Das heißt im Klartext, dass auch nach 30 Jahren das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 1 nicht abgeschlossen wird und somit eine verbesserte Anbindung der betroffenen Regionen mit der einhergehenden wirtschaftlichen Entwicklung und Stärkung der Mobilität infrage steht. Damit können und wollen wir uns nicht zufriedengeben, zumal fraglich ist, ob die Bewertungskriterien der Bedarfsplanüberprüfung auch den unterschiedlichen Ausgangssituationen der Bundesländer angepasst sind. Nur dann, wenn man die Verhältnisse wie zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen oder in Baden-Württemberg undifferenziert mit denen von Mecklenburg-Vorpommern vergleicht, kommt man dann wohl zu so einem Ergebnis, wie eben gerade zitiert in dem Ergebnisbericht.
Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete, schon jetzt kommt die Schieneninfrastruktur der Strecke Rostock– Ribnitz-Damgarten–Velgast–Stralsund an ihre Kapazitätsgrenze. So ist gegenwärtig auf dieser Strecke weder eine höhere Taktung in der Zugfolge möglich, noch kann der bereits standardausgebaute Haltepunkt, wie der in Kummerow zwischen Velgast und Stralsund, bedient werden. Dies ist den Menschen, die an der Strecke leben und auf diese Mobilität angewiesen sind, nicht zu erklären.
Grundsätzlich will Mecklenburg-Vorpommern an den Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur teilhaben und die wirtschaftliche Entwicklung in unserem Land stärken, und gleichzeitig wollen wir auch unseren Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit und Klimaschutz leisten. Wir wollen die Deutsche Bahn und die Bundesregierung dabei unterstützen, den Schienenverkehr als zentrale Grundlage für eine moderne Mobilität auszubauen und unseren Beitrag zur Verkehrswende von der Straße auf die Schiene zum Erreichen der Klimaschutzziele leisten. Auch in unserem Land sollen sich bis 2030 die Fahrgastzahlen im Personenverkehr verdoppeln und der Marktanteil im Güterverkehr auf mindestens 25 Prozent ansteigen. Also dies entspricht dem vorgegebenen Ziel der Bundesrepublik. Nur so können wir entscheidend zur Reduzierung von Treibhausgasen, Lärm und Luftschadstoffen beitragen.
Hierfür muss allerdings in die entsprechende Infrastruktur auch in Mecklenburg-Vorpommern investiert werden, denn ohne Ausbau der Kapazitäten kann eine Steigerung der Attraktivität und damit der Wettbewerbsfähigkeit der Schiene nicht erreicht werden. Aus diesem Grund haben wir den vorliegenden Antrag eingereicht und fordern die Landesregierung mit Nachdruck auf, alle Möglichkeiten zu nutzen, um die Fertigstellung der noch offenen Teilprojekte des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nummer 1 doch noch zu realisieren. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Im Ältestenrat ist vereinbart worden, eine Aussprache mit einer Dauer von bis zu 55 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Das Wort hat für die Landesregierung die Ministerin für Soziales, Integration und Gleichstellung Stefanie Drese
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Sehr gern vertrete ich den Verkehrsminister Christian Pegel in dieser Debatte, anders, als das vielleicht in der Fragestunde der Fall war.
Es geht im Antrag um ein sehr wichtiges Thema für den Verkehrsminister und für die gesamte Landesregierung. Der Bund muss das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 1, das er 1991 beschlossen hat, endlich vollständig umsetzen. Dafür wird sich die Landesregierung auch weiterhin vehement einsetzen. Mit diesem Antrag, wenn er dann eine möglichst breite Unterstützung des Landtages erhält, bekommt dieser Einsatz noch zusätzlichen Schwung.
