zu 120 Minuten vorzusehen. Ich sehe und höre dazu keinen Widerspruch, dann ist das so beschlossen. Ich eröffne die Aussprache.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Zunächst zu dem Hinweis, es seien unsererseits in der Zukunft nur Berichte vorgesehen. Ganz so arg würde ich es nicht sehen, wobei ich gerne auch gleich noch mal den Hinweis aufgreife zu sagen, macht doch mal ein allumfassendes Konzept. Ich glaube, dass wir achtgeben müssen, dass wir die Komplexität nicht so aufpumpen, dass man es irgendwann nicht mehr vernünftig und beherrschbar abgearbeitet bekommt.
Die Komplexität ist allein im Verkehrsbereich relativ groß, weil Sie mit sehr unterschiedlichen Straßenbaulastträgern, mal ein bisschen salopp übersetzt, mit Eigentümern der verschiedenen Straßen arbeiten müssen, und weil wir, auch wenn das alle Beteiligten immer ungern hören, immer dann, wenn wir über Bundesstraßen reden, eben nicht über eine politische Selbstentscheidungsbefugnis dieses Landes sprechen, sondern wir an der Stelle lediglich Treuhänder des Bundes sind. Es sind fremde Straßen, wir kriegen fremdes Geld. Wir kriegen, wenn wir das Geld bekommen, relativ klare Regeln, in welchen Bereichen wir welche Entscheidungen treffen sollen. Wir kriegen relativ klare Dinge an die Hand. Es ist nicht so, dass der Bund uns alles vorplant, aber der Bund sagt uns, was sozusagen seine Parameter sind, wie viel Verkehr ich brauche, bevor ich an der Bundesstraße eine dritte Spur bauen darf, wie viel Verkehr ich brauche, bevor ich eine vierte Spur bauen darf, oder ab welchem Schwellenwert ich den Bund grundsätzlich um Erlaubnis fragen muss.
Wir bewegen uns also mit sehr vielen verschiedenen Protagonisten und Regeln. Von daher bitte ich dringend darum, dass wir die Komplexität nicht noch über Gebühr hochfahren. Das macht es nicht leichter. Gleichwohl bin ich bei mehreren Ihrer Punkte dabei, dass Sie Lösungen brauchen. Ob das alles immer im Rahmen einer großen Arbeitsgruppe und eines großen Konzeptes sein muss, da bin ich mir nicht so sicher. Ich würde aber gerne darauf hinweisen, dass bisher nicht Berichte und Arbeitspapiere abgelegt wurden, sondern wir wirklich Konzepte der Vergangenheit haben, von denen ich glaube, dass sie eins in der Tat weiterentwickeln müssen und wollen.
Um vielleicht mal die bisher maßgeblichen aufzurufen: Wir haben 2006 nach einem langen Prozess – im Übrigen weitgehend vom Bundesverkehrsministerium, teilweise durch das Land und in kleinerer Einheit auch durch die gemeindliche Seite bezahlt – ein integriertes Verkehrskonzept erhalten, das mehrere Jahre Vorlauf hatte, abgeschlossen 2006. Das ist die Vorarbeit gewesen. 2009 war der Zeitpunkt, ab dem der Grenzübergang hinter den Kaiserbädern auch für den Fahrzeugverkehr geöffnet wurde. Da bestand die große Sorge, wie viel zusätzliche Verkehre das generieren würde. Das Verkehrskonzept ist integriert. Das Verkehrskonzept Usedom wurde 2006 geschaffen als Grundlage, um weiterentwickelt zu werden für das darauf aufbauende Grenzverkehrskonzept, wie das hieß. Da sind natürlich nur Ausschnitte weiterentwickelt worden, aber die Idee war, das eine mit dem anderen in Interaktion zu setzen. Ähnli
che Sorgen, wie sie es jetzt beim Swinetunnel gab, gab es damals auch schon bei der bevorstehenden Grenzöffnung.
Soweit das Land zuständig ist, haben wir, im Übrigen basierend auf diesem Grundkonzept 2006, zahlreiche Maßnahmen umgesetzt. Das sind nicht ausschließlich Maßnahmen, die das Land betreffen, sondern durchaus in größerer Zahl einen Bundesstraßenbezug haben. Da aber das Land als Auftragsverwaltung die Bundesstraßen verwaltet, haben wir für den Bund auf seinen Straßen und Streckenführungen diese Umsetzung vorgenommen. Ich will einige Beispiele nennen. Es gab im integrierten Verkehrskonzept Usedom aus dem Jahr 2006 relativ klare Zielvorgaben für ein Radwegenetzkonzept, wo Radwege weitgehend straßenbegleitend an den Landes- und Bundesstraßen existieren sollen.
Wenn Sie auf die letzten zwölf Jahre schauen, dann sehen Sie, dass wir die straßenbegleitenden Radwegeverkehrsführungen zwischenzeitlich weitgehend ge
schafft haben. Dann sind wir aber ein Stück weit bei unseren eigenen Landes- und bei den für den Bund verwalteten Bundesstraßen. Es gibt natürlich darüber hinaus Bereiche, wo nicht entlang der Bundes- oder Landesstraße gefahren werden soll oder wo wir bei Kreisstraßen sind oder wo wir bei gemeindlichen Straßen sind. Da haben wir weitere Protagonisten, die mitspielen, denn da ist dann jeweils die Zuständigkeit des Kreises oder der Gemeinde gefragt. Die soweit noch nicht realisierten Radwegeplanungen sind zurzeit in Planung beziehungsweise schon in der Umsetzung. Ich glaube, dass wir einen relativ großen Schritt getan und einen guten Zustand erreicht haben.
Wir haben Knotenpunkte, zu gut Deutsch Kreuzungen – wie auch immer, ob sich nun drei Straßen treffen oder vier –, in größerer Zahl angefasst. Um zwei Beispiele zu nennen – ich weiß, dass es immer nach kleinen Dingen klingt, sie sind aber im Detail durchaus kostenträchtig, größere Planungen vorausgesetzt –: Wenn Sie sich in Bannemin die Abbiegespur anschauen, dann sehen Sie, dass das eine der Ausflüsse des Verkehrskonzeptes ist. Wenn Sie den Kreisverkehr in Koserow anschauen, ist er Ausfluss des Verkehrskonzeptes. Und weil Sie es ansprachen, es sind durchaus immer breitere Forderungen nach mehr Kreisverkehren im Raum.
Erstens. Wir bewegen uns bei der Bundesstraße in dem Konzept und in den Vorgaben des Bundes. Der Bund hat sehr klare Regeln geschaffen, wann er Kreisverkehre für anlegbar und sinnvoll hält. Man kann ja mit den Regeln hadern, man kann sagen, wir glauben, dass diese Regeln, die die Verkehrstechniker geschaffen haben, was für Verkehre auf der hauptliegenden Straße und auf der kreuzenden Nebenstraße sein dürfen, wie die zueinander im Verhältnis stehen, verkehrt sind. Da gibt es ganz feste Regeln, die mag man alle für verkehrt halten, aber sie sind zurzeit zumindest das, was mir derjenige, der mir das Geld als Treuhänder in die Hand gegeben hat, als Regeln an die Hand gibt, wann ich das Geld ausgeben darf. Und dann gehen wir mit diesen Regeln auch um.
Koserow ist bei diesen Regeln machbar gewesen, wobei ich, offen eingestanden, auf der Insel immer völlig unterschiedliche Auffassungen dazu höre, was Koserow nun gebracht habe. Es gibt diejenigen, die mir sagen, das war
die echte Rettung, es gibt diejenigen, die sagen, seitdem das Ding da ist, stehe ich im Stau. Ich selbst habe vor dem Koserower Kreisel bisher noch nicht im Stau gestanden, bin aber auch nicht täglich auf der Insel unterwegs. Ich höre immer zwei Auffassungen. Also auch bei Kreisverkehren merke ich, hier gibt es sehr unterschiedliche Resonanzen. Gleichwohl – dazu sage ich gleich gerne etwas – werden wir uns bei Kreisverkehren noch mal intensiver bemühen, wieder alle Kreuzungen anzugucken, und im Zweifel eine Verhandlung mit dem Bund aufnehmen. Aber noch mal: Die generellen Bundesregelungen haben uns bisher an vielen Stellen nicht die Möglichkeiten gegeben, die man sich vor Ort erhofft hat.
Aber weitere Beispiele. Was haben wir getan infolge des Integrierten Verkehrskonzeptes Usedom aus dem Jahr 2006? Wir haben beispielsweise Querungshilfen geschaffen. Wenn Sie durch Pudagla fahren, werden Sie in der Mitte eine finden. Da sagen alle, na klar, das baut ihr doch immer auf. Nein, das tun wir auf Bundesstraßen nicht ganz so oft. An der Stelle war auch dies neben vielen weiteren Punkten eine der Folgen. Wir haben immer noch ausstehen einen Kreisel – einen Kreisverkehr, um die Formulierung nicht auf Kreisel zu verkürzen –, einen Kreisverkehr, der uns in Ahlbeck bewegt. Da geht es um eine Landesstraße, und wir brauchen zunächst die Vorarbeiten der Gemeinde, weil sie eine andere Entwässerung benötigt. Diese Entwässerung ist allerdings sehr teuer, das muss man deutlich sagen, weil sie eine Vorflut braucht. Das kostet richtig Geld. An der Stelle tut sich die Gemeinde nicht ganz leicht. Das ist aber in der Umsetzung. Es macht keinen Sinn, oben die Straße zu machen und danach unten die Entwässerung, sondern Sie müssen leider erst die Entwässerung machen und dann oben rauf.
Das, was wir tun können an der Stelle, versuchen wir gerade. Es geht darum, dass die Entwässerung dazu führt, dass nicht nur der eigentliche Kreuzungsbereich angegangen werden muss, sondern 80 bis 120 Meter, die dahinterliegen, die ebenfalls geöffnet werden. Die Kollegen haben deshalb für den Landesstraßenteil die Sanierung gleich mitbeschlossen. Das macht es nämlich für die Gemeinde leichter, weil sie jetzt bloß den Abwasserbereich bezahlt und wir dann hinterher den Straßenaufbau bezahlen. Normalerweise hätten wir das noch nicht sofort angefasst. Wir versuchen also auch da, in Kooperation hinzukriegen, was geht. Ein weiterer Kreisverkehr wäre hilfreich. Wer es kennt, da ist ein Supermarkt, eine Kaufhalle um die Ecke. Ich nenne jetzt keine Marke, aber alle Beteiligten, die vor Ort ein bisschen kundig sind, wissen, auf was ich mich beziehe.
Wir haben darüber hinaus ein sogenanntes dynamisches Verkehrsleitsystem installiert. Daran gibt es immer viel Kritik. Zu gut Deutsch, wir haben Bluetooth-Stellen, die wir messen. Die Idee ist, dass die meisten von Ihnen und die Fahrzeuge ihr Handy mit der Bluetooth-Stelle angeschaltet haben. Es reicht uns, wenn jedes vierte, fünfte Auto irgendein Endgerät hat, wo diese Schnittstelle an ist. Der Durchfahrtrhythmus dieser Schnittstellen wird gemessen, wird in einem System nachvollzogen und Sie können anhand der zurückgelegten Strecke in etwa ausrechnen, ob jemand die durchschnittliche Geschwindigkeit fahren konnte oder ob das Bluetooth-Signal so schwerfällig bei den nächsten Messstellen ankommt, dass offenbar Stau oder zähflüssiger Verkehr existieren.
Daraus errechnet ein System, ob wir Verkehrsprobleme haben. Diese Signale werden übertragen auf drei Wände – zwei, die auf der Zufahrt zur Insel Usedom stehen mit dem Versuch, Hinweise zu geben und zu sagen, zurzeit brauchen Sie 15 Minuten länger, wenn Sie über Wolgast fahren würden, wir empfehlen Ihnen, fahren Sie über die Zecheriner Brücke, auch drei Kilometer mehr sind dann eigentlich schneller. Der Versuch ist also, Anreize zu setzen. Wenn Sie aus den Kaiserbädern kommen, finden Sie kurz vor dem Abzweig Pudagla die gleiche Tafel, die Ähnliches tut.
Das ist nicht ganz kritikfrei, weil mancher vor Ort sagt, die stimmt nicht immer. Ja, das mag sein. Diese Software ist für dieses Bundesland programmiert worden. Das ist Digitalisierung. Sie ist erstmalig auf der Bundesstraße um Rövershagen eingesetzt worden und das zweite Mal auf der Insel. Dort ist sie kombiniert worden mit entsprechenden Beschilderungen. Da werden wir noch ein bisschen einen Lernprozess haben, bis sie so ist, dass alle zufrieden sind, aber es ist zumindest ein Versuch.
Sie dürfen gerne in andere Bundesländer schauen. Es gibt so eine Software bisher nicht. Deswegen war, glaube ich, die Pionieraufgabe klug und richtig, und wenn sie perfekt funktioniert, werden alle dankbar sein. Aber der Weg dahin ist ein Lernprozess. Der Haken ist, dass ein Sack voll Bluetooth-Signale vorher abbiegt oder parkt und das System über Algorithmen überhaupt erst lernen muss, diese sozusagen als Fehlerquellen rauszulöschen und nicht daraus Schlussfolgerungen zu ziehen.
Die Idee ist, das langfristig auch auf die Autobahnen zu bringen mit folgendem Gedanken: Wenn ich aus Berlin komme, sagt mir schon die blaue Beschilderung, Usedom hier oder fahr lieber Usedom vier Kilometer, sieben Kilometer später ab. Und das soll mit einer dynamischen Verkehrsführung auch dadurch erreicht werden, indem die Zecheriner Brücke gleichmäßiger als Usedom-Zugang genutzt wird neben dem Wolgaster Zugang. Da sind wir mit dem Bundesverkehrsministerium in Gesprächen. Klar ist, dass BMVI sagt, erst, wenn das System halbwegs stabil funktioniert und ihr die Kinderkrankheiten raus habt, dann setzen wir es auf der Autobahn in entsprechende dynamische Systeme um.
Meine Damen und Herren, wir haben – darüber hinaus angesprochen – ein Gutachten zum Swinetunnel gemacht. Die Frage war, wie stark die Verkehrsinanspruchnahme auf der Insel ist. Eines der Hauptergebnisse ist in der Tat, dass die üblichen Verkehrszunahmen im PkwBereich auch um Usedom nicht umhinkommen. Da gibt es ja bundesweite Statistiken für den Bundesverkehrswegeplan, dass es weiter zunehmende Verkehre gibt. Uns hat vor allen Dingen der Schwerverkehr sehr gedrückt und bewegt. Es hat verschiedene Szenarien gegeben, die uns Profis errechnet haben. Die haben die verschiedenen Wirtschaftsverkehre zugrunde gelegt, die haben zugrunde gelegt die mit einem Gewerbehafen in Swinemünde verbundenen möglichen Zunahmen von Verkehren und haben uns verschiedene Szenarien vorgestellt.
Wir glauben weiterhin, dass es am intelligentesten sein wird, die Ertüchtigung der entsprechenden Zuwegung auf den Grenzübergang hin nicht vorzunehmen. Hintergrund ist, dass die Straße derzeit in einem Zustand ist, von dem wir glauben, dass wir rechtlich verlässlich die Tonnagebegrenzung vornehmen können. Mit der Tonnagebe
grenzung vermeiden Sie mittelbar auch, dass schwere Fahrzeuge kommen, die ein reiner Durchgangsverkehr für die Insel wären. Wenn die zwischen einem Wirtschaftshafen und Hamburg tingeln, dann haben sie für die Insel überhaupt keine Bedeutung. Der Versuch ist hier, die Tonnagebegrenzung aufrechtzuerhalten.
Auch das habe ich, glaube ich, an anderer Stelle schon vorgestellt, ich sage es trotzdem gerne noch mal deutlich: Neu ist, dass wir uns zurzeit und seit Beginn des Jahres mit einem Gutachten Folgendes anschauen – wiederum ein Gutachten, das kein Arbeitspapier sein soll und mit der Idee gepaart ist, dass man hinterher konkrete Handlungsempfehlungen daraus ableitet, eben angesprochen –: Wenn die Wolgast-Umgehung fertig ist, ist natürlich wenig geholfen, wenn ich einen Stau nur von der Vor- und In-Wolgast-Lage hinter die Lage schicke, jetzt geguckt vom Festland her, also auf die Insel. Sie sind dann an einer Stelle, direkt hinter Wolgast liegt die Gemeinde Bannemin, und deshalb lassen wir ab Bannemin bis zum Abzweig Pudagla – das ist dort, wo es zu den Kaiserbädern geradeaus weitergeht auf der Landesstraße, wo die Bundesstraße quasi abknickt in eine andere Bundesstraße, durch Pudagla durch und nach Usedom (Stadt) weiterführt nach Zecherin –, bis zu diesem Abzweig ab Bannemin noch einmal Verkehrsplaner und Verkehrsgutachter jeden Knotenpunkt angucken mit mehreren Aufgabenstellungen.
Erstens. Guckt euch gerne auch die Diskussion über die dritte Spur an! Ich selbst bin nicht überzeugt von einer dritten Spur auf der Bundesstraße. Erstens ist das mit den jetzigen Bundesregelungen schwer vereinbar, zweitens naturschutzfachlich nicht ganz ohne und drittens, wenn ich aus drei Spuren zwei – in den Ortsdurchfahrten haben Sie nur zwei, Sie können ja die Häuserzeilen nicht wegnehmen oder durch Gärten bauen –, wenn ich aus drei Spuren mit 100 zwei Spuren mit 50 mache, wird die Verkehrslage nicht zwingend entspannter, als wenn ich aus zwei Spuren mit 100 zwei mit 50 mache. Ja, wenn Sie auf drei den Verkehr mit 100 haben oder mit 80, wird es umso schwerer. Also ganz einfach wird das nicht. Gleichwohl, sich das anzuschauen, lohnt sich.
Zweitens. Sich die Ortsdurchfahrten anzugucken, sich jeden einzelnen Kreuzungsbereich noch mal verkehrsplanerisch anzuschauen, auch unter dem Blickpunkt, macht ein Kreisverkehr Sinn, aber auch unter dem Blickpunkt – und dann sind wir wieder bei Ihrem Hinweis, dass man die Gemeinden am Ende natürlich mit ins Boot nehmen muss –, gelingt es uns bei manchmal sechs, sieben Zufahrten, die innerhalb der Gemeinde auf die Bundesstraße folgen, von den beiden Ortsseiten der Bundesstraße, die jeweils zu Verkehrshemmnissen führen, wenn da mal einer einbiegt, mal hier einer abfährt und mal da einer reinfährt, gelingt es uns zu bündeln auf wenige Zufahrten aus den Ortslagen auf die Bundesstraße? Das führt dazu, dass ich innerhalb der jeweiligen Hälften der Orte möglicherweise Verkehrsflüsse anders organisieren muss, aber nur an einer Stelle die Zufahrt auf die Bundesstraße vornehme, dann sehr konzentriert, aber damit das häufige Abstoppen an verschiedenen Kreuzungen innerhalb eines Ortes möglicherweise reduzieren kann.
Zu guter Letzt haben wir darum gebeten, dass sich die Kolleginnen und Kollegen anschauen, ob man Verkehrsführungen für Radwege und Fußgänger anders vornehmen kann. Auch da gab es vor Ort immer mal den Wunsch, könnten wir nicht Brücken über die Bundesstra
ße bauen. Ja, das kann man mit Genehmigung, aber die Brücken müssen die Kommunen bezahlen. Das scheint mir bisher in den Debatten immer ein wenig unterzugehen, denn da sind die bundesrechtlichen, gesetzlichen Maßgaben ziemlich klar. Fußgängerverkehr ist gemeindliche Aufgabe, die Straße macht der Bund.
Ich sehe darüber hinaus, dass Sie eine nicht ganz einfache Diskussion zur Barrierefreiheit bekommen werden. Wenn Sie eine Brücke bauen und Publikum verschiedenster Altersgruppen haben, dann müssen Sie Treppenstufen hoch. Sie müssen Fahrräder hochbringen, Kinderwagen, Rollatoren, jemanden, der schlechter zu Fuß ist. Ich habe die Diskussion im Bahnverkehr sehr intensiv. Sie werden ohne Fahrstühle nicht klarkommen, umgekehrt gilt es auch für Tunnel. Also da hängt im Detail manches Problem dran. Trotzdem lohnt es sich zu gucken, ob es Verkehrslagen gibt, die auch deshalb sehr schwer werden, weil ich besonders häufig Fußgänger- oder Radwege kreuzende Verkehre habe, ob es da Schwerpunktstellen gibt, mit denen man sich noch mal befassen muss und man im Zweifel an eine Kommune die Bitte herantragen muss, dass die sich damit befasst und überlegt, wie sie uns hilft, dort ein Stück weit die Bundesstraße mit ihrem durchgehenden Verkehr im Verkehrsfluss zu entlasten.
Meine Damen und Herren, wir gehen davon aus, dass wir zum Jahresende die entsprechenden Ergebnisse haben. Weil die Kritik an unseren Vorgehensweisen, die den Bundesmaßgaben, den Bundesregeln folgen, oft ist, dass wir von den Durchschnittsverkehrsbelastungen ausgehen, haben wir den Gutachter gebeten, sich vor allen Dingen touristische Hochpunktzeiten mit Verkehrsmessungen anzugucken. Deswegen wird er erst im Sommer richtig in die Gänge kommen können. Er wird entlang dieser gesamten Route versuchen, vor allen Dingen an Hochsommertagen, an besonders touristischen Tagen, im touristischen Hochleistungsverkehr Messungen vorzunehmen. Die kann er den Durchschnittszahlen gegenüberstellen. Der Versuch ist, dem Bund Argumentationsmaterial mitbringen zu können, wo wir sagen, es gibt so massive Schwankungen – Usedom in der Saison Großstadt, außerhalb der Saison Usedom –, dass man vielleicht erreicht, dass wir in diesem Einzelfall zumindest an einigen Stellen eine abweichende Erlaubnis des Bundes bekommen, also von seinen Regelbetrachtungen abzuweichen, weil er dann hoffentlich bewiesen bekommen hat, dass die Diskrepanzen so signifikant unterschiedlich sind, dass es sich lohnt, unterschiedliche Maßgaben anzuwenden.
Meine Damen und Herren, wir haben eine Frage nach der Ortsumfahrung Wolgast gehabt. Sie haben gefragt, ob das Planfeststellungsverfahren begonnen hat. Das hat nach meiner Erinnerung 2015 begonnen.
Wir hatten bloß das Problem, dass die Datenlage nach Einschätzung auch des für uns tätigen DEGES-Baulastträgers nicht ausreicht, um zu sagen, damit glauben wir, dass wir das Planfeststellungsverfahren durchstehen. Deswegen hat die DEGES die letzten 16/18 Monate genutzt, noch mal ganz viele Zählungen durchaus durch mehrere Vegetationsperioden vorzunehmen – so hieß es jetzt bei den Pflanzen, bei den Tieren geht es sozusagen immer darum, den Vogelzug zu erhalten – und genau dies zu nutzen, zu zählen.
Wir haben zum Beginn dieses Jahres nach meiner Erinnerung die Datenlage bekommen. Jetzt gucken sich die Kolleginnen und Kollegen an, ob sie glauben, dass das von den Maßgaben ausreichend ist. Sie geben als Behörde dem, der einen Antrag stellt, eine Maßgabe. Jetzt gucken die, erfüllt das unsere Maßgaben, und dann würden wir erneut ins Verfahren eintreten, aber die Prüfung – da sind wir wirklich schon zufrieden und glauben, dass wir mit der Datenlage jetzt das Verfahren substantiiert fortsetzen können – ist momentan am Laufen. Da gibt es zum Teil ganz viele kleine Detailabstimmungen mit der DEGES. Das sind immer gleich Aktenordnerreihen, da reden Sie nicht über drei Blatt Papier, die abgereicht werden.
Ich hoffe, dass wir in den nächsten anderthalb Jahren mit dem Planfeststellungsverfahren ernsthaft weiterkommen. Ich hoffe weiterhin, dass wir nicht allzu viel Widerstand bekommen. Sie werden keine Daten kriegen können, die verlässlich sind beim Planfeststellungsverfahren, weil Sie in Verfahren sind, wo Sie Externe beteiligen. Jede Anhörung birgt, dass jemand Hinweise gibt, die zutreffenderweise in die Behandlung müssen. Dann geben Sie es an den Verfahrensträger zurück und sagen, ich brauche ergänzende Daten.
Klar ist, wenn die Planfeststellung durch ist – ich drücke uns die Daumen, dass keiner klagt, bisher gibt es keinen, der richtig Bambule macht, aber ausschließen kann ich an der Stelle nichts –, wenn es irgendwann einen Planfeststellungsbeschluss gibt, dann sagt uns die DEGES, sie geht von einer Bauzeit von insgesamt fünf Jahren aus. Ich war erst erstaunt, sie haben erklärt, so ein Brückenbauwerk gäbe es weltweit in dieser Konstruktion noch nicht. Wir haben die Brücke in den letzten 18 Monaten noch einmal angepasst wegen der Vogelzugdaten. Von daher scheint das jetzt etwas ganz Besonderes zu sein, was diese sehr große Durchfahrtshöhe, die wir brauchen, betrifft, kombiniert mit der Sichtbarkeit für Zugvögel, sodass wir offenbar auf gewisse Haltesysteme kommen, die in dieser Weise bei dieser Baudimension so noch nicht gebaut wurden. Ich bin kein Baufachmann, ich übernehme und glaube, was mir andere an die Hand geben und habe ein Stück weit die Diskussion in den letzten Monaten verfolgt.
Sie haben die südliche Bahnanbindung Karnin angesprochen, die uns sehr helfen würde, und sagen, dann macht doch einfach mal. Ich bin da, offen eingestanden, mit einem Spagat unterwegs. Das ist nach meiner tiefen Überzeugung nur dann sinnvoll, wenn es eine Fernverkehrsverbindung ist. Das ist die Idee.
Der Bundesverkehrsminister hat mir im großen Streit, in Gesprächen erklärt, dass sei eine Nahverkehrsverbindung. Da nützt sie mir, offen eingestanden, nur sehr begrenzt. Das war im Übrigen auch sein Grund, warum er nicht mehr in die Bewertung eingetreten ist, sondern er hat die Karniner Bahnanbindung gleich durchgestrichen, bevor er überhaupt vertieft in die Arbeit eingestiegen ist.
Ich würde ungern – ungern! – den Bund aus der Verantwortung an der Stelle entlassen. Dafür ist das Projekt zu groß, zu teuer.
Ich sehe aber, dass wir momentan mit Zahlen arbeiten, die sehr geschätzt und sehr alt sind. Deswegen haben wir in der Tat intern Diskussionen darüber angestellt, ob es sinnvoll wäre, an den Landeshaushaltsgeber bei den nächsten Landeshaushalten die Bitte heranzutragen, uns Geld in die Hand zu geben, das wir nicht zurückbekommen werden – um das deutlich zu sagen, ich glaube nicht daran, dass wir es hinterher zurückbekommen –, um in eine der nächsten Planungsstufen einzutreten, die sogenannte Vorplanung, und einfach mal verlässlichere Grundlagenermittlung zu haben, was kostet der Spaß, was muss gemacht werden, halten die Bahndämme wenigstens nach erster Betrachtung, was ist der Aufwand, den wir benötigen werden.
Auf diesem Wege befinden wir uns. Da werden wir noch längere Diskussionen haben, weil wir bei Kosten sind, die wir nicht aus der Portokasse bezahlen, sondern wir reden, wenn Sie etwas Seriöses machen wollen, vermutlich über circa etwas unter 1 Million, etwas über 1 Million Euro. Der Haken an diesen Dingen ist, wenn die hinterher ermittelt haben, was die Gesamtkosten sind, leitet sich daraus in Prozentsätzen ab, was wir bekommen. Ich kann also momentan auch nur peilen, weil ich wiederum nicht weiß, was es am Ende kostet, sodass wir ein bisschen mit einer Marge arbeiten müssen.
Meine sehr geehrten Damen und Herren, Sie haben den ÖPNV angesprochen. Ich würde eine Lanze brechen – und das haben Sie ja mittelbar auch getan – für das, was wir momentan haben. Ich glaube, dass wir mit der UBB einen relativ guten Zustand haben. Ich weiß, dass man sich immer mehr wünschen kann. Ich bitte aber für zwei Dinge um Berücksichtigung: