Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich begrüße Sie zur 69. Sitzung des Landtages. Ich stelle fest, dass der Landtag ordnungsgemäß einberufen wurde und beschlussfähig ist. Die vorläufige Tagesordnung der 69. Sitzung und 70. Sitzung des Landtages liegt Ihnen vor. Wird der vorläufigen Tagesordnung widersprochen? – Das ist nicht der Fall. Damit gilt die Tagesordnung der 69. und 70. Sitzung des Landtages Mecklenburg-Vorpommern gemäß Paragraf 73 Absatz 3 unserer Geschäftsordnung als festgestellt.
Bevor wir in die Tagesordnung eintreten, wollte ich eigentlich unserer Kollegin Heike Polzin nachträglich zu ihrem 50. Geburtstag gratulieren. Sie ist momentan noch nicht da. Wir holen das dann nach.
Weiterhin teile ich Ihnen mit, dass der Landeswahlleiter nach Verlust der Mitgliedschaft des Abgeordneten Eckhardt Rehberg, Fraktion der CDU, im Landtag Mecklenburg-Vorpommern durch Verzicht nach Paragraf 46 Absatz 1 Landeswahlgesetz als Listennachfolgerin Frau Maika Friemann-Jennert festgestellt hat. Frau FriemannJennert hat schriftlich erklärt, dass sie die Wahl in den Landtag Mecklenburg-Vorpommern für die laufende Wahlperiode annimmt. Frau Friemann-Jennert, ich begrüße Sie zu Ihrer ersten Plenarsitzung und wünsche Ihnen viel Erfolg für Ihre Arbeit.
Ich rufe auf den Tagesordnungspunkt 1: Aktuelle Stunde. Die Fraktion der SPD hat gemäß unserer Geschäftsordnung eine Aktuelle Stunde zu dem Thema „Auswirkungen von Wettbewerbsregelungen durch die EU-Kommission im Bereich der Hafenwirtschaft auf Mecklenburg-Vorpommern“ beantragt.
Aktuelle Stunde Auswirkungen von Wettbewerbsregelungen durch die EU-Kommission im Bereich der Hafenwirtschaft auf Mecklenburg-Vorpommern
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Überschrift der Aktuellen Stunde lässt Grausliches erwarten und ist vielleicht dem einen und anderen auch so nicht bekannt. Aber wenn man „Port Package II“ sagt, dann ist das eine Kurzfassung dessen, was als Damoklesschwert über diesem Land und über anderen Küstenländern der Europäischen Union schon seit geraumer Zeit schwebt.
Manch einer von Ihnen wird sich fragen: Warum die Aktuelle Stunde heute zu diesem Thema, wo doch am 18.01.2006 im Europäischen Parlament mit einer breiten Mehrheit, immerhin 532 ablehnende Stimmen zu 126 zustimmenden Abgeordneten, die von der Europäischen Kommission vorgelegte Richtlinie deutlich abgelehnt wurde? Man könnte meinen, damit hätte sich das Thema erledigt, die Hafenwirtschaft hier in Mecklenburg-Vorpommern wie auch in den anderen bundesdeutschen Häfen wäre gesichert für die Zukunft und die Arbeit dort vor Ort, die Beschäftigtenverhältnisse wären nicht weiter in Gefahr. Tatsache ist allerdings, dass bereits unmittelbar nach der Entscheidung des Europäischen Parlamentes der zuständige Kommissar Jacques Barrot gleich eine
Neuauflage der entsprechenden Richtlinie ankündigte – das wäre dann inzwischen Port Package III, um es auf den Nenner zu bringen –, nachdem seine Vorgängerin, die damalige Kommissarin de Palacio, bereits im Oktober 2004 die erste Richtlinie der Europäischen Kommission über den Marktzugang für Hafendienste vorlegte. Und wenn man sich überlegt, dass nach der ersten ablehnenden Entscheidung des Europäischen Parlamentes zu Port Package I die dann vorgelegte Richtlinie der Kommission, eben die jetzt abgelehnte Port Package II, wiederum verschärft worden ist, dann lässt das für die Zukunft Ungutes auch für die hiesigen Häfen erwarten.
Was bedeutet das, was die Kommission hier anstrebt für unser Land? Die Kommission sagt auf einen kurzen Nenner gebracht: Die Preise sollen sinken und die Qualität soll steigen. Das hört sich erst einmal gut an, wenn es denn die Wahrheit wäre, entspricht tatsächlich aber nicht den Tatsachen.
Die durch die Kommission vorgelegte Richtlinie soll für Häfen gelten mit so genannten Schwellenwerten ab 1,5 Millionen Tonnen Güterumschlag pro Jahr oder mehr als 600.000 Passagieren. Schon diese Schwellenwerte, die – man muss es ganz offen sagen – mehr oder weniger willkürlich gewählt sind, zeigen, dass sich die Kommission wenig bis überhaupt nicht mit dem tatsächlichen Leben in den Häfen auseinander gesetzt hat. Für einen Massenguthafen sind 1,6 Millionen Tonnen eine Menge, die aufgrund der Kostenintensität der eingesetzten Geräte kaum Wettbewerb zulässt. Grundsätzlich ist festzuhalten, die Richtlinie, so, wie sie geplant war, war falsch, ist falsch. Sie hat sich nicht an den tatsächlichen Gegebenheiten der Märkte orientiert und hätte weder zu einer Verbesserung des Marktzuganges noch der Marktergebnisse führen können. Die Richtlinie war außerdem – auch das muss man feststellen – völlig unnötig.
Es gibt ja ohnehin schon das bösartige Gerücht, dass viele Richtlinien, die die Europäische Kommission erstellt, unnötig und eher schädlich sind. Das ist, wie bei vielen bösartigen Gerüchten, nicht immer die Wahrheit. In diesem Fall ist es tatsächlich zutreffend, denn bereits heute kann die Kommission ohne eine entsprechende Richtlinie wettbewerbsschädigendes Verhalten in den Häfen untersagen. Das muss – und das sollte man tatsächlich, wenn wettbewerbsschädigendes Verhalten angemahnt wird – im Einzelfall überprüft werden. Zu dieser Einzelfallprüfung hätte es auch nach dem so genannten Port Package II kommen müssen, da jede Entscheidung der Europäischen Kommission der gerichtlichen Überprüfung zugänglich ist.
Bereits aus diesen grundsätzlichen Überlegungen heraus wurde und wird Port Package II und auch das, wenn es denn den vorgelegten Richtlinien wieder entsprechen sollte, auch in der Zukunft durch die SPD-Landtagsfraktion abgelehnt werden. Wir werden uns massiv sowohl bei der Bundesregierung als auch bei unseren parlamentarischen Kollegen in Brüssel und Straßburg dafür einsetzen, dass auch die nächste Richtlinie scheitern wird. Dabei können wir uns – da sind wir sicher – genauso wie in der Vergangenheit sowohl auf den Zentralverband der deutschen Seehäfen als auch auf die Vereinigung der europäischen Seehäfen stützen. Und auch das muss man sagen, wir sind uns einig mit unserer Ablehnung mit der IHK Rostock bis zum Deutschen Industrie- und Handelstag.
Bedauerlich ist, und das muss man in diesem Zusammenhang auch erwähnen, dass nicht alle diejenigen, die aus unserem Land kommen, diese Richtlinie bei der Entscheidung in Brüssel so mit zu Fall gebracht haben, wie wir das eigentlich aus den Interessen unseres Landes heraus hätten erwarten können. Der aus diesem Land gewählte Europaabgeordnete und frühere Ministerpräsident, Herr Professor Gomolka, gehörte zu den wenigen, die für Port Package II stimmten und damit gegen die Interessen der Häfen dieses Landes.
(Heinz Müller, SPD: Schau einer an! – Torsten Koplin, Die Linkspartei.PDS: Pfui! – Zuruf von Torsten Renz, CDU)
Dabei ist festzustellen, dass die Überlegung der Kommission nicht den tatsächlichen Verhältnissen des Wettbewerbs innerhalb der Häfen, zumindest im Bereich der so genannten Nord-West-Range, das ist der Bereich zwischen Le Havre und Hamburg, und der Nord-Ost-Range, das sind die Häfen unseres Landes, nämlich der Bereich zwischen Flensburg bis Stettin, entsprach. Der Richtlinienentwurf konzentrierte sich auf den Wettbewerb in den Häfen. Bereits das ist ein grundlegender Fehler, denn wenn man den Wettbewerb in Häfen betrachtet, muss man immer die gemeinsamen Einzugsgebiete im Hinterland mit betrachten, weil diese schließlich der Bereich sind, um den die Häfen tatsächlich konkurrieren.
Ein funktionsfähiger Wettbewerb ist auch dann sichergestellt, wenn in jedem einzelnen Marktsegment Wettbewerb durch verschiedene Häfen sichergestellt wird. Insbesondere in den beiden genannten Ranges hat die Kommission die Augen davor verschlossen, ob tatsächlich bereits Wettbewerb besteht. Dass es möglicherweise in anderen Regionen der Europäischen Union, insbesondere in Südeuropa oder vielleicht auch in einzelnen Teilen Skandinaviens, Defizite beim Wettbewerb in und zwischen den Häfen gibt, kann kein Grund dafür sein, dass alle Häfen in Europa über einen Kamm geschoren werden und diejenigen, die sich dem Wettbewerb bereits seit Längerem geöffnet haben, dadurch benachteiligt werden.
In beiden Ranges, die ich genannt habe, insbesondere auch in den Häfen hier in Mecklenburg-Vorpommern, besteht bereits, was die Hafendienstleistungen angeht, bezogen auf Marktstruktur, Marktverhalten und Marktergebnis Wettbewerb und daher kein wettbewerbspolitischer Handlungsbedarf.
Die von der Kommission vorgeschlagene regelmäßige erneute Vergabe von Konzessionen zur Nutzung von Hafenflächen geht letztendlich auch völlig an der Realität vorbei. Hafendienste sind heute logistisch hochkomplexe Verfahren, die mit qualifizierten Arbeitnehmern und kapitalintensiver Technik produziert werden. Sofern der zuständige Kommissar Jacques Barrot noch die Vorstellung gehabt hätte, dass an der Kaikante Mitarbeiter von Häfen stehen und darauf warten, dass sie Säcke über die Schulter schmeißen, um sie dann in Hallen zu transportieren, sollte er vielleicht in irgendeinen deutschen Hafen gehen und sich die tatsächlichen Umstände angucken. Er wird dann eines Besseren belehrt.
(Beifall bei Abgeordneten der SPD, Regine Lück, Die Linkspartei.PDS, und Minister Dr. Till Backhaus)
Die von der Kommission vorgeschlagene regelmäßige erneute Vergabe von Konzessionen zur Nutzung von Hafenflächen geht gleichfalls an der Realität vorbei. Der organisatorische Ablauf auf einem Terminal, wenn er nicht ohnehin aus einer Hand geschieht, wäre dann nicht mehr darstellbar. Die Verweilzeiten von Containerschiffen und Schiffen allgemein in den Häfen würden überproportional steigen. Dazu ist festzustellen: Schiffe verdienen kein Geld in den Häfen! Wir müssen zusehen, dass wir auch in Zukunft unseren Europapolitikern, unserer Landesregierung und natürlich auch unserer Bundesregierung den Rücken dabei stärken, dass wir hier in Mecklenburg-Vorpommern keine Nachteile für unsere Häfen erleiden wollen.
Bei Massengutanlagen ist zu befürchten, dass, wenn die Kommission bei ihren Vorstellungen bleibt und wir sie auch in Zukunft nicht verhindern können, mit einer massiven Gefährdung der Umwelt zu rechnen ist. Alleine aufgrund des Umstandes, dass die Anlagen auf dem neuesten Stand der Technik erhalten bleiben müssten, um Umweltgefährdungen zu vermeiden, wird deutlich, dass diejenigen, die über einen begrenzten Zeitraum nur Konzessionen erhalten, letztendlich kein Interesse daran haben können, in die Technik zu investieren, weil das spätestens, wenn sie Konzessionen wieder abgeben müssen, verloren gegangenes Kapital ist. Niemand wird heute und sicherlich auch in der Zukunft behaupten wollen, dass die Umschlagstechnik von vor 20 Jahren etwa bei Rohöl oder bei stark staubenden Gütern den heutigen Umweltanforderungen entsprechen würde. Gerade das ist aber das Risiko, das sich uns stellt, wenn wir nicht in Zukunft dafür sorgen, dass entsprechende Überlegungen der Europäischen Kommission weiterhin verhindert werden.
Immer wieder wird in diesem Zusammenhang auch die Frage diskutiert, ob den Reedern nicht die Möglichkeit der so genannten Selbstabfertigung gegeben wird, das heißt, die Schiffe mit eigenem Personal in den Häfen abzufertigen. Das bedeutet, die Reeder versuchen, das Be- und Entladen der Schiffe mit Bordpersonal oder Bordmitteln durchzuführen. Abgesehen davon, dass dieses hochgradig unwirtschaftlich wäre, da die Produktivität bei dieser Art von Be- und Entladung bei Weitem nicht so hoch ist, als wenn das professionelle Umschlagdienste erledigen, stellt sich die Frage, woher das Recht genommen werden soll, Umschlagsunternehmen, die in Flächen und Infrastruktur investiert haben, diese Infrastruktur zu nehmen. Oder aber: Wer soll sein Lagerhaus, seinen Kühlschuppen einem Reeder zur Verfügung stellen, wenn er nicht gleichzeitig in den sonstigen Umschlagshandlungen mit eingeschlossen wäre?
Der Punkt, der dabei eine wesentliche Rolle spielt, und das hat sich ja auch aus den Streiks, die in diesem Lande von ver.di durchgeführt worden sind, gezeigt, ist, dass das unmittelbar auch zu Sozialdumping bei den Beschäftigungsverhältnissen in unseren Häfen führt. Und das wird auch in Zukunft mit der SPD nicht getragen werden.
Einen letzten Punkt, den ich anführen möchte, und das muss man dazu deutlich sagen: Diese Regelung führt nicht zum Abbau von Bürokratie, sondern sie hätte stattdessen mehr Überregulierung mit sich gebracht, weiteren Ausbau von Verwaltung und Aufsicht. Allein der Umstand, so, wie die Kommission sich das vorstellt und auch weiterhin vorstellt, dass die Konzessionen versteigert werden
müssen, führt zu einem Aufwand in den Häfen und in den Aufsichtsbehörden, der nicht zu vertragen ist. Die Häfen unseres Landes brauchen keine Regulierung, sie stellen sich bereits dem Wettbewerb, sie sind bereits heute günstiger als andere Häfen in Europa und in der Welt. Eine solche Richtlinie schadet auch in Zukunft nur den Häfen in diesem Land und in der Bundesrepublik Deutschland insgesamt. – Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Kolleginnen und Kollegen! Es ist schon etwas erstaunlich, dass wir heute, nachdem das Europäische Parlament mit überwältigender Mehrheit, nämlich mit 532 von 677 Stimmen, den Entwurf, der noch von dem alten Kommissionspräsidenten Romano Prodi stammt, abgelehnt hat, etwas zum Gegenstand einer Aktuellen Stunde machen, was seit Jahren die verantwortlichen Politiker auf Bundes- und Landesebene veranlasst hat, Einfluss zu nehmen, und zwar in dem Sinne, dass diese Richtlinie, so, wie sie vorgelegt worden ist, nicht umgesetzt werden darf.
Und, Herr Kollege Schulte, alles Bemühen, hier besondere Verdienste einer Fraktion, die jetzt im Nachhinein sagt, was eigentlich getan werden müsste, besonders hervorzuheben, dient der Sache überhaupt nicht, denn es ist zum Glück so, dass unsere Landesregierung gemeinsam mit den anderen Küstenländern, mit der Arbeitsgemeinschaft der Küstenländer erfolgreich interveniert hat. Das hat mit dazu beigetragen, dass dieses deutliche Abstimmungsergebnis zustande gekommen ist.
Aber es ist ganz gut, wenn man gelegentlich in die Geschäftsordnung schaut. Dort heißt es im Paragrafen 66 Absatz 1: „Über Angelegenheiten von allgemeinem aktuellem Interesse kann eine Kurzdebatte... von einer Fraktion beantragt werden.“ Ich frage mich, ob Sie wirklich jetzt erst gemerkt haben, dass Port Package II ein Problem hätte werden können. Ob Sie es jetzt gemerkt haben, nachdem das Problem zum Glück erst einmal bewältigt worden ist, und zwar da, wo es bewältigt werden muss?
Genau richtig, Herr Kollege Bluhm, jawohl, da haben Sie vollkommen Recht. Es kann eins werden. Deshalb kann ich Ihnen gern zehn Punkte sagen, auf die man achten muss, damit das dann, wenn überhaupt eine Richtlinie kommt, vernünftig gemacht wird. Aber sehr aktuell ist – und deshalb freue ich mich, dass gerade der Zwischenruf vom Vizepräsidenten Bluhm kommt –, wie der Landtag sich mit relevanten europäischen Themen befasst und wann er versucht, Einfluss zu nehmen, wenn es Themen sind, die wirklich Landesinteressen berühren.
Ich erinnere an einen Besuch, den der Ältestenrat und der Rechts- und Europaausschuss gemeinsam im vergangenen Jahr Brüssel abgestattet haben. Da spielte übrigens diese Thematik auch eine Rolle und wir haben festgestellt, Kollege Bluhm, dass unsere Abgeordneten
hier im Landtag von Mecklenburg-Vorpommern im Gegensatz zum Beispiel von Abgeordneten in anderen Landtagen oftmals viel zu spät auf die Probleme hingewiesen werden.
Wir haben zum ersten Mal in diesem Jahr eine Unterrichtung der Landesregierung im Rechts- und Europaausschuss gehabt, wo uns das Arbeitsprogramm der Kommission für dieses Jahr vorgestellt worden ist. Das reicht bei Weitem nicht aus. Es ist erfreulich, dass das immerhin möglich ist. Es müssen alle Ausschüsse des Landtages zum frühestmöglichen Zeitpunkt ungeschmälert darüber in Kenntnis gesetzt werden, dass in Brüssel Überlegungen stattfinden, die unsere Landesinteressen berühren. Deswegen haben wir – übrigens übereinstimmend mit den Fraktionen, nur mit unterschiedlicher Intensität – die Landesregierung gebeten, das zu tun, was woanders selbstverständlich ist, nämlich die Möglichkeiten unseres Büros in Brüssel auch im vollen Umfang für diesen Landtag nutzbar zu machen. Dieses Büro in Brüssel, meine sehr verehrten Damen und Herren, ist kein Büro der Landesregierung, sondern es ist die Vertretung des Landes Mecklenburg-Vorpommern.
Im Freistaat Bayern lohnt es sich gelegentlich wirklich, sich einmal anzugucken, wie es woanders funktioniert. Ich gebe zu, da sind die Mehrheitsverhältnisse sehr eindeutig und dann lässt sich manches vielleicht doch etwas sinnvoller regeln. Dort ist es selbstverständlich, dass die Vermerke aus der Bayerischen Landesvertretung – und diese ist natürlich sehr viel besser und komfortabler ausgestattet als unsere –, die dort erstellt werden, ungeschmälert 1:1 den Abgeordneten zur Verfügung gestellt werden. Genau das verweigert unsere Landesregierung nach wie vor, so auch wieder in der letzten Sitzung des Europaausschusses. Die Landesregierung will entscheiden, welche Vermerke für den Landtag sinnvoll sind und welche nicht. Und dann kommt so etwas heraus, wie wir es heute erleben.
Dann beantragt eine Fraktion, die sogar eine regierungstragende Fraktion ist, hier eine Aktuelle Stunde, um uns im Nachhinein zu sagen, was alles unbedingt beachtet werden muss, wenn eine solche Richtlinie erlassen wird. Sie hat offensichtlich nicht mitbekommen, dass, seit diese Diskussion überhaupt in Brüssel stattfindet, von den maßgeblichen Politikern – und das betrifft nicht nur solche der Regierungskoalition, sondern natürlich auch unserer Fraktion – darauf hingewirkt worden ist, Unheil zu vermeiden.
Es ist der niedersächsische Ministerpräsident Wulf gewesen, der im Jahr 2003 massiv bei der Bundesregierung interveniert und darauf hingewiesen hat, dass die Richtlinie, so, wie sie Romano Prodi ursprünglich konzipiert hat, auf keinen Fall in Kraft treten kann. Deshalb muss ich das gar nicht wiederholen, was der Kollege Schulte gesagt hat, was überwiegend von einem ganz breiten Konsens in der Sache getragen ist, dass es darum geht, dass die Wettbewerbsfähigkeit unserer Unternehmen im Bereich der Häfen im vollen Umfang erhalten bleibt und hier eine falsch verstandene Liberalisierung genau dazu führt, dass es zu massiven Störungen eines funktionierenden Marktes kommt. Das darf nicht passieren.
Ich habe gesagt, es sind einige Punkte, die beachtet werden müssen. Ich will nur stichwortartig einige wenige nennen: Bevor eine neue Richtlinie vorgelegt wird, muss erst einmal eine genaue Bestandsanalyse gemacht werden. Für investitionsintensive Hafendienstleistungen muss ein Verzicht auf das Ausschreibungsverfahren festgelegt werden. Ebenso dürfen Ausschreibungen überhaupt nur dann zugelassen werden, wenn es im relevanten Markt keinen Wettbewerb gibt oder eine neue über den Eigenbeziehungsweise Ergänzungsbedarf eines bestehenden Betreibers hinausgehende Hafenfläche in den Verkehr gebracht wird.
Wir brauchen eine Bestandsgarantie für am Markt zum Zeitpunkt des In-Kraft-Tretens einer Richtlinie aktive Unternehmen zumindest für die Dauer der Vertragslaufzeit zuzüglich angemessener Verlängerungsoptionen im Hinblick auf getätigte und tätigende Investitionen. Wir brauchen einen Verzicht auf die obligatorische Genehmigungspflicht zur Vermeidung von Sozialdumping und aus Gründen gebotener Sicherheit muss die Selbstabfertigung uneingeschränkt auf das bordeigene Personal begrenzt werden. Das Gebot der Leichtigkeit und Sicherheit im Schiffsverkehr und damit die Herausnahme des Lotswesens als nicht kommerzielle Dienstleistung aus der Richtlinie sind erforderlich. Die Förderung der Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen der öffentlichen Hand, den Seehafenbetreibern und den Hafendienstanbietern ist notwendig. Und schließlich muss die Einhaltung örtlicher Sicherheits- und Umweltbestimmungen gewährleistet werden. Ich setze darauf, dass sich unsere Landesregierung weiterhin im Zusammenwirken mit den anderen Küstenländern intensiv darum bemüht, dass diese Maximen beachtet werden, die ich eben noch einmal deutlich gemacht habe.
Ich appelliere nachdrücklich an die Landesregierung, dafür Sorge zu tragen, dass endlich dem Landtag uneingeschränkt die Informationen zur Verfügung gestellt werden, die wir benötigen,