Sie können versichert sein, dass die Verkehrsministerin dauernd mit der Bahn fährt und weiß, wovon sie redet.
Erlauben Sie mir nur den Hinweis: Auch unter touristischen Aspekten, da, wo wir, was die Bahn angeht, eine eigene Landeskompetenz haben - das ist der Nahverkehr -, sind wir vorbildlich. Unser Programm „Niedersachsen ist am Zug“ ist für uns auch unter touristischen Aspekten ein ganz wichtiges Instrument. Wir werden dieses Programm bis 2005 mit 750 Millionen Euro umsetzen und werden im Nahverkehr hoch qualitative Angebote für Niedersachsen sicherstellen. Das ist nicht zuletzt im Hinblick auf unsere touristischen Regionen wichtig. Da, wo wir selbst am Zug sind, machen wir auch etwas, und das kommt allen zugute.
Wer der Beschlussempfehlung des Ausschusses für Freizeit, Tourismus und Heilbäderwesen - Drucksache 14/3345 - zustimmen will, den bitte ich um ein Handzeichen. - Wer möchte ablehnen? Stimmenthaltungen? - Das Erste war die Mehrheit. Damit ist der Beschlussempfehlung gefolgt worden.
Tagesordnungspunkt 9: Zweite Beratung: Möglichkeiten zur Stärkung der maritimen Verbundwirtschaft durch Short Sea Shipping - Antrag der Fraktion der SPD - Drs. 14/3191 - Beschlussempfehlung des Ausschusses für Häfen und Schifffahrt - Drs. 14/3346
Der Antrag der Fraktion der SPD in der Drucksache 3191 wurde in der 101. Sitzung am 13. März 2002 an den Ausschuss für Häfen und Schifffahrt überwiesen. Eine Berichterstattung ist nicht vorgesehen.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der von der SPD-Fraktion eingebrachte Antrag liegt Ihnen heute in unveränderter Form zur Abstimmung vor. Es ist auch zu erwarten gewesen, dass es keine großen Veränderungen geben wird, da ja, was das Thema angeht, große Einigkeit bestand. Trotzdem will ich auf einige wenige Punkte eingehen, die mir erläuterungsbedürftig erscheinen.
Herr Biester hatte in der ersten Beratung angemerkt, dass der Markt auch diesen Bereich regele, dass sich dieser Bereich auf den Lkw als System stütze und dass von daher die Möglichkeiten des Short Sea Shipping nicht ausgeschöpft würden. Nach dem April-Plenum gab es einen Artikel im Spiegel, der am Beispiel zweier Speditionen die Situation auf dem Lkw-Markt beschrieben hat. Dies waren die Speditionen Fixemer und Betz. Von daher muss man sagen: Der Markt kann es eben nicht richten. Der Markt stützt sich auf Systeme, die zu einem Teil kriminell arbeiten, damit nicht wettbewerbsgemäß sind, sondern Preise unterlaufen und unterbieten und damit eine Umorientierung in der Wirtschaft gar nicht möglich machen. Ich darf daran erinnern, wie oft der Kollege Heineking hierauf bereits hingewiesen hat.
Einen weiteren Punkt möchte ich nennen, der direkt damit zusammenhängt. Diese kriminellen Machenschaften von Unternehmen führen dazu,
dass das, was in gebrochenen Verkehren wirklich belastend sein kann, nämlich das Umladen, nicht modernisiert wird, weil die notwendigen Investitionen nicht getätigt werden, da es billiger ist, mit solchen zu fahren, die mit kriminellen Machenschaften günstige Tarife bieten können. In diesem Bereich müssen wir dringend handeln.