Ziel der insgesamt 17 Verkehrsprojekte auf Schiene, Straße und Wasser war es damals, kurz nach der Wiedervereinigung die deutsch-deutschen Verkehrswege wieder miteinander zu verbinden und das Verkehrsnetz der neuen Länder zu modernisieren. Das Verkehrsprojekt Nummer 1, kurz VDE 1, als eines von neun Schienenprojekten sah vor, die Bahnstrecke Lübeck beziehungsweise Hagenow-Land–Stralsund eigentlich bereits bis 2002 zweigleisig für Tempo 160 auszubauen, moderne Leit- und Sicherungstechnik einzubauen und Elektrifizierungslücken zu schließen. 1,1 Milliarden Euro wollte der Bund ausgeben, um insbesondere auch Küstenregionen in unserem Bund mit ihren Urlauberorten und Ostseehäfen besser ans gesamtdeutsche Netz und darüber hinaus anzuschließen.
Leider fuhr der Bund sein Engagement für das Vorhaben zurück, nachdem gut die Hälfte der Mittel für Teilabschnitte des Gesamtvorhabens investiert worden waren. Vollständig umgesetzt wurden die Ausbaumaßnahmen bislang nur für die Streckenabschnitte Hagenow-Land–Schwerin– Bad Kleinen, Karlshöhe–Bad Kleinen, Ventschow–Warnow und Ribnitz-Damgarten West–Velgast. Etwa ein Drittel der Strecken zwischen Hagenow-Land und Stralsund wurden bisher nicht ausgebaut. Den Ausbau der Abschnitte Rostock-Riekdahl, Ribnitz-Damgarten West und Velgast–Stralsund hat der Bund hingegen 2010 als unwirtschaftlich bewertet und vor fünf Jahren ganz aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen. Das ist inakzeptabel für den Verkehrsminister, für die Landesregierung und hoffentlich auch für den Landtag.
Sehr geehrte Damen und Herren, VDE 1 muss oberste Priorität haben, insbesondere die Abschnitte zwischen Bad Kleinen und Ribnitz-Damgarten, die bislang nicht ausgebaut sind. Das sind insbesondere jeweils etwa zehn Kilometer zwischen Bad Kleinen und Ventschow sowie zwischen Schwaan und Dalwitzhof kurz vor dem Rostocker Hauptbahnhof. Außerdem fehlen etwa 30 Kilometer zwischen dem Abzweig Riekdahl bei Rostock und Ribnitz-Damgarten West. Sind diese Abschnitte ausgebaut, müssen dann auch die noch fehlenden 20 Kilometer zwischen Velgast und Stralsund ausgebaut werden.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, fast 30 Jahre nach der Wende muss das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 1 endlich vollständig umgesetzt werden. Wir stimmen dieser Forderung der Regierungsfraktionen in ihrem Antrag ausdrücklich zu. Die Ministerpräsidentin wird ebenso wie der Verkehrsminister sich weiter dafür starkmachen, so wie bereits seit Jahren und immer wieder.
Das nächste Mal wird die Ministerpräsidentin den Bundesverkehrsminister im November beim alljährlichen Gespräch der Regierungschefs der fünf Küstenländer darauf ansprechen. Dabei hat sie ein neues Argument pro VDE 1 im Gepäck, den finalen dritten Gutachterentwurf zur geplanten Einführung des Deutschland-Takts im Jahr 2030, einen deutschlandweit abgestimmten Taktfahrplan inklusive Taktverdichtung und kürzeren Fahr- und Übergangszeiten. In diesem kommt der Hansestadt Stralsund eine besondere Rolle zu. Sie ist der Ausgangsknoten, der erste Nullknoten im Deutschland-Takt, der die Grundlage für das Gesamtkonzept der Taktbeziehungen im gesamten Deutschland-Takt bildet.
Für die Achse Stralsund–Hamburg sind demnach kürzere Reisezeiten vorgesehen, die eine Umsetzung weiterer VDE-1-Maßnahmen nötig machen. Damit erhöhen sich die Chancen insbesondere für die lang erwartete Umsetzung der ausstehenden Maßnahmen zwischen Bad Kleinen und Rostock. Das bedeutet nach Überzeugung der Landesregierung, dass die Bewertungsmethode deutlich angepasst werden muss, denn diese führt zu erheblichen Nachteilen für dünn besiedelte Bundesländer wie Mecklenburg-Vorpommern. Die Folge ist, dass das am dünnsten besiedelte Bundesland der Bundesrepublik Deutschland mit gleichen Kosten in der Regel weniger Nutzer aufweisen kann und damit bei uns Maßnahmen als unwirtschaftlich gelten, die an anderen Orten in Deutschland selbstverständlich umgesetzt werden.
Daran herumzukritteln, war bislang leider erfolglos. Mit den deutlich wichtiger gewordenen Klimaschutzzielen und dem Deutschland-Takt, der in Stralsund einen wichtigen Nullknoten für das Gesamtsystem gibt, müssen nach Überzeugung der Landesregierung jetzt auch die Bewertungsmethoden diese Punkte aufnehmen und als volkswirtschaftlichen Nutzen in die Rechnung einstellen. Wenn alle im Landtag vertretenen Fraktionen über ihre Bundesgliederungen mithelfen, dass dies in Berlin Gehör und Umsetzung findet, hätten wir gemeinsam erheblich gewonnen.
Im Verkehrsbereich gilt, wohl noch mehr als in anderen Bereichen, ein langer Atem ist nötig und steter Tropfen höhlt den Stein. Deshalb ist der Verkehrsminister und ist die Landesregierung sehr dankbar für den Antrag. Indem Sie, der Landtag, diesem mit breiter Mehrheit zustimmen, stärken Sie der Landesregierung den Rücken für die weiteren Gespräche mit dem Bund, und Sie finden doch sicherlich auch, dass es gut wäre, wenn Christian Pegel diese frohe Botschaft übermitteln könnte. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Wir sind uns hier, glaube ich, alle einig, dass das Thema Bahn sehr, sehr wichtig für Mecklenburg-Vorpommern ist. Wir benötigen eine gute Schieneninfrastruktur, um hoffentlich eines Tages als Wirtschaftsstandort so interessant zu werden, wie wir uns das alle wünschen.
Aber nicht nur wirtschaftlich spielt der Verkehr auf Mecklenburg-Vorpommerns Schienen eine große Rolle, sondern auch als Alternative zum Auto, dessen Betrieb ja momentan so gerne künstlich verteuert wird. Aber eins sollte sich jeder bewusst machen: Teure Autos und ein unzureichend ausgebautes Schienennetz sind eine denkbar schlechte Kombination.
Und dann ist da ja auch noch der ländliche Raum. Der ÖPNV trägt maßgeblich zu dessen Erschließung bei und bietet den Bürgern vor Ort die Möglichkeit, in ihrer Heimat zu bleiben. Allerdings sind immer mehr Menschen darauf angewiesen, aus den ländlichen Räumen in die Städte zu pendeln. Mit dem eigenen Pkw wird es zusehends für viele Menschen zu kostspielig und eine alternative Form von öffentlichen Verkehrsmitteln besteht häufig nicht. Ein Umzug ist somit leider oft unvermeidbar und unsere Dörfer sterben weiter aus.
Hier besteht dringender Handlungsbedarf, der über bloße Lippenbekenntnisse hinausgeht. Die Vollendung des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nummer 1 ist als Schritt in die richtige Richtung zu sehen, es darf aber keinesfalls das Ende der Bestrebungen sein, um eine funktionierende Schieneninfrastruktur in unserem Land zu schaffen.
Sehr geehrte Damen und Herren, es gibt viel Kritik in Bezug auf den öffentlichen Personennahverkehr in unserem Land. Da wären die mangelhafte Instandhaltung des bestehenden Schienennetzes und die damit verbundenen Stilllegungen. Aber auch die Zurückhaltung von Regionalisierungsmitteln mit der logischen Konsequenz, dass immer weniger Züge fahren, erregt sehr häufig Unmut.
Aber – und das muss man an dieser Stelle auch sagen – nicht an allen Punkten kann man die Schuld bei den Regierungsparteien unseres Landes allein suchen.
Warum sich allerdings erst jetzt Widerstand gegen den Abbruch des halb fertigen Projekts Ihrer Berliner Parteifreunde regt, ist schon mehr als wunderlich, gerade in Anbetracht der utopischen selbst gesteckten Ziele. Herr Eifler hat es gesagt, die Fahrgastzahlen sollen sich bis 2030 verdoppeln, der Schienengüterverkehr, der Marktanteil soll auf 25 Prozent steigen. Hier hätte man schon deutlich früher aktiv werden müssen. Der Stopp eines für Mecklenburg-Vorpommern so wichtigen Projektes aus wirtschaftlichen Gründen ist unserer Meinung nach in Anbetracht der Milliardensummen, die jährlich in die Deutsche Bahn gesteckt werden, nicht mehr als ein schlechter Witz.
Unter dem Motto also „Besser spät als nie“ werden wir dem Antrag aber heute selbstverständlich zustimmen. – Vielen Dank!
Einen wunderschönen guten Morgen, Frau Landtagspräsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich will jetzt nicht an dieser Stelle alles wiederholen, was der Kollege Eifler beziehungsweise in Vertretung für den Energieminister unsere höchst charmante und kompetente Sozialministerin hier vorgetragen hat, aber,
aber, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, ich möchte, zwei Dinge möchte ich nur sagen. Ich werde mich wirklich kurzfassen.
Sehr geehrter Kollege Reuken, ich nehme Ihnen das jetzt nicht übel, dass Sie hier gesagt haben, die Koalitionsfraktionen hätten früher was tun müssen. Das ist nicht das erste Mal, dass wir uns hier mit diesem Thema beschäftigen. Also ich bin jetzt nun etwas länger verkehrspolitischer Sprecher, das können Sie nicht wissen, weil das Ihre erste Wahlperiode ist, aber dieses Thema verfolgt die Regierungsfraktionen und den Landtag in diesem Haus schon seit längeren Zeiten, egal, ob es der Bundesverkehrswegeplan ist. Das ist alles nicht das Thema, aber das nur zur Klarstellung, wie gesagt, das ist kein Vorwurf.
Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, ich will nur eine Sache sagen: Mein Fraktionsvorsitzender sagte eben, die Art und Weise, wie mit VDE 1 umgegangen würde, beispielsweise wie mit Verkehrsvorhaben in den neuen Bundesländern umgegangen würde und wie auf der anderen Seite mit Verkehrsvorhaben auch im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit in den westlichen Bundesländern umgegangen würde, durch die verschiedenen Verkehrsminister der letzten Jahre, würde vielleicht auch einen Vorgeschmack darauf geben, wenn es einen CSU-Bundeskanzler geben würde. Ich will das mal dahingestellt sein lassen, ob das tatsächlich so ist, dass dann die Gelder noch mehr nach Bayern fließen würden, das ist ja auch kaum noch möglich in dem Bereich. Aber ich will mal etwas deutlich machen, was kein parteipolitisches Problem ist, sondern was tatsächlich ein gesellschaftspolitisches Problem ist und damit auch ein verkehrspolitisches Problem.
Herr Kollege Eifler hat das angesprochen: Man kann nicht an unterschiedliche Dinge den gleichen Maßstab anlegen und trotzdem ein gerechtes und faires Ergebnis erwarten. Schon 1990 hat jeder gewusst, dass die Bevölkerungsdichte, das Verkehrsaufkommen in Teilen der neuen Bundesländer ein anderes ist als das in den alten Bundesländern. Das war jedem klar. Und man hat trotzdem diese Verkehrsprojekte unter dem Titel „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ insgesamt geplant. Und deswegen ist es doch etwas fragwürdig, wenn in den folgenden 30 Jahren mit der Begründung, dass es sich volkswirtschaftlich beziehungsweise dann ja letztendlich auch betriebswirtschaftlich für die Bahn nicht rechnen würde, dass man dann sagt, man kann es nicht durchführen. Das ist der eine Punkt.
Und der zweite Punkt, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, ich habe das mir im Vorfeld der Debatte noch mal rausgesucht, das wäre ja alles noch eine Sache, wenn die volkswirtschaftlichen Betrachtungen dann wenigstens überall die gleichen wären. Aber wir bauen jetzt keinen Großbahnhof in Mecklenburg-Vorpommern, aber es gibt das ja in Deutschland. Und der bekannteste, der da immer wieder in die Schlagzeilen kommt, das ist der Bahnhof „Stuttgart 21“. Der wird auch 21 nicht fertig werden, man kann ihn vielleicht auch schon 30 nennen. Der springende Punkt ist der, da ist mal bei Baubeginn, das war 2010, ein Gesamtkostenvolumen von rund 4,5 Milliarden Euro veranschlagt worden. Mit diesen 4,5 Milliarden Euro hätte man nicht nur die jetzt noch nicht fertiggestellten Teile von VDE 1 fertigstellen können, man hätte noch alles Mögliche andere hier im Land und in anderen Bundesländern machen können.
Das ist aber nicht der Punkt. Inzwischen – also ich habe jetzt nicht die Zahl von 2020, aber ich habe die Zahlen von Mitte letzten Jahres, 2019, Juni 2019 –, im Juni 2019 ist der Kostenrahmen für „Stuttgart 21“ durch die Bundesregierung von bis dahin 7,7 Milliarden Euro noch mal um 500 Millionen Euro auf 8,2 Milliarden Euro erhöht worden, und die DB und die Bundesregierung, das Bundesverkehrsministerium sagen selber, sie sind sich nicht sicher, immer noch nicht sicher, ob dieses Kostenvolumen dann auch tatsächlich ausreichen würde, um den Stuttgarter Tiefbahnhof fertigzustellen. Und die DB selber sagt, der Vorstandsvorsitzende der Bahn Herr Lutz – das war dann auch letztes Jahr im Bundestagsverkehrsausschuss – sagt dann, dass dieses Projekt „Stuttgart 21“ krass unwirtschaftlich sei. Und die Kosten, immer bezogen auf das Jahr Mitte 2019, liegen zu dem Zeitpunkt bereits mehrere Milliarden über dem betriebswirtschaftlich erhofften Nutzen. Deutlicher kann man die Unwirtschaftlichkeit eines Verkehrsvorhabens, glaube ich, nicht zum Ausdruck bringen.
Und das ist der springende Punkt, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, und das ist dann auch das, wo man dem Bundesverkehrsministerium, der Bundesregierung dann auch vorhalten muss, dass hier offensichtlich nicht mit gleichen, nicht mal in diesem Punkt mit gleichen Maßstäben gearbeitet wird. Dass auf der einen Seite ein Verkehrsvorhaben, das von Anfang an zumindest als verkehrspolitisch hinterfragungsbedürftig, ich will es mal ganz vorsichtig formulieren, bezeichnet wurde, dass das trotzdem mit diesen exorbitanten Kostenplanungen und Kostensteigerungen durchgeführt wird, dass daran festgehalten wird und auf der anderen Seite ein Vorhaben, von dem man zumindest erwarten kann, dass es jetzt nicht den wahnsinnsbetriebswirtschaftlichen, volkswirtschaftlichen Nutzen für Gesamtdeutschland bringen wird, aber trotzdem eine signifikante Verbesserung der Verkehrsanbindung zwischen dem Großknotenpunkt Hamburg, wenn ich das mal so nennen darf, und unserem Land in der ganzen Tiefe bis nach Rügen bringen wird, Abzweig...