Die Niederlande haben bei der Durchführung des MAP IV (1997 – heute) weder für den Bau noch für die Modernisierung ihrer Flotte Beihilfen aus dem FIAF gewährt. Im gleichen Zeitraum hat die niedersächsische Flotte umfangreiche Beihilfen in Höhe von 7,468 Millionen Euro für Modernisierungsmaßnahmen erhalten.
Vor kurzem hat die Kommission einen Bericht über die Zwischenergebnisse der mehrjährigen Ausrichtungsprogramme für die Fangflotten am 30. Juni 2002 vorgelegt. Danach haben die Niederlande die Ziele des Ausrichtungsprogramms zum 30. Juni 2002 im Segment 4J2 „Pelagische Trawler“ und im Segment 4J6 „Garnelenfänger“ deutlich überschritten.
Kommissar Fischler hat vor kurzem eine schriftliche Anfrage einer Abgeordneten des Europaparlaments beantwortet, die nahezu wortgleich mit der hier behandelten Anfrage ist. In diesem Zusammenhang hat er ausgeführt, dass die Niederlande im Rahmen des Mehrjährigen Ausrichtungsprogramms (MAP) IV im Jahr 1997 ein Flottensegment für Krabbenkutter eingerichtet haben. Dieses Segment hat sich vor allem durch die Umregistrie
rung bereits vorhandener Kutter aus dem Segment der Eurokutter unter 221 kW vergrößert. Seit 1987 sind nur vier neue Kutter aufgenommen worden.
Die Kommission ist der Auffassung, dass der vor kurzem von den Niederlanden mitgeteilte Plan zum Abbau der Überkapazitäten im Krabbenkuttersegment, der ein Verhältnis von 1 : 1,35 beim Zu- und Abgang von Kapazitäten vorsieht, den Abbau der Überkapazitäten gewährleisten kann.
Zurzeit findet die Reform der Gemeinsamen Fischereipolitik statt. In diesem Rahmen verfolgt die Kommission das Ziel, im Bereich der Flottenstrukturpolitik eine größere Transparenz herzustellen und Sanktionsregelungen einzuführen. In diesem Zusammenhang will die Kommission künftig auch die Daten der Mitgliedstaaten gegenseitig zugänglich machen.
Auf dem letzten Fischereirat ist dieser Reformansatz von den meisten Mitgliedstaaten, so auch von Deutschland, positiv gesehen worden. Die Landesregierung unterstützt diese Haltung der Bundesregierung insbesondere hinsichtlich der Sanktionsregelungen nachdrücklich.
Zu 3: Die Kommission hat ausgeschlossen, dass – außer im Falle einer Verletzung der Gemeinschaftsregeln – Abwrackprämien direkt für Neubauten aufgewendet werden konnten, da jede Stilllegungsbeihilfe den Entzug der Fanglizenz zur Folge hat und somit die entsprechenden Kapazitäten nicht genutzt werden können. Der Landesregierung liegen keine anderen Erkenntnisse vor. Es ist jedoch bekannt, dass sich niederländische Kapitalgesellschaften mit Niederlassungen in Deutschland seit längerem in die deutsche Flotte einkaufen und hierbei in Konkurrenz zu deutschen Fischern treten. Die erworbenen Fahrzeuge sind weiterhin Bestandteil der deutschen Flotte.
des Ministeriums für Wirtschaft, Technologie und Verkehr auf die Frage 9 der Abg. Frau Schwarz und des Abg. Dinkla (CDU):
Ehemaliger niedersächsischer Wirtschaftsund Verkehrsminister fordert „höhere Priorität für die Straße“
Der ehemalige Wirtschafts- und Verkehrsminister von Niedersachsen, Dr. Peter Fischer, MdL, hat in der September/Oktober-Ausgabe der Zeitschrift Bauindustrie eine „Infrastrukturoffensive“ für Deutschland und dabei eine „höhere Priorität für die Straße“ gefordert. Das Straßennetz sei aufgrund nicht ausreichender Erhaltungs- und Ausbauinvestitionen in einem Besorgnis erregenden Zustand. Deutschland habe hier in den vergangenen Jahren von der Substanz gelebt. Das gelte für die Autobahnen ebenso wie für Bundesstraßen, Landesstraßen und das kommunale Straßennetz. Mit kleinen Schritten sei es nicht mehr getan. Wir bräuchten jetzt einen dauerhaften Umschwung in der Infrastrukturpolitik. Die häufig zu hörende Aussage, Straßenerneuerung sei dem Bürger nicht vermittelbar, entspreche nicht den Tatsachen. Die Verbraucher wollten eine weitere Zunahme von Staus und Schlaglöchern nicht mehr hinnehmen. Die volkswirtschaftlichen Belastungen durch Engpässe und Staus auf den deutschen Straßen beliefen sich jährlich auf rund 100 Milliarden Euro. Die täglichen Staukosten betrügen 250 Millionen Euro, der Mehrverbrauch an Kraftstoff 30 Millionen Liter, hinzu komme der Zeitverlust für die Beteiligten. Über 70 % des Spritpreises entfalle auf Steuern und Abgaben. Damit zahle der Kraftverkehr mehr als 50 Milliarden Euro an Abgaben an die Gebietskörperschaften. Aber nur ein knappes Drittel davon, nämlich 15 Milliarden Euro, investierten Bund, Länder und Gemeinden für das Straßenwesen. Dieses Missverhältnis müsse geändert werden.
1. Teilt sie die vom ehemaligen Wirtschaftsund Verkehrsminister geäußerte Einschätzung in Bezug auf die Erhaltung und den Ausbau der Landesstraßen und das kommunale Straßennetz, die damit auch deutliche Kritik an der langjährigen Verkehrsinfrastrukturpolitik des Landes beinhaltet?
2. Wird sie ihre Verkehrsinfrastrukturpolitik hinsichtlich der Erhaltung und des Ausbaus der Landesstraßen sowie der Ausstattung der Kommunen mit ausreichenden Investitionsmitteln zur Erhaltung und zum Ausbau des kommunalen Straßennetzes künftig durch Aufstockung der diesbezüglichen Landesmittel korrigieren?
3. Kann sie definitiv ausschließen, dass der Anteil der Straße bei den Verkehrsinvestitionen künftig noch weiter reduziert und damit die Infrastruktursituation des Landes Niedersachsen noch weiter verschlechtert wird?
In der Vergangenheit ist von dritter Seite immer wieder die Behauptung erhoben worden, die vom Land für die Straßeninfrastruktur bereit gestellten Finanzmittel reichten nicht aus, um das ca. 8 000 km lange Landesstraßennetz zu erhalten. Im Auftrage des MW wurde deshalb eine Studie erstellt, in der der Straßenzustand bewertet und ein strategisches Konzept für die Erhaltung der Landesstraßen erarbeitet wurden.
Zum einen wird die obige Behauptung durch die Feststellung widerlegt, dass sich der Erhaltungszustand der Landesstraßen seit 1982 nicht verschlechtert hat.
Zum anderen sagt die Prognoseberechnung aus, dass mit den im Haushaltsplan und in der Mipla des Landes vorgesehenen Investitionen für die Landesstraßen diese bis 2010 auf dem heutigen Qualitätsniveau gehalten werden können.
Zu 1: Zu den Landesstraßen: Nein. Für den kommunalen Straßenbau sind im Rahmen des wirtschafts- und arbeitsmarktpolitischen Programms „Bauen jetzt“ in den Jahre 2002 und 2003 jeweils zusätzlich 15 Millionen Euro bereitgestellt worden.
Zu 2: Nein, weil auch ohne Aufstockung der Investitionsmittel für die Landesstraßen der Zustand der Landesstraßen auf dem heutigen Niveau gehalten werden kann. Eine generelle Anhebung des Qualitätsniveaus der Landesstraßen, so wünschenswert dies wäre, ist bei der momentanen Haushaltslage nicht möglich.
Die dem Land vom Bund bereitgestellten GVFGMittel stehen in Abhängigkeit zum Steueraufkommen des Bundes. Eine Entscheidung für eine Aufstockung dieser Mittel liegt ausschließlich beim Bund.
Zu 3: Gegenüber 2002 ist sowohl im Haushaltsplan 2003 als auch in den Mipla-Ansätzen bis 2005 keine Reduzierung der Investitionen für die Landesstraßen vorgesehen. Auch die Investitionsplanungen des Bundes für seine Bundesfernstraßen lassen keine Verringerung der Mittelansätze erkennen. Eine Aussage zum Investitionsverhalten der Kommunen kann nicht gemacht werden.
Die Deutsche Bahn AG will zum 15. Dezember 2002 ein neues Tarifsystem für den Fernverkehr einführen. Die anstehenden Veränderungen werden jedoch auch im Schienenpersonennahverkehr erhebliche Auswirkungen haben.
Die neuen Tarife der Bahn bieten viele Vorteile, aber auch Nachteile. Vorteile gibt es für Familien, für Kinder, für Mitfahrerinnen und Mitfahrer, für Reisende auf längeren Strecken und für Frühbucher. Nachteile sind insbesondere im Nahverkehr zu verzeichnen, weil die neue Bahncard nur noch 25 % Rabatt bringen soll, die Frühbucher- und Mitfahrerrabatte aber nicht in Anspruch genommen werden können.
Der den InterRegio ersetzende Intercity soll in Verkehrsverbünden nur noch mit Aufschlag auf die Wochen- und Monatskarte nutzbar sein. Mit Einzel- und Mehrfahrtenkarte der Verkehrsverbünde soll die Benutzung beispielsweise zwischen Oldenburg und Bremen oder zwischen Kreiensen, Northeim und Göttingen gar nicht mehr möglich sein. Für solche Fahrgäste wird der Stundentakt aus dem Südharz nach Göttingen beispielsweise zum Zweistundentakt.
Die Grenze für die Inanspruchnahme des Mitfahrertarifes wird zwar auf 15 Euro Fahrpreis (entspricht ca. 100 km Reiseweite) gesenkt, kann aber damit von Nahverkehrskunden auch künftig nicht in Anspruch genommen werden. Auch der Plan&Spar-Tarif gilt erst ab einem Fahrpreis von 15 Euro.
Für Kinder gelten künftig verschiedene Altersgrenzen, wenn keine Anpassung erfolgt. Im Fernverkehr und im verbundfreien Nahverkehr wird die Altersgrenze künftig auf 14 Jahre angehoben, in Verkehrsverbünden und Bussen liegt die Altersgrenze vielfach bei elf Jahren.
Die Landesregierung hatte bereits vor Monaten eine weitergehende Einflussnahme im Rahmen der Tarifgenehmigung und der Frage der Zuständigkeit für die Tarifgenehmigung abgelehnt. Mittlerweile zeigt sich erneut, dass aus der Sicht des Nahverkehrs Verbesserungen, Anpassungen und Korrekturen erforderlich sind. Eine niedersächsische Antwort auf
Die Landesregierung hat als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr verschiedene Möglichkeiten der Einflussnahme. Sie kann im Rahmen der Genehmigung von Tarifen Einfluss nehmen, sie kann eigene landesweit geltende Tarifangebote oder Rahmentarife im Verkehrsvertrag mit der DB AG verankern, und sie kann im Rahmen der Förderung von Verkehrsverbünden eine kundenfreundliche und möglichst einheitliche Tarifgestaltung fördern, fordern und stützen.
1. Was hat sie unternommen bzw. was will sie unternehmen, um die Nutzung der umgewandelten InterRegio-Züge in Verkehrsverbünden ohne Restriktionen und Preisaufschläge zu ermöglichen?
2. Was hat sie unternommen bzw. was will sie unternehmen, um künftig eine einheitliche Kinderaltersgrenze in allen Bussen und Bahnen zu gewährleisten, die in Niedersachsen unterwegs sind?
3. Welche Maßnahmen zur Verbesserung der Tarifgestaltung im Schienenpersonennahverkehr inner- und außerhalb von Verkehrsverbünden plant die Landesregierung?
Das neue Tarifsystem der Deutschen Bahn im Fernverkehr ist in weiten Teilen auch auf den Nahverkehr übertragen worden. So gilt auch im Nahverkehr, dass Kinder bis 14 Jahren kostenlos mitreisen können. Ferner sind die Bahncard und Mitfahrer-Regelungen übernommen worden. Die verschiedenen Rabatte können kombiniert werden, sodass Familien auch im Nahverkehr erhebliche Einsparungen erzielen können. Nur der Plan&Spar-Tarif ist nicht auf den Nahverkehr übertragen worden..
Zu 1: Die Landesregierung hat sich mit Schreiben vom 29. Juli 2002 an die DB gewandt und eine kundenorientierte Lösung für die zukünftige Nutzung der in IC-Züge umgewandelten InterRegios durch Inhaber von Verbundfahrscheinen gefordert. Die Bahn hat in ihren bisherigen Antworten an ihrer Haltung festgehalten und die zuschlagsfreie Nutzung der bisherigen Verkehrsverbindungen abgelehnt. Sie begründet ihre Haltung damit, dass es sich bei dem InterCity um ein Fernverkehrsprodukt handele, das nicht durch lokale Nachfrage innerhalb einzelner Verkehrsverbünde beeinflusst
Zu 2: Die neue Kinderaltersgrenze von 14 Jahren im Fernverkehr und verbundfreien Nahverkehr wird von der Landesregierung begrüßt. Die Verhandlungen von DB Regio mit den Verkehrsverbünden in Niedersachsen haben zum Teil zu einer Angleichung der Altersgrenze geführt. Die Verkehrsminister haben bereits im Jahr 2000 beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen angeregt, eine Harmonisierung der Nahverkehrstarife vorzunehmen und die obere Kinderaltersgrenze auf 14 Jahre festzulegen. Diese Forderung wird von der Niedersächsischen Landesregierung weiterhin vertreten.