Aber nun zum eigentlichen Thema. Short Sea Shipping ist der Bereich aller Schiffsverbindungen außer denen über den Ozean, für uns inklusive des Mittelmeerraumes. Hierauf möchte ich unseren Blick richten. Im Mittelmeerraum ist ein Hafen entstanden, der vielen bekannt sein dürfte, nämlich Gioia Tauro, der fast überhaupt keine landgestützten Verbindungssysteme kennt, sondern in dem ausschließlich Ship to Ship vorgegangen wird, d. h. die Waren, im Wesentlichen die Container, werden von großen Schiffen auf kleinere Schiffe, auf andere Schiffe in Passage verladen. Gioia Tauro hat sich mächtig entwickelt. Ich weiß, dass der Hafen Sines in Portugal mit der Singapore Port Authority zusammen zu einem Tiefwasserhafen mit den gleichen Zielsetzungen entwickelt wird. Große Schiffe mit bis zu 8 000 oder 9 000 Standardcontainern sollen dort aus dem asiatischen Raum anlaufen, und von dort sollen die Waren wiederum Ship to Ship weiterverteilt werden. Ähnliche Planungen gibt es in Frankreich. Sie wissen, dass es auch Planungen in Rotterdam gibt. Nicht zuletzt bestehen dieselben Planungen für Wilhelmshaven, um nicht im Markt als Tiefwasserhafen für die Megacarrier der nächsten Generation leerzulaufen. Aber selbst wenn diese nicht kommen, - -
- Ich habe nicht gesagt, dass sie nicht nach Wilhelmshaven kommen, sondern ich habe gemeint: Wenn sie generell nicht kommen, dann ist trotzdem ein Umdenken in diesem Bereich auch bei Schiffen zwischen 8 000 und 9 000 Standardcontainern notwendig, weil in dieser Situation nicht daran zu denken ist, diese Ladung insgesamt auf die Straße oder auf die Schiene zu bringen.
Wir müssen auch das Binnenschiff sehr stark propagieren, aber genauso stark Feederschiffe, eben Ship to Ship, und damit unseren europäischen Raum bedienen. Das heißt, die Kette muss sich für uns vom Nordmeer, also von Grönland, von Sibirien bis ins Mittelmeer, bis in den nordafrikanischen Raum hinein, der zu bedienen ist, spannen,
Die Frage, die man sich dabei stellen muss, ist, warum der Markt nicht schon jetzt diese logistischen Möglichkeiten stärker in Anspruch nimmt. Ich meine, dass es nicht an den gebrochenen Verkehren, sondern vielmehr daran liegt, dass zurzeit noch nicht ausreichend durchdacht wird, wie die zukünftigen Ladungsmengen, die man sich heute kaum vorstellen kann, zu bewältigen sind. Ich möchte ein Problem nennen, das nicht uns betrifft, aber Wilhelmshaven mit nach vorne gebracht hat.
Der Zuwachs der Containerumschläge von angenommen 6 % führt natürlich auch dazu, dass Hafenstandorte, die keine großen Möglichkeiten haben, ihre Flächen zu erweitern oder neue Flächen in Anspruch zu nehmen, sehr arg in der Klemme sind, weil es ihnen nicht gelingt, bei diesem Zuwachs gleichzeitig ihre logistischen Möglichkeiten im Hafen zu modernisieren. Das heißt, sie können keine neuen Konzepte aufbauen, weil sie dafür Flächen stilllegen müssten. In Hamburg gelingt das noch, in Bremerhaven schon nicht mehr. Das heißt, die Bremerhavener müssen ihren Blick auf den Nachbarn, auf Niedersachsen, richten - das geschieht in der Kooperation mit Wilhelmshaven -, um überhaupt dahin zu kommen, dass die Produktivität ihres Hafens, bezogen auf die neuen modernen Verkehre, wachsen kann. Innerhalb ihrer Fläche würden sie es nicht hinbekommen können.
Für Bremerhaven gilt das Gleiche, was ich vorhin zu Wilhelmshaven gesagt habe. Die größer werdenden Schiffe werden es stärker als bisher - heute fahren schon täglich Feederschiffe von Bremerhaven nach Hamburg - erforderlich machen, dass vom Schiff zum Schiff innerhalb des europäischen Raumes Warenströme gelenkt werden.
In der ersten Beratung ist vom Kollegen Klein angemerkt worden, dass hier - ich sage das in meinen Worten - Stroh gedroschen würde, was schon ausgedroschen ist. Das sollte man aber so nicht sehen. Hier geht es darum, dass die Landesregierung uns für die Politik mehr Informationen darüber gibt, wie wir es durch unsere begleitenden Beschlüsse ermöglichen können, den Markt zu bewegen, stärker auf Short Sea Shipping zu setzen, und damit natürlich unsere eigenen Häfen stärker ins Spiel zu bringen, die dafür hervorragend gerüstet sind und sich gerade für modernste Konzepte hervorragend ausrüsten lassen; dazu sind diese auch bereit. Ich bin sehr dankbar, dass das Short Sea Shipping
Informationscenter, das den Ausschuss schon einmal informiert hatte, gerade zu diesem Thema eine Arbeit angelegt hat, die uns weitere Informationen liefern wird, um zukunftsweisende Beschlüsse fassen zu können. - Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Zur Notwendigkeit des vorliegenden Antrages habe ich bereits im März-Plenum das Passende gesagt. Mir ist nach wie vor schleierhaft, warum die Regierungsfraktion einen Entschließungsantrag wählt, um die Landesregierung aufzufordern, über Short Sea Shipping zu berichten, noch dazu, wenn es lediglich darum geht, zu erfahren, wie weit die Landesregierung einen 1999 in diesem Parlament erteilten Auftrag umgesetzt hat. Aber nun gut. Wir sind ja fast immer bereit, der Mehrheitsfraktion den Rücken zu stärken, wenn sie Unterstützung gegen die Landesregierung braucht. Das machen wir schon aus Gründen
Deswegen werden wir die Forderung nach einer Unterrichtung natürlich mittragen. Vielleicht ist eine so massive Aufforderung, Herr Kollege Buß, wirklich notwendig, weil sich die Landesregierung sträubt und nicht weiß, wie sie das nahezu Nullergebnis verkaufen soll. Die Umschlagszahlen der niedersächsischen Häfen geben jedenfalls keinen Anhaltspunkt dafür, dass es seit 1999 zu signifikanten Zuwächsen im Short Sea Shipping-Bereich gekommen ist. Somit wird der Bericht wohl extrem kurz werden,
Das Informationscenter, das angesprochen wurde, als Teil eines europäischen Netzes ist im Wesentlichen Sache des Bundes. Die beiden wichtigsten Veränderungen der Rahmenbedingungen des Transportmarktes, die sich zugunsten des Wasserweges auswirken können, sind ebenfalls Bundesinitiativen, und zwar - das betone ich - eher von der grünen Seite der Regierungskoalition. Es handelt sich um die Ökosteuer, die vielen Genossen immer so peinlich ist, und um die Einführung der Lkw-Maut,
die die riesige Schere der ungedeckten externen Kosten zwischen Highway und Waterway ein wenig verringert.
Meine Damen und Herren, Hafen- und Schifffahrtspolitik hat sich bei der Landesregierung weitgehend auf das Projekt Tiefwasserhafen konzentriert,
(Buß [SPD]: Das ist nicht wahr! - Adam [SPD]: Wo waren Sie eigent- lich, als Herr Krause im Hause vor- getragen hat?)
das für Short Sea Shipping, Herr Kollege, überhaupt nichts bringt. Aber nicht einmal damit kann sie brillieren, denn das Projekt geht nach und nach unter, nicht zuletzt im immer tiefer werdenden Elbfahrwasser. Das haben wir jetzt erfahren. Nach dem Ausstieg von Hamburg ist von der Vision einer deutschen Hafenkooperation in der Deutschen Bucht, die ja als Alternative zum „Main Port“ Rotterdam gedacht war, nichts mehr übrig geblieben.
Nicht nur geblieben, sondern neu und verstärkt angeheizt ist allerdings die alte Konkurrenz zwischen Bremen und Hamburg. Aber jetzt mischt auch Niedersachsen mit. Diese Konkurrenz wurde und wird auch in Zukunft auf dem Rücken der Steuerzahler ausgetragen. Die Dumpingstrategien und der fortgesetzte Subventionswettlauf, der sich jetzt ergibt, werden die öffentliche Hand noch Milliarden kosten, während sich die Reeder die Hände reiben. Angesichts der desolaten Finanzsituation des Landes bin ich gespannt, wie die Landesregierung uns nach der Billigung dieses Antrages auf dieser Grundlage eine positive Hafen- und Schifffahrtspolitik verkaufen will. Ich meine, das ist ebenso wenig möglich, wie man aus Bilgewasser Champagner machen kann. - Herzlichen Dank.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Auch nach der Beratung dieses Antrages im zuständigen Ausschuss für Häfen und Schifffahrt gilt die gleiche Feststellung, wie wir sie bei der ersten Beratung im Plenum bereits getroffen haben. Der Antrag ist inhaltlich sicherlich nicht falsch. Der Antrag wird uns aber politisch keinen Millimeter weiterbringen. Er ist, um es einmal deutlich und drastisch zu formulieren, ein Beispiel für folgenlose politische Lyrik. Sehen wir uns den Antrag einmal an. Im ersten Absatz steht:
„Von der Liberalisierung, Globalisierung und Umstrukturierung des Welthandels ist die Seeschifffahrt stark betroffen.“
Das ist richtig. Da liegt sie aber auch, wenn wir das nicht beschließen. Der letzte Satz im ersten Absatz lautet: