZ hat mit den von ihr eingesetzten Geräten vor Ort deutlich höhere Werte gemessen, als die Simulation der Bahn AG ergab. So berichtet die NWZ, dass nicht nur Güterzüge, sondern auch die leiseren Personenzüge der Nordwestbahn mit 74 Dezibel noch deutlich über dem von der Bahn AG ermittelten Wert liegen würden.
Die Bahn AG hat zugesagt, Lärmschutzmaßnahmen ab 2013 an der Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven auf dem Gebiet der Stadt
Oldenburg zu installieren, doch der Umfang und die Größe möglicher Lärmschutzmaßnahmen orientieren sich an der Lärmbelastung. Nun befürchten selbstverständlich die Anwohner, dass die zugrunde gelegten Daten der Bahn AG zu gering ausfallen, weil die vor Ort ermittelten Daten der Nordwest-Zeitung deutlich höher sind. Möglicherweise könnten die auf der Basis der Daten der Bahn AG installierten Lärmschutzmaßnahmen dem tatsächlichen Lärmanfall nicht genügen.
1. Ist es für das Land akzeptabel, dass die Bahn AG bei der Planung von Lärmschutzmaßnahmen an der Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven Daten zur Planungsgrundlage nimmt, die auf simulierten Prognosen beruhen?
2. Wie beurteilt die Landesregierung die Diskrepanz zwischen den vor Ort gemessenen Lärmmessungen der Nordwest-Zeitung mit den von der Bahn AG bekannt gegebenen Ergebnissen, und wie will die Landesregierung daraus resultierende Befürchtungen und Ängste der Bevölkerung aus dem Weg räumen?
3. Was gedenkt die Landesregierung zu unternehmen, um sicherzustellen, dass bei der Lärmermittlung an der Bahnstrecke Oldenburg—Wilhelmshaven ein Verfahren angewendet wird, bei dem garantiert ist, dass die objektiv tatsächlich vorhandenen Lärmimmissionen gemessen und zur Grundlage zu installierender Lärmschutzmaßnahmen genommen werden?
Die Ermittlung der Lärmbelastung von Eisenbahnstrecken wird durch das Berechnungsverfahren „Schall 03“ geregelt, das 1990 mit der 16. BImSchV rechtlich verbindlich verankert wurde. Systembedingt lassen sich zukünftige Belastungen nicht messen, sondern nur rechnerisch ermitteln. Das Schutzniveau, auf das der Gesetzes- und Verordnungsgeber in der 16. BImSchV abzielt, ist nicht etwa auf eine einzelne Zugvorbeifahrt oder die Belastung an einem bestimmten Tag abgestellt, sondern auf einen akustischen Mittelwert über eine längere Zeit - getrennt nach Tag und Nacht. Nur darüber macht die Lärmwirkungsforschung verlässliche Aussagen hinsichtlich der Belästigung. Daher kann eine Messung von nur wenigen Zügen oder eines einzelnen Zuges an einem Tag nicht als repräsentative Messung zur Beschreibung der Belastung angesehen werden. Die DIN 45642 regelt präzise, wie die Schienenverkehrsgeräusche zu messen sind. Im vorliegenden Fall kann, selbst bei wohlwollender Interpretation der Messungen der NWZ, kaum von einer normgerechten Messung die Rede sein. Die Messungen der NWZ sind insofern fehlerhaft, als hier ein Maximalpegel mit dem gesetzlich als Bezug vorgeschriebenen energetischen Mittelungspegel
Während der Maximalpegel der höchste innerhalb einer Messzeit aufgetretene Pegel ist, unabhängig von der Anzahl der Zugvorbeifahrten, beschreibt der energetische Mittelungspegel eine Art Dosis, die stark von der Anzahl der Zugvorbeifahrten abhängt. Nur Letzteres wird durch die 16. BImSchV berechnet.
Zu 1: Ja. Die zukünftigen zusätzlichen Lärmbelastungen durch den JadeWeserPort lassen sich nur auf der Grundlage von Prognosen berechnen. Das Berechnungsverfahren ist durch Bundesrecht verbindlich vorgegeben. Die DB AG wendet dieses an.
Zu 2 und 3: Die Diskrepanz ergibt sich aus dem unzulässigen Vergleich von Maximal- und Mittelungspegel (siehe Vorspann).
Im Übrigen weist die Landesregierung darauf hin, dass die auf der Strecke Oldenburg—Wilhelmshaven zur Anwendung kommenden Vorschriften zur Lärmvorsorge in der Umsetzung zum höchsten erreichbaren Schutzniveau führen.
Die niedersächsische Landesnahverkehrsgesellschaft (LNVG) führt seit dem 1. Februar 2008 auf Basis einer neuen Verfahrensstruktur Genehmigungswettbewerbe nach § 13 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) durch.
Nach dieser neuen Verfahrensstruktur informiert die LNVG bei Eingang eines Antrages auf Liniengenehmigung die im betroffenen Gebiet bereits tätigen Verkehrsunternehmer, ohne bereits das Anhörverfahren einzuleiten. Weiterhin informiert die LNVG die Verkehrsunternehmer darüber, dass etwaige Konkurrenzanträge nur berücksichtigt werden, wenn sie bis zu einem von der LNVG gesetzten Stichtag bei ihr eingehen. Konkurrenzanträge, die später eingehen, werden nicht mehr berücksichtigt. Die eingehenden Konkurrenzanträge werden allen Konkurrenzunternehmen zur Kenntnis gebracht. Anschließend leitet die LNVG das Anhörverfahren gemäß § 14 PBefG ein. Zugleich setzt